粤港澳大湾区公务航空新机遇

张井文

2019年2月19日，《粤港澳大湾区发展规划纲要》正式发布，粤港澳大湾区的发展被正式提升至国家战略层面。随后为了更好地服务国家战略，2020年7月15日，中国民航局印发《关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》，其中明确提出将大湾区建设成为世界一流的公务机运营管理中心，并提出到2025年，将粤港澳大湾区打造成世界级机场群。由此可见，在政策的大力扶持以及区域经济的快速发展下，粤港澳大湾区公务航空的发展已经渐近风口，区域内公务航空的发展潜能在短期内激剧释放将是大势所趋。

从“处女地”到“世界级”

作为我国最具活力的世界级城市群之一，粤港澳大湾区近年来发展势头良好。数据显示，到2030年前后，粤港澳大湾区将成为全球人口最多、经济体量最大的湾区之一。近年来，港珠澳大桥、广深港高铁等跨境基础设施的接连开通以及不断推进的机场群建设，在不断提升粤港澳大湾区区域竞争优势的同时也为公务航空的发展带来了新的契机。

总体来看，粤港澳大湾区有着良好的发展基础。粤港澳大湾区由香港、澳门两个特别行政区及广东省内九个城市（广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆）组成。湾区内拥有世界上最大的机场群，仅大型机场就有香港、广州、深圳、珠海、澳门等5个，形成了以香港、广州、深圳为国际核心枢纽，珠海、澳门两个干线机场，惠州和佛山为支线机场的航空运输格局，从核心区域逐步向外扩散。目前无论从客运还是货运数据来看，粤港澳大湾区都已经达到了世界一流湾区的水平。

而从美国纽约湾、日本东京湾等世界知名湾区的发展经验中不难发现，区域经济的高速发展离不开高密度、多层次的航空运输体系，为此中国民航局对于未来粤港澳大湾区的发展也明确指出，该区域在围绕运输机场打造世界级机场群的同时，还要建成世界一流的公务机运营管理中心，以满足区域经济一体化和全球化对于高效率、个性化出行提出的新要求。

事实上，近年来粤港澳大湾区已经成为了我国公务航空发展的重地。从最初只有两三架公务机的公务航空“处女地”到如今成为中国公務航空的“第三极”。数据显示，截至2020年10月，我国（含港澳）注册的公务机共458架，其中粤港澳大湾区就占了全国机队总数的34%;全国（含港澳）共有16家固定基地运营（FBO），粤港澳大湾区有5家，占总数的三分之一。在公务机飞行数量方面，粤港澳大湾区也超过京津冀、长三角这两大区域，并长期居于首位。

区域发展现状

与京津冀和长三角地区公务航空发展有所不同，粤港澳大湾区公务航空起步较早，但在发展初期无论是公务机运营商还是购买方都较为理性。这一点在机型的选择上尤为明显。

与北京、上海等地公务航空发展之初用户更倾向于购买湾流G550、达索猎鹰7X、庞巴迪环球6000等远程大客舱公务机不同，粤港澳大湾区的用户更偏向于购买庞巴迪挑战者850、豪客4000等中型公务机。但之后随着区域经济的快速发展，在2011年至2013年的三年间，粤港澳大湾区与国内其他区域一样也迎来了公务航空发展的爆发期。到2014年，该区域公务机保有量一举超过上海，仅次于北京。如今，无论从公务机保有量、公务机运营商还是公务机飞行小时数来看，粤港澳大湾区已经毫无疑问成为了中国公务航空市场的“第三极”。

目前在中国机队规模较大的公务机运营商中，绝大多数都将主运营基地或基地之一选在大湾区。如华龙航空总部在北京，但同时实行“北京+香港”双基地运营模式;亚联公务机公司的总部则设立在深圳。同时，相比于京津冀和长三角地区，粤港澳大湾区包含三个关税区和四个主要城市，在公务机运营管理中具有极大的灵活性，十分有利于公务机运营商在不同的政策法规和金融环境下为客户选择更优的公务机运营管理方案。

当然，随着市场的扩大，一个不可避免的问题就是粤港澳地区围绕公务航空的竞争也越来越激烈。总体来看，粤港澳大湾区内，广州白云机场、深圳宝安机场、珠海金湾机场、香港国际机场和澳门国际机场编织而成的机场群是该区域内公务航空运营的基础，当然这五大机场围绕公务航空的竞争也从未停止过。尤其近年来，随着深圳和广州分别新建了FBO，吸引了一定数量的公务机起降。其中，目前深圳机场有约30%的公务机起降数量来源于香港市场。

澳门政府近年来也在大力扶持公务机产业。10年前，在政府的支持下，澳门成功举办了公务航空展。如今，澳门公务航空展已经成为大中华区规模最大、参展公务机最多、专业化程度最高的公务机专业展会。通过用专业航展带动产业发展，如今澳门机场已经成为了粤港澳大湾区唯一拥有两个公务机FBO的机场，公务机起降数量也超过广州，位列大湾区第三。

除了机场之间的竞争之外，公务机运营商之间的竞争也日趋激烈。目前粤港澳大湾区内有30余家公务机运营商，其中一部分是基地位于香港的境外运营商，另一部分则是基地在深圳和广州的境内运营商。这两类运营商在经营上都有着各自的优势和劣势。例如，前者明显的优势是在产品和运营模式上更为成熟，但在进入国内市场运营时往往会受到航段数等因素的限制。因此，为了避免同质化竞争，未来大湾区中各机场的公务航空如何错位发展、差异化发展，公务航空运营商如何根据区域特点，寻求新模式、开发新客户都是值得探讨的课题。

公务机管理中心如何建

2020年突发的新冠肺炎疫情让公务航空进一步走进大众视野，成为一部分人群高效出行的新方式。随着粤港澳大湾区建设上升为国家战略，区域内公务航空的发展越发引人关注。

如今，围绕公务航空发展，各地地面资源建设的“装备竞赛”已经开始。香港国际机场的第三跑道将于2024年落成，届时会进一步提升香港的公务机服务能力与容量;深圳机场第三跑道项目也已于2020年3月开工，其中包括公务机二期机库项目，该项目已将公务机的未来发展容量纳入机场统一设计;广州白云机场3号航站楼和第四、第五跑道建设工程正在稳步推进中，将成为民航机场建设史上规模最大的扩建工程;珠海机场改扩建工程已于2019年底启动;惠州机场扩建工程也于今年启动，将建成千万级机场，成为深圳机场的减压机场;佛山正在积极推进规划建设珠三角枢纽（广州新）机场。可以预见，未来粤港澳地区公务航空发展的硬件设施将领跑亚太地区。但在“软件配套”方面，粤港澳大湾区距离民航局提出的建设“世界一流的公务机运营管理中心”仍有一定差距。

首先，大湾区公务机产业发展不均衡。在大湾区内，深圳机场和香港机场是最为成熟的市场。深圳机场在公务机运营数量和基地飞机保有量上都较高，香港机场则除了运营商和飞机保有量较高之外，其公务机维修业务也发展得较好。相比之下，大湾区内航空资源集聚的广州机场和珠海机场的公务机数量和相关业务发展较为滞后。尤其是珠海机场，因利捷公务航空和美捷翰星公务机大修基地项目停滞，相关产业链仍处于真空状态。

其次，如何探索空域资源的创新也是大湾区公务航空发展亟须解决的问题。粤港澳大湾区既是全国重要的经济发展区域，也是重要的军事区域。作为区域的最重要资源，目前粤港澳大湾区空域资源已趋于饱和，对空域的全面优化和调整迫在眉睫。目前，大湾区内机场各自为政的现状无法实现湾区内未来民航发展规划目标。所以，统一规划湾区机场资源，从空域资源的利用率最大化出发，建立湾区统一分配的空域使用策略，联合军方、民航和地方各部门统一运行，开放更多空域和全面优化和调整空域配置，推进空域立体化发展，分阶段、分步骤推进空域结构性调整，提高空域的整体利用率，需要各方共同探索。

第三，创新在大湾区公务航空的发展中是一个非常重要的能力。对于运营商来说，创新产品服务十分重要。鉴于粤港澳大湾区特殊的地理位置，公务机运营商可以探索“公务机+直升机”的运营模式，实现高端商务出行一体化保障服务。粤港澳大湾区主要商务区远离机场，解决这“最后50公里”是最大限度凸显公务机时间管理机器效能的关键。未来，随着粤港澳大湾区新建商务区高空直升机机坪数量的不断增多、低空空域陆续开放、临时航线申请流程的简化，“公务机+直升机”的产品服务或将成为提升大湾区公务机产业竞争优势和激发潜在市场需求的新模式，值得公务机运营商进行市场探索。

另一个可以探索的创新是，大湾区FBO业务层面高度协同和资本层面交叉持股的体制和机制创新，从而为大湾区五大机场更深层次的协同发展探索全新路径。与运输航空业务相比，大湾区公务机产业更具商业属性和市场活力。可以期待，随着大湾区以“公务机+直升机”模式高端商务出行“一体化”保障服务的推广，大湾区五大FBO的物理区位差异性将显著消失。加之粤港澳在建设大湾区协同发展背景下通关便捷和联检信息互联互通的陆续实现，大湾区公务机产业的“小流程”高端运输互检互认机制创新可以先行先试。

最后，值得关注的是，未来粤港澳大湾区公务航空的发展还应做到错位发展，避免同质化竞争。事实上，近年来大湾区越来越多的运营商已经意识到，在市场和机遇面前，降低运营成本、提升服务效率、共同做大市场是该区域公务航空发展的出路。因此，诸如如何在运营领域构建一个横向的相互支援体系，通过航材共享、飞行员有序流动等举措，保障運营更顺畅的同时，尽可能地降低成本等都是值得探索的新路径。