铁路货物快运运到时限评价指标体系设计

王 军，陈 诚，周凌云

(1.中国国家铁路集团有限公司 科技和信息化部，北京 100844；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

长期以来我国铁路运能供给不能完全满足市场运输需求，铁路货物运输采用组织型运输模式，注重运输能力利用和内部组织效率，整体生产组织以完成发送车、发送吨等业务量为中心，对货物的运输快速性和准时性重视不足，运到时限兑现率较低；在货运评价指标中以生产指标来核定货运工作的完成情况，对货物按时送达、运到时限逾期考核较少。近年来，随着我国经济进入新常态，产业结构调整，居民消费升级，高附加值快运货物运输需求显著增加，市场对物流效率要求越来越高，运到时限成为快运客户选择运输方式和运输企业时考虑的重要因素。在社会快运物流市场竞争激烈的形势下，铁路加强货物快运运到时限管理、不断压缩运到时限尤为必要[1]。然而铁路货物运输组织复杂、涉及环节较多，货运快速性和准时性存在一定的不足，与高水平的社会物流服务存在差距，因此有必要建立铁路货物快运运到时限评价指标体系。

1 铁路货物快运运到时限评价存在的主要问题

货物运到时限是指货物从铁路承运时起(集装箱、零散货物快运为装车完了时起)至交付时止的总时长，包括发到站间运到时限和货物配送时限。原铁道部《铁路货物运输规程》(铁运[1991] 40号)对货物运到时限进行了规定：一般货物每250运价公里或其未满为1日，按快运办理的整车货物每500运价公里或其未满为1日；需要中途加冰的货物，运价里程超过250运价公里的零担货物和1吨、5吨型集装箱货物，单件货物超重量、超体积的零担货物及危险货物，整车分卸货物分别增加1 ~ 3日不等。在此基础上，原中国铁路总公司为加强货物运到时限管理，制定了《货物运到时限监控考核暂行办法》(铁总运[2017] 167号)，提出了适用于铁路局集团公司承运的全部货物运到时限的监控和考核规定，具体包含整车、集装箱、批量零散快运货物运到时限，班列“最后一公里”以及接取送达运到时限等内容。总体看来，对货物快运运到时限的规定较为简略，存在以下问题。

（1）时限标准划分方式相对滞后于快运业务发展。既有规定对一般货物、快运货物和零担货物等提出了不同的运到时限计算标准。目前铁路货物快运包括特快班列、快速班列、普快班列以及点对点列车、零散快运等不同的运输组织方式[2]，同时还有物流总包等新兴的业务形态。既有的评价指标不能覆盖新的运输组织方式和新的业务形态。

（2）时限标准未能完全适应全程精细管理的需要。既有的货物运到时限标准较为笼统，没有覆盖到“门到门”物流全程各环节[3]，不适应铁路发展全程物流的形势和要求。同时，缺乏对不同运输组织方式各环节的时限要求，导致无法根据具体环节的逾期情况进行针对性的考核和改进。

（3）时限标准较低，难以完全适应铁路发展快运物流的需要。德邦物流股份有限公司、顺丰速运有限公司等物流快递公司的物流服务产品均以“小时”作为运到时限单位，铁路货运以“日”为单位的时限标准难以适应市场需求；铁路货运既有标准每日里程最多仅为500 km，公路货运日均里程超过1 400 km。同时特快班列和快速班列等高等级列车日均里程大幅高于铁路货运既有标准，标准过低不利于提高铁路快运服务的时效竞争力。

（4）缺少对速度指标的考量。既有标准仅规定日均运行里程，对影响运到时限的速度指标缺乏引导。目前铁路货运的速度等级从80 ~ 160 km/h不等，不同速度等级的列车运到时限差异明显，缺乏速度指标不利于提升铁路货运运到时限水平。

2 铁路货物快运运到时限评价指标体系构建

2.1 货物快运运到时限评价指标体系框架

铁路货物快运运到时限评价在制定指标的过程中需要遵循综合全面、结果导向和可量化原则。综合全面原则是指由于铁路的运输组织方式多样，运到时限评价指标要尽可能覆盖主要的运输组织方式；结果导向原则是指由于运到时限相关的指标众多，需要从中选择能直观反映运到时限水平的指标；可量化原则是指指标要尽可能用确切的数据表征，避免人为感性因素的干扰[4]。

综上考虑，选取速度和时间直观且可量化的维度作为科学评判铁路货物快运运到时限水平的指标。列车速度反映了单位时间的列车行驶里程，是反映货物列车开行质量的重要指标之一，是可以直观比较铁路与航空、公路、水运等其他交通方式货运速度的指标。时间方面，货物快运运到时限反映铁路完成全程物流作业花费的时间，直接关系到货主的体验，是满足客户需求、兑现服务承诺的重要指标，由于不同批次货物的运行里程各不相同，无法用实际运行的天数作为指标，因此通过设置不同作业环节的完成时间标准，将实际完成的时间转化为是否达标的“1/0”数据，利用运到时限兑现率体现货物快运运到时限的水平。因此，从列车速度与运到时限兑现率2个维度形成指标体系。

列车速度指标中，分为最高速度和平均速度2大类。每一类速度指标又细分为运行速度、技术速度、旅行速度和送达速度。运到时限兑现率指标中，分为全程时限兑现率和各作业环节时限兑现率，作业环节时限兑现率根据作业环节细分为取货、装车、管内运输、入线、卸车和配送等[5]，其中入线指列车到达终点站送入卸车地点。铁路货物快运运到时限评价指标体系框架如表1所示。

表1 铁路货物快运运到时限评价指标体系框架Tab.1 Evaluation index system of arrival time of freight express delivery

（1）运行速度。列车运行速度是指列车在区段内运行，不包括中间站停站时间及起停车附加时间在内的平均速度。最高运行速度U11取列车运行速度的最大值，平均运行速度取所有列车运行速度的平均值。平均运行速度U15计算公式如下。

式中：nL为各区段所完成的列车公里数，km；nt纯运为各区段列车所消耗的纯运行列车小时数，h。

（2）技术速度。列车技术速度是指列车在区段内运行，不包括中间站停站时间，但包括起停车附加时间在内的平均速度。最高技术速度U12取列车技术速度的最大值，平均技术速度U16取所有列车技术速度的平均值。平均技术速度计算公式如下。

式中：nt起停为各区段列车所消耗的起停车附加时分列车小时数，h。

（3）旅行速度。旅行速度指包括中间站停站时间及起停车附加时间在内的列车平均速度，最高旅行速度U13取列车旅行速度的最大值，平均旅行速度U17取所有列车旅行速度的平均值。平均旅行速度计算公式如下。

式中：nt中停为各区段列车所消耗的中间站停站列车小时数，h。

（4）送达速度。送达速度指从货物承运时起至货物交出时止的货物平均运送速度。货物送达时间包括在装车站和到达站两端的作业时间和在途运行时间。货物平均送达速度为运输距离与送达时间的比值。最高送达速度U14取所有列车送达速度的最大值，平均送达速度U18取所有列车送达速度的平均值。平均送达速度计算公式如下。

式中：nt取货为取货时限，h；nt装车为装车发送时间，h；nt管为管内运输时限，h；nt入线为入线时间，h；nt卸车为卸车时间，h；nt配送为配送时限，h。

取货时限的起算时间从需求确认时起算，

终止时间为货物到达装车站为止。装车发送时间的起算时间从货物到达装车站时起算，终止时间为完成货物装车封闭车门为止。管内运输时限在铁路局集团公司管内分为装车站至分界口、分界口至分界口、分界口至卸车站3种情况，“装车站至分界口”起算时间从装车站制票时(集装箱、零散货物快运为装车时)起算，终止时间为分界口交出时止；“分界口至分界口”起算时间从分界口接入时起算，终止时间为另一分界口交出时止；“分界口至卸车站”起算时间从分界口接入时起算，终止时间，到站由承运人组织卸车的货物，到卸车完了时止；由收货人组织卸车的货物，到货车调到卸车地点或货车交接地点时止。入线时限为列车到达(技术)站终到时起至送入货物班列卸车组织站卸车地点时止的时间。卸车时限的起算时间从货物到达卸车站货物线时起算，终止时间为完成货物卸车时止。配送时限为货物卸车完毕时起至送达与客户约定地点时止的时间。

（5）运到时限兑现率。运到时效兑现率表示按照时限标准按时送达的业务量占总业务量的百分比。

2.2 货物快运运到时限评价指标体系

铁路货物快运列车等级、运输组织方式和业务形态多样，不同的货物快运列车速度等级各不相同，不同运输组织方式各环节作业时长差异明显，不同业务形态下货主对运到时限要求也不尽相同，无法用统一的时限标准衡量，考虑列车速度等级、运输组织方式和业务形态等因素，将运到时限指标按照特快班列、快速班列、普快班列、点到点列车、整车、集装箱、零散快运和物流总包进行细分[6]。铁路货物快运运到时限三级指标体系如表2所示。

表2 铁路货物快运运到时限三级指标体系Tab.2 Three level index system of arrival time ofrailway freight express delivery

2.3 货物快运运到时限兑现评价标准

货物快运运到时限兑现率计算的关键是确定运到时限的兑现标准，兑现标准的确定对提升货物运到时限水平具有重大影响。标准过低会导致铁路局集团公司及站段没有压缩运到时限的动力；标准过高容易导致为了追求时限达标而影响其他生产组织。因此，需要科学合理制定运到时限标准。结合《货物运到时限监控考核暂行办法》(铁总运[2017] 167号)和《铁路跨局快运货物班列运输组织管理暂行办法》(货营函[2018] 48号)的考核要求，并充分考虑不同条件下的运到时限要求，提出铁路货物快运运到时限兑现标准。货物快运运到时限兑现标准如表3所示。

表3 货物快运运到时限兑现标准Tab.3 fulfillment standard of arrival time of freight express delivery

同时，根据既有管理办法，对以下情况进行特殊考虑：①运价里程超过250 km的零散货物快运、零担货物，始发、终到局另加24 h。②一件货物重量超过2 t、体积超过3 m3或长度超过9 m的零散货物快运、零担及零担危险货物，始发、终到局另加24 h。③准轨、米轨间直通运输的整车货物，另加24 h。

2.4 货物快运运到时限评价指标体系应用建议

合理地应用货物快运运到时限评价指标，有利于铁路创新运输组织方式、优化技术设施设备条件、提升调度指挥水平、改进物流作业环节、提高全程物流运到时限保障率。货物快运运到时限评价指标适用范围各不相同，有些指标是对全程运输环节设置的，如平均运行速度、平均技术速度、平均旅行速度、平均送达速度和全程运到时限兑现率，代表铁路作为一个整体为客户提供物流服务的能力和水平，适用于时间维度的纵向比较；有些指标是针对具体某个作业环节，如取货时限、管内运输时限等，代表整个铁路或者铁路局集团公司在某个环节的服务能力和水平，适用于中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)和各铁路局集团公司时间维度纵向比较，以及铁路局集团公司横向比较；有些指标是针对列车运行的最高速度，如最高运行速度、最高技术速度等，代表货物运输速度的极值水平，同样适用于国铁集团和铁路局集团公司运到时限水平时间维度纵向比较，以及铁路局集团公司服务能力横向比较。

3 结束语

铁路货运快捷化是铁路发展现代物流、拓展快运物流市场的重要趋势。铁路货物快运运到时限评价指标，是衡量货物运输服务质量的重要指标之一。优异的运到时限服务水平有利于兑现对客户的承诺并争取更多的货源，有利于满足差异化的运到时限需求，不断巩固和扩大物流市场份额[7-8]。从速度和时间维度量化我国铁路快运货物全程“门到门”运输的水平和能力，精准衡量铁路物流的运达速度变化特征，评价铁路运输的准时性、及时性和稳定性，有利于发现我国铁路运输组织中的薄弱环节、薄弱区域，有助于科学评判运到时限管理水平，提高全路快运货物运到时限服务质量。