成都“一市两场”如何科学运营

魏君

6月28日，随着川航飞往北京首都机场的3U8001航班腾空而起，我国“十三五”期间规划建设的最大民用运输枢纽机场——成都天府国际機场正式启用，至此，成都也成为继北京、上海之后，中国大陆第三个拥有两座国际机场的城市。一座机场一座城。一架架客机起降的背后，则是发展新格局、新机遇的落地。在全球民用航空领域，“多机场系统”同样也是一个十分具有关注度的话题。成都在迈入双国际枢纽机场运行时代后，又会构建起怎样的发展新格局，能够为成都乃至西部经济的发展提供怎样的助力，也引发了业界的热议。

转场，宜缓不宜急

根据《成都天府国际机场转场投运及“两场一体”航班时刻资源配置方案》（以下简称《方案》），成都双流国际机场的航班，将通过四个航季（投运日至2023年3月），转移至天府国际机场。届时将形成天府国际机场运营所有国际航班和主要国内航班，双流国际机场保留国内精品航线和港澳台地区航线的局面。

目前成都天府机场已建成“两纵一横”3条跑道和71万平方米的两座航站楼，241个停机位及相应设施，将满足年旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量130万吨的需求。远期规划将建成“四纵两横”6条跑道，140万平方米航站楼，满足年旅客吞吐量1.2亿人次、货邮吞吐量280万吨的需求。因此，有分析指出，随着“两场一体”时代的来临，成都这座曾经有着“蜀道难”之称的城市将彻底变为“通全球”。但是在新老机场进行资源转移的过程中，要特别关注“两场”资源的均衡利用，动态调整转场具体安排，避免出现资源配置不均的情况。在这方面，东京在两场运营中的经验和教训值得学习和借鉴。

1978年东京成田机场投运后，同城的羽田机场便将所有国际航班迁移至成田机场，然而成田机场计划扩建的跑道因环保问题滞后，导致最终日本国内航空公司不得不减少航班数量来应对转场过程中所遇到的问题。

而目前已有专家指出，如果对成都两场进行不合理的提前规划，未来将很有可能遇到和当年东京两场转移中遭遇的一样的问题。按照目前成都民航市场的发展，预计2023年天府国际机场的旅客吞吐量将达到5000万人次，这一数字已经超过了一期工程的设计容量。如果一开始就过多地向天府国际机场转移航班资源的话，或许会使机场面临资源瓶颈，不利于应对初期运营中可能出现的生产风险。

另一方面，还要预防双流国际机场的生产能力被过度削弱，导致生产资源大量闲置的风险。按《成都国际航空枢纽战略规划》设想，双流国际机场将保留460个日进出航班，在天府国际机场旅客吞吐量没有达到5000万人次之前，暂时不考虑双流国际机场的增班安排。这也意味着，双流国际机场的旅客吞吐量预计将减为2700万人次/年，飞机起降量减为16.8万架次/年，降幅均超过高峰运行时的50%。对此，有不少业内专家建议转场初期小幅削减双流国际机场的运力，航班转场宜缓不宜急。

两场蕴含的支线机遇

“蜀道难，难于上青天”，是过去人们对于西部地区交通状况最直观的描述。如今随着成都进入两场时代，不仅有利于推动国际航空枢纽的建设，另一个值得关注的点则是两场运营会对国内支线航空的发展带来怎样的促进作用。

《成都国际航空枢纽战略规划》对成都双流国际机场未来的运营进行了明确的定位，即主要运营国内商务航线、旅游航线、高原航线、港澳台地区航线，保障公务航空业务和国际备降航班，实现“快线化、精品”运行。这其中，四川境内很多旅游航线和高原航线等都是非常适合利用支线飞机进行运营的支线航线。而以成都为中心，辐射西南地区，丰富的旅游资源又可以为支线航空提供巨大的市场。

成都是西南地区重要的航空枢纽，西南地区本身支线机场数量较多，约占全国支线机场数量的近三分之一。对于国内航空公司来说，未来随着成都两场定位的进一步明确以及航班逐步完成过渡，应该借此机会积极布局西南地区，支线航空的发展。尤其是在后疫情时代，国内市场对于航空公司的恢复将起到至关重要的作用。如果航空公司能够借助双流国际机场将旅客从成都带到全省，并继续从省内的景点分散到西南地区，将是一个不错的选择。

对此，业内已有专家指出，四川省政府可以借鉴“黑龙江模式”在成都“一市两场”的发展过程中同步推动省内支线航空的发展。黑龙江省政府通过采用“政府购买航空运力”的方式，批量引进航空公司的飞机执飞省内支线航线，开通了大量哈尔滨至省内支线机场的航线。“黑龙江模式”以哈尔滨机场为枢纽，还开通了一些支线机场间的航线，把原有的“经哈飞”（以哈尔滨机场为区域枢纽，支线旅客经过哈尔滨中转至国内其他城市）拓展成为“绕哈飞”（在省内支线机场间串飞，满足游客省内环形旅游）航空旅游产品。“支线通支线，支线连干线，干线通全国”的航线布局，极大丰富了黑龙江省航空旅行产品。

尤为值得一提的是，作为成都本土的航空公司，成都航空还是目前国产ARJ21支线飞机最大的运营商。目前公司有意探索结合成都“两场一体”的新格局特点和优势，用其机队中的ARJ21支线飞机逐步开通西南、西北区域及1500公里范围内支线机场航线。同时，考虑到国内三大航都已经引进了ARJ21飞机，尤其国航在成都也拥有较强的保障能力，因此未来政府层面有望出台相关配套扶持政策，相信成都在“一市两场”的探索中也有望走出一条具有自身特色的支线航空发展之路。

探索临空产业聚集的新机遇

开放是时代主题，也是成都的最大变量和最强动能。从“内陆腹地”到“开放高地”，提高国际门户枢纽城市能级，更大范围集聚全球先进要素资源，持续提升开放对经济的贡献度，成都开放的步伐从未停止过。

当2012年T2航站楼建成投用时，成都双流国际机场的年旅客吞吐量不足3000万人次、国际（地区）航线数量不到50条，而现在机场的年旅客吞吐量近乎翻一番、国际（地区）航线数量增长近两倍。来自中国民航局的数据显示，2020年成渝机场群完成旅客吞吐量8383万人次，直追粤港澳大湾区机场群的9148.1万人次。其中成都双流国际机场起降31万架次，旅客吞吐量达4074万人次，仅次于广州白云机场。这充分体现了成都国际航空枢纽建设中的动能和活力。

也正因为如此，《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出要将京津冀、長三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈4个地区作为“航空第四极”进行打造，而成渝机场群则是推动成渝地区双城经济圈建设的重要支撑力。定位为“世界级机场群”的成渝机场群，也成为了推动我国综合立体交通协同发展和国内国际交通衔接转换的关键平台之一。

近年来，成都正在加快建设国际门户枢纽城市，国际航空枢纽作为其重要组成部分，成都的航空客货运输量一直名列前茅，形成了一定规模，具有一定基础。同时成都本身也具备较为明显的航空航天产业基础和优势，并正在打造航空航天产业功能区和生态圈，迈入双机场运行后必将促进功能细化、扩大效应，吸引更多资源和临空产业集聚成都发展。

过去由于受限于双流机场时刻资源紧张，成都民航客运流量一直保持在全国第四位，相比之下货运流量要次之，保持在全国第六位左右，而天府机场投用后必然会释放出大量的时刻资源，对航空货运发展来说将会有很大的促进作用，拓展出更大的发展空间，相关产业及配套服务行业也将迎来更多发展机遇。

如今，面对双机场运行的新模式，成都如何走出一条新路也是摆在政府面前的一道考题。对此中国民航大学教授、中国临空经济理论首创者曹允春教授的见解值得业界关注。

面对双机场运行的新模式，曹允春认为首先应该考虑的是如何把全球高端资源要素吸引过来。这主要是因为，如今供应链建设已上升为国家战略，也是未来发展的重点方向，双机场运行将为供应链枢纽城市建设注入新的动能和活力。成都地处内陆腹地，不沿江、不沿边、不靠海，但是成都具有较好的区位优势，依托国际枢纽空港、国际枢纽铁路港，不断扩大对外开放，现在正在打造国内大循环的战略腹地、国内国际双循环的门户枢纽。因此建设供应链枢纽城市的过程中，成都可以借鉴参考新加坡樟宜机场的发展模式。

新加坡把樟宜机场定位为供应链管理中心，提升供应链全球功能和保障能力。也正因如此，新加坡经过多年发展，实现了由“制造基地”向“总部基地”的成功转变。伴随经济全球一体化发展，如何对全球资源要素产生吸引力变得越来越重要。建立供应链管理中心，其实质是努力推动全球资源要素的集聚能力，提升国际国内资源要素的运筹能力。这是因为供应链承载着物流、商流、资金流和信息流，“单流”不是供应链，只有“四流一体”了才能叫供应链，也只有将这些高端资源要素吸引过来了，才能发挥和放大供应链枢纽效应。天府机场建成投用后，成都面对天府、双流两座国际枢纽机场运行模式，航空货运运输能力会进一步增强，同时成都也面临国际航空枢纽、国际铁路枢纽的双枢纽运输模式，像电子产品、医疗产品等货物既适合空运也适合铁运，运输方式会呈现出彼此交叉。在这样的情况下，成都可以大力发展空铁联运，运用好各自运输方式的优势，充分发挥枢纽集散功能。而如何实现两座机场的功能差异化定位，如何让两个枢纽运输实现“1+1>2”效应，这些都是值得深入思考的课题。