我国铁路工务维修直接成本测算指标体系研究

朱加发 柴 强

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所，北京 100081；2.中国国家铁路集团有限公司工电部，北京 100844)

工务维修既是保障铁路运输安全的重要举措，也是运输成本重要的支出项点。因此，合理控制工务维修投资对国铁企业维持正常运输生产秩序和节支降耗具有积极的支撑作用。在线路修程修制改革尚在不断探索和确保铁路运输安全的背景下，如何合理控制工务维修成本成为亟须解决的现实问题。因此，构建工务维修直接成本测算指标体系，有利于把握不同工况条件与铁路工务维修成本之间的规律，对于优化工务维修成本管理和保障运输生产秩序具有重要意义。

一、研究综述

目前，国内仅有少量文献对工务维修成本管理问题进行了分析。蒋宇红(2013)[1]结合我国铁路运输企业工务段实际提出了工务段财务和业务预算两算融合的思路。师永(2017)[2]等人以某铁路运输企业所属工务段为例，设计了作业成本法进行工务核算的具体流程，从而实现作业成本的全口径核算，并建立起直接费和间接费之间的成本动因关系。在工务维修的成本测算方法方面，大多集中于对作业成本法的应用探索，如谭敦枝(2004)[3]、苏丽君(2017)[4]、王寒(2020)[5]等认为成本作业法较为适用于我国铁路工务维修成本预算管理，赵德志(2017)[6]提出了建立以作业为中心的成本差异分析与考核机制，以此持续改进工务维修作业流程与相关管理制度。

现有研究集中于工务维修成本管理，大多采用作业成本法等标准化方法进行成本测算，为工务维修成本管理和测算提供了应用支撑。然而，由于受数据的可获得性、研究层次和研究视角等因素制约，对于不同工况条件下的工务维修成本研究相对较少，导致工务维修直接成本测算尚处于理论探讨层面，缺乏结合线路地理位置、线路基本条件及运输组织形式等因素对工务维修成本测算影响规律方面的研究。因此，亟须进一步明确不同工况因素对工务维修成本的影响，提升铁路企业工务维修成本测算管理水平，以满足国铁企业精细化管理要求。

二、工务成本管理现状分析

(一)工务维修成本管理方式

在铁路工务维修成本预算编制过程中，各单位通过统筹协调生产经营各项指标间的经济、数量关系，按照全面性原则、协调一致原则、分级分类管理原则与实事求是、体现优先原则，采取“自下而上，自上而下，上下结合”的编制流程。具体表现为铁路局集团公司以历年工作量及新建线路投产里程为基础，对下年度工务直接维修工作量和费用进行测算，报国铁集团审批审核。经国铁集团审核后下达各铁路局集团公司，铁路局集团公司将总成本分劈至各专业及站段。受计划成本安排的影响，当全路或部分站段成本分劈不足时，则以专项整治科目下达相应费用，由铁路局集团公司统筹安排。

(二)工务维修直接成本构成

根据国铁集团《运输成本费用管理核算规则》(铁财[2020]25号)文件要求，工务维修直接成本主要包括抽换新钢轨、抽换新木枕、抽换新混凝土枕、补充道床、道岔维修、道口维修及看守、线路其他维修、路桥隧建筑物维修、线路中修、大型养路机械运用维修、小型养路机械运用维修等14个科目。结合2015-2020年工务维修平均成本变化趋势，其中线路其他维修占比约为50%左右，道岔维修、桥隧建筑物维修占比均为11%左右，其他科目成本占比相对较小。

(三)工务维修成本管理存在的问题

当前工务维修直接成本管理主要存在以下问题：一是成本预算管理精细化不足。铁路工务维修仍实行以计划经济为主的预算管理方式，各项成本费用均根据各铁路局集团公司下达的计划预算列支，没有对各项维修设施、维修环境以及维修管理之间费用支出差异进行思考和探究，导致成本管理效果差。同时，由于日常成本管理标准不统一，导致各铁路局成本管理水平参差不齐，直接成本原始数据存在较大误差，例如为提升线路TQI指数排名，部分线路存在过度修、冗余修的可能。二是直接成本测算方法不科学。现有成本预算管理是根据历史成本，对下一年度的成本总额进行预估，制定工务成本预算时一般借鉴历史成本的经验，而缺乏制定预算的相应标准。三是线路工况对直接维修成本的影响规律把握不清，由于缺乏对直接维修成本影响规律的研究，经营管理者难以根据线路工况条件制定工务成本年度预算，实现线路的安全性与维修的经济性相统一。

三、工务成本影响因素分析

为解决当前铁路工务维修成本管理过程中存在的难题，提高铁路工务维修成本精细化管理，亟须对铁路工务维修直接成本影响因素进行分析。其影响因素主要包括以下四点：

(一)线路区位因素。一方面，受线路所处地理位置不同，影响线路的桥梁长度、隧道长度、长大坡度及小曲线半径等因素，而线路条件越复杂，相应的病害就越多，以小半径曲线为例，由于列车离心力的作用，其几何尺寸容易发生变化，造成曲线不圆顺、部分点超限等病害。另一方面，不同线路受区位、温度、降水量等因素影响，导致维修成本增加。因此，线路区位因素主要选取桥隧比、长大坡度占比、温度和降水量4项指标。

(二)线路基本条件。根据线路的基本条件，包括线路类型、轨道类型、轨道结构、道岔组数、股道长度等因素。以轨道结构为例，非无缝线路的钢轨接头是轨道的三大薄弱环节(钢轨接头、小半径曲线、道岔)之一。在钢轨接头处由于钢轨不连续、机车车辆的振动加剧，钢轨损伤增加轨道病害也随之增加。根据实践经验并考虑无缝线路断轨处理及放散的复杂性，在相同类型的钢轨中，25 m钢轨较12.5 m钢轨节约养护维修工作量及维修费用15%，延长钢轨使用寿命15%；无缝线路较25 m标准轨普通线路节约养护维修工作量和维修费用30%，延长钢轨使用寿命20%[7]。因此，线路条件主要选取线路类型、轨道类型、轨道结构和道岔组数等5项指标。

(三)运输组织形式。线路设备承受的工作荷载是设备遭受损坏的主要因素。列车动荷载对线路破坏作用决定于机车的类型、列车轴重、累计通过总重以及是否实行客货混跑等因素。随着铁路往超长、超大、超重方向发展，线路及其部件的损耗会增加，维修成本也会相应提高。因此，运输组织主要选取累计通过总重、列车开行对数和天窗时间3项指标。

(四)其他影响因素。除线路区位、线路条件和运输组织形式对工务维修成本产应影响外，还包括线路质量状态(TQI)、大修寿命残余、作业机械化程度、线路事故率、人员配置等其他类指标。如线路质量状态指标，通过综合考量线路的质量基准状态，作为预估线路是否需要维修以及维修规模的判断指标，对于工务维修成本具有较为明显的影响。

四、工务维修直接成本测算指标体系构建

结合铁路工务维修管理工作实际需要，对不同线路类型工务成本实行分类管理，明确各成本科目主要影响因素及费用基准，在此基础上依据不同工况条件测算各科目成本。通过以京沪铁路(德州站—徐州站)为典型线路，对其2015年-2020年成本数据进行分析得出：列车通过总重、TQI、桥隧比、长大坡度、小曲线半径对工务维修直接成本具有明显的影响，因此以这5个指标为基础构建工务维修直接成本测算指标体系。为提高成本测算精准度，减少其他因素对成本测算的影响，结合各成本科目业务具体工作内容，分析工况因素对成本影响的程度大小，进一步简化各科目工务维修直接成本测算挂钩指标。各指标影响科目情况如下：

(一)通过总重：该指标是影响工务维修成本测算的核心指标，对各科目直接成本测算均产生较大影响。

(二)TQI：该指标作为线路维修的重要基准，主要影响补充道床、道岔维修、线路其他维修、线路中修、大型养路机械运用维修和小型养路机械运用维修6个成本科目。

(三)桥隧比：该指标主要影响线路其他维修、路桥隧建筑物维修和大型养路机械运用维修3个成本科目。

(四)长大坡度：主要影响抽换新钢轨、线路其他维修、路桥隧建筑物维修、大型养路机械运用维修和旧轨料收集及整修费5个成本科目。

(五)小曲线半径：主要影响抽换新钢轨、抽换新木枕、抽换新混凝土枕、线路其他维修、路桥隧建筑物维修、线路中修、大型养路机械运用维修和旧轨料收集及整修费8个成本科目。

结合不同工况因素对各成本科目影响程度的大小，选取主要影响因素，形成铁路工务维修直接成本测算指标体系。

五、研究建议

通过分析不同工况因素对工务维修成本的影响程度，构建工务维修直接成本测算指标体系，对于推进国铁集团工务维修直接成本精细化管理具有重要意义。为落实国铁集团全面预算管理要求，提高铁路工务维修成本预算编制对实际工作的指导性，以提升铁路工务维修经营管理水平和经营效益，提出以下三点建议：

一是强化工况条件对成本变化的规律性分析。通过选取典型线路，明确各成本科目费用基准，加强分析工务维修直接成本与不同工况条件之间的变化规律，明确其不同工况条件下工务维修成本变化系数，构建铁路工务维修直接成本测算模型，持续强化对全路不同工况的工务维修直接成本规律挖掘。

二是优化完善工务成本预算管理体系。第一，结合铁路工务维修成本管理特点，优化直接成本预算管理制度，实现按业务需求落实款源，避免“按款源落实维修科目”，进一步强化全面预算管理。第二，细化工务维修直接成本预测路径，充分发挥成本测算在成本管理中的作用，通过强化成本预算提升对实际成本的控制力。第三，建立直接费和间接费之间的成本动因关系，使成本核算更切合生产实际，为成本管理决策提供较为准确的数据，实现成本的精细化管控。

三是加强工务维修直接成本日常管理。首先，严格按照工务部门的生产任务，制定合理的工务维修材料支出预算、材料支出供应管理工作的相关规章制度，形成全路统一的日常管理标准；其次，提升基层单位的工务维修直接成本统计数据质量，加强基层单位成本统计培训，避免科目归集错误或以定额数据替代实际成本支出；最后，加强信息系统构建，做好信息数据采集工作，实现采购信息、定额信息、物料管理信息以及人力资源分配信息等集成管理。