“双碳”背景下铁路废钢运输 市场形势与发展策略

游艳雯，张云龙，褚文君，傅 赟

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；2.中国铁路太原局集团有限公司 调度所，山西 太原 030013)

废钢是指钢铁厂生产过程中不成为产品的钢铁废料以及使用后报废的设备、构件中的钢铁材料，是金属回收中对黑色金属废料的统称[1]，如废钢、废铁、冶金废渣、氧化废料等。废钢是节能环保的铁素资源，属于可循环使用的绿色再生资源，是目前唯一可以逐步代替铁矿石的优质炼铁原料。理论上，用废钢生产1 t钢，可节约铁矿石1.6 t左右，减少约 0.35 t标准煤的消耗、约1.6 t CO2排放、约3 t固体废弃物排放。发展废钢产业，将有效降低能源消耗和CO2排放，并在一定程度上缓解钢铁企业对进口铁矿石的依赖。随着国家“碳达峰”和“碳中和”目标的不断深入，废钢将迎来自身发展的大好时机，铁路运输企业要抢抓废钢运输领域，全力开展市场营销，深入挖掘潜在货源，积极引导公路部分货源流向铁路运输。同时，还要关注废钢资源对铁矿石替代作用所造成的铁路铁矿石运输的波动情况，及时采取应对策略。

1 废钢行业市场现状

我国废钢资源产生的地域分布存在较大的不平衡性[2]，超过80%的资源分布在工矿企业比较集中、人口比较稠密的6个地区、12个省市，即东北地区(辽宁省、黑龙江省)、华北地区(北京市、天津市、河北省、山西省)、华东地区(江苏省、上海市、山东省)、西南地区(四川省)、华中地区(湖北省)、华南地区(广东省)。

1.1 供需情况

1998年至2011年间，我国废钢产量及消费量[3]分别以年均增长率14%，10%的速度缓慢增长，废钢产量、废钢消费量分别从1998年的1 852万t、2 750万t增长至2011年的9 317万t、9 100万t。2012年至2016年间，我国废钢产量、消费量略有下降，基本保持在8 600万t上下波动。随着2017年取缔、关停“地条钢”的实施，我国废钢产量大幅增加，废钢消费量快速增长，废钢产量、废钢消费量分别从2016年的9 296万t、9 010万t快速提升至2020年的23 712万t、23 262万t，年均增长率均在25%左右。1998年以来我国废钢供需变化趋势如图1 所示。

图1 1998年以来我国废钢供需变化趋势 Fig.1 Change trend of scrap supply and demand in China since 1998

1.2 主要来源

废钢资源主要来源于钢铁企业自产废钢、社会废钢和进口废钢[4]，社会废钢又分为加工废钢和折旧废钢。其中，自产废钢又称内部废钢，通常只在企业内部循环利用，不进入市场流通；社会废钢来源广、数量大，加工废钢是制造企业在产品制造过程中产生，通常在较短时间内就能返回钢铁工业；折旧废钢是各种钢铁制品使用一定年限后形成的废钢。1998年以来我国自产废钢以7%的年均增长率稳步提升，2020年钢铁企业自产废钢5 960万t，占资源总量的25%；社会废钢近5年来增长幅度较大，2020年为17 752万t，占资源总量的75%。1998年以来我国废钢资源来源变化趋势如图2所示。

图2 1998年以来我国废钢资源来源变化趋势Fig.2 Change trend of scrap resources in China since 1998

进口废钢波动较大，2004年突破1 000万t，2007年、2008年降至300多万t，2009年又激增至1 369万t，为进口废钢最多的一年；随后逐渐下降，2014年至2017年间均维持在200多万t的水平，2017年后直线下跌。分析进口废钢变化的主要原因，一是国内钢铁积蓄量逐年增加，质量逐步提高；二是废钢进口政策逐步趋严。2019年7月1日起废钢铁从《非限制进口类可用作原料的固体废物目录》调入《限制进口类可用作原料的固体废物目录》，废钢进口量急剧下降，年进口量仅18万t；2020年9月1日新修订的《固体废物污染环境防治法》将废钢列入固体废物，废钢进口归零。

2 废钢发展前景

绿色低碳是“十四五”期间钢铁行业高质量发展的主要目标之一，加强废钢循环利用是钢铁行业提高资源利用效率、降低能源消耗和污染物排放的重要举措，也是有效缓解钢铁企业对进口铁矿石依赖的重要途径。随着钢铁积蓄量的不断增加，废钢产业发展将迎来重大转折期，充分利用国内、国际2个市场的废钢资源，既是我国钢铁工业实现可持续发展的需要，也是我国大力发展循环经济的必然要求。

2.1 国内废钢发展趋势

（1）我国废钢比将逐步达到世界平均水平。近年来全球废钢比基本维持在35% ~ 40%的水平[5]，2019年主要国家中土耳其、美国、欧盟28国、加拿大、俄罗斯、韩国、日本废钢比分别为82.8%，69.1%，54.8%，49.1%，42.5%，39.9%，33.9%，我国废钢比仅21.7%，与世界平均水平相比还有较大差距，与发达国家相比还有很大发展空间。工信部《关于推动钢铁工业高质量发展的指导意见》中指出“构建跨资源循环利用体系，力争率先实现碳排放达峰”，要求到2025年，我国废钢比要达到30%，我国钢铁工业大规模应用废钢的时代已经到来。

（2）我国钢铁积蓄量逐年增加。进入21世纪以来，我国钢铁积蓄量持续快速增长，从2000年的 15亿t，增长至2010年的47亿t，到2020年钢铁积蓄已经超过百亿吨量级，达到105亿t。利用趋势线进行数据拟合，近年来钢铁积蓄量变化趋势满足线性方程，预计到2025年，我国钢铁积蓄将达到130亿t，2030年达到155亿t，有效支撑废钢产量持续增长，2000—2030年中国钢铁积蓄量实际值与拟合值如图3所示。当一个国家和地区的钢铁积蓄量达到一定水平后，其废钢利用量也会相对稳定。

图3 2000—2030年中国钢铁积蓄量实际值与拟合值Fig.3 China’s iron and steel reserves from 2000 to 2030

2.2 进口废钢及铁矿石发展趋势

（1）废钢进口量将逐步加大。近年来我国对废钢进口实施的贸易政策总体上是从鼓励进口转变为限制进口，但是随着《再生钢铁原料》(GB/T 39733—2020)于2020年12月的发布及实施，为进口国外优质废钢资源打开了窗口。目前全球废钢年进口量稳定在1亿t左右，2020年，全球废钢进口量9 690万t，其中欧盟28国进口量3 150万t，美国进口量450万t， 英国进口量40万t，俄罗斯进口量50万t，我国废钢进口量有限，未来废钢进口政策逐步放开将是大势所趋。东部沿海地区是我国进口废钢的主要消费地区，主要流向省份是浙江省和江苏省，基本采用公路运输。

（2）铁矿石进口量短期内影响较小。废钢是目前唯一可以逐步代替铁矿石的优质炼铁原料，随着废钢利用量的增加，将对国产铁矿石、进口铁矿石的使用造成一定程度的影响。《“十四五”循环经济发展规划》中提到，2025年我国废钢利用量达到3.2亿t，比2020年增加0.6亿t，相当于替代62%品位铁精矿约5亿t。我国国产铁矿石受到资源、环境的双重约束，成本大幅高于主流矿，伊朗、非洲等非主流矿成本也相对较高；进口主流矿成本优势明显，且仍在扩产，中长期内，废钢的性价比难以产生优势。根据分析，被替代的铁矿石预计超过70%来自于我国国产铁矿石和非主流矿，中期内废钢对进口主流矿的替代作用相对有限，对铁路进口铁矿石运输影响较小。

3 铁路废钢运输情况

废钢产生于产品回收领域，属于逆向物流，即废钢从用户到收集处理中心再到生产企业的一个反向的物流活动，铁路目前主要承担收集处理中心(如再生资源公司、废旧物资回收公司等)到生产企业间运输任务。

3.1 总体情况

2020年，全路完成废钢发送量183.76万t，具体如下。①中国铁路广州局集团有限公司(以下简称“广州局集团公司”)发送量、到达量全路最多，分别为77.81万t、96.16万t；管内运输量76.60万t，其余1.21万t发往相邻的中国铁路武汉局集团有限公司、中国铁路南宁局集团有限公司。②中国铁路沈阳局集团有限公司发送量、到达量全路第二，分别为28.51万t、32.07万t；管内运输量25.70万t， 其余2.81万t发往中国铁路北京局集团有限公司。 ③中国铁路成都局集团有限公司发送量、到达量全路第三，分别为27.60万t、25.00万t；管内运输量24.51万t，其余3.09万t发往相邻的广州局集团公司。以上3个铁路局集团公司发送量、到达量之和分别占全路的72.88%，83.39%。通过对2020年全路废钢运输情况分析可知，铁路废钢运输平均运距相对较短，目前基本是管内运输或相邻铁路局集团公司间运输。

3.2 重点OD分布情况

近年来废钢流量流向基本稳定，全路废钢重点OD分布情况如图4所示。珠三角地区形成了以郭塘站、小塘西站、石围塘站、江高镇站等为代表的700 km左右范围多方向向娄底站、湘潭东站发运的特征，服务于湖南华菱湘潭钢铁有限公司、湖南华菱涟源钢铁有限公司；东北地区形成了以前阳南站、鲅鱼圈北站、城子坦东站、长春北站等为代表的 400 km左右范围多方向向灵山站、凌源东站发运的特征，服务于鞍钢股份有限公司、凌源钢铁集团有限责任公司；西南地区形成了以北碚站、重庆南站、中梁山站为代表的500 km左右范围多方向向水城站、扎佐站发运的特征，服务于首钢水城钢铁集团有限公司、首钢贵阳特殊钢有限责任公司；西北地区形成了以乌北站为中心向东南方向1 000 km以上距离发运的特征。

图4 全路废钢重点OD分布情况Fig.4 Key OD distribution of railway scrap transportation

4 铁路废钢运输发展策略

预计到2025年，我国废钢利用量达到3.2亿t， 按照目前废钢来源结构，除去自产废钢所占比例20%，仍有2.56亿t的废钢进入市场流通，废钢陆运半径一般在500 km左右，从运输成本、运输时效等综合来看，公路、铁路竞争较为激烈。因此，铁路货运营销部门应积极与废钢客户逐一对接需求，在此基础上，进一步商议合作方案，并从提升装载效率、强化行车安全、缩短运输时效等多方位发力，全面提升铁路废钢运输市场竞争优势。

4.1 构建多层次的战略合作关系

铁路部门应积极与钢铁企业开展战略合作，统筹考虑原材料到达和产品外发方面的物流活动，助力钢铁企业实现“资源—产品—再生资源”的闭环运输，帮助重点企业创造绿色、循环经济效益，进一步提升路企合作的“亲密度”，实现区域之间的到发互补。同时，随着信息的透明化，废钢贸易已经进入“微利时代”，货运价格的弹性变化对利润率本来就不高的废钢来说有一定的影响，但单纯的降价或加价都不是最好的市场化运作行为。铁路部门应根据市场行情变化，综合考虑货物运量、产品性价比、可提供的物流增值服务、协助开拓销售市场等因素，开展运价与产品服务的关联营销，积极为钢铁企业、废钢供应商等减负，力争实现路企双赢。目前实施的量价捆绑、物流总包等营销策略，为废钢运输的营销策略积累了宝贵的经验。

4.2 探索“散改集”运输新模式

目前铁路运输废钢是以散堆装方式大多采用敞车运输，尽管有的单位在作业条件上有所改进，但到站卸车仍很困难，作业效率较低。废钢的集装化[7]运输，减少了许多搬倒环节，装卸作业机械化，大大提高废钢铁路运输组织效率。铁路部门应加快研究废钢入箱运输方案及装载加固要求，提升废钢运输标准化作业效率。同时，基于钢材、废钢逆向物流的特征，铁路部门应积极挖掘两端货源资源，实现去程钢材、回程废钢的集装化、循环运输模式。

4.3 加强废钢装载加固质量控制

由于废钢规格种类千差万别，大小、长短、薄厚、轻重不一，装载加固技术难度较大[8]，极易发生偏载、偏重、集重、超载、脱落及虚糜货车载重力等问题，构成行车安全隐患；在装车过程中存在击打车辆、挤压车门等情况，造成车底板、车门破裂、车门外涨等，对使用车辆要求较高，增加调车作业工作量。铁路部门应积极推进废钢规格标准化工作，对托运的废钢规格做出统一规定，要求发货人在托运前对其进行薄料切割、厚料限长等加工处理，提高装载效率及超偏载检测作业效率。

4.4 强化运输生产组织保障

废钢发运企业大部分为中小企业，重视收货企业的回款时间，对运输的时效性和准时性要求较高。铁路图定时效与公路相当，但由于两端多次装卸短倒，导致全程时效不及公路，也影响了潜在货源的开发。铁路运输企业应协调各运输部门将路网资源发挥至最大，保证废钢货物快装快卸、车辆快取快送、列车快进快出，提高运输组织效率，缩短运输时限，提高运输市场竞争力。

5 结束语

“碳达峰”“碳中和”目标下，绿色发展概念贯穿钢铁行业未来发展，降低铁钢比、提高废钢比将是绿色钢铁的发展重点，废钢运输市场规模也将日益壮大。废钢发到两端客户行为均以市场价格为导向，发端关注废钢收购价格和买方价格，到端要均衡库存、节约成本，铁路运输企业应组织周密的调研工作及时全面捕捉货源信息，主动制定与企业物流需求联动、生产节拍吻合的运输方案，提高装载效率，提升运输时效，完善运价营销策略，促进铁路废钢货源增量。此外，充分利用既有资源，通过建立钢铁企业“库存点”，采取仓配一体模式，参与到钢铁物流供应链，可以降低社会物流成本，实现路企 双赢。