“公转铁”形势下铁路货运发展及对策研究

王 鑫

(国家铁路局 市场监测评价中心，北京 100070)

按照国家提出优化调整货物运输结构，大幅提升铁路货运比例，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”，不断完善综合运输网络的要求，铁路运输结构调整工作在2020年年底已按照时间节点完成。《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》实施以来，全国铁路货运量有了较大的提升[1]。在对铁路货运增量目标的完成情况、铁路运输企业采取的主要措施、“公转铁”推进过程中存在的主要问题进行调研分析的基础上，结合对港口大宗货物“公转铁”进展、工矿企业大宗货物“公转铁”及铁路重点线路运能提升等方面的调研情况，梳理铁路货运发展中存在的主要问题，并分析问题产生的原因，为推进铁路货运市场稳定发展提供对策参考。

1 铁路货运市场发展现状分析

1.1 铁路货运发展分析

2017年运输结构调整之前，铁路货运量和公路货运量的差距逐渐拉大，公路货运量占比不断增加，铁路货运量占比不断减少。2014—2020年全国铁路货运量及铁路货运占比如图1所示。2020年铁路货运量达到45.52亿t，较最低点年份2016年提升了12.20亿t。铁路货运量占比由2016年7.6%上升至2020年9.6%，其中，2018—2020年，相对2017年货运量累计增加19.89亿t，增长量占2017年运量的53.9%，货物运输结构调整工作取得了一定成效。

图1 2014—2020年全国铁路货运量及铁路货运占比Fig.1 National railway freight volume and ratio from 2014 to 2020

根据《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》提出的目标要求，到2020年全国铁路货运量增加11亿t，其中京津冀及周边地区增长40%、增量7.19亿t；长三角地区增长10%、增量0.19亿t；汾渭平原增长25%、增量1.92亿t。全国及分地区铁路货运量及增量完成情况如表1所示。2020年全国铁路货运量较2017年增加8.63亿t，增长23.4%，低于预期目标。2020年京津冀及周边地区货运量较2017年增加4.43亿t，增长24.65%；2020年长三角地区货运量较2017年增加0.2亿t，增长10.52%；2020年汾渭平原货运量较2017年增加1.82亿t，增长23.76%。长三角地区完成了设定目标。三年行动方案的实施，“公转铁”虽然逐步显露成效，但从长远发展角度来看，“公转铁”政策的推进仍然任重道远[2]。

表1 全国及分地区铁路货运量及增量表 亿tTab.1 National and sub-regional railway freight volume and incremental table

1.2 “公转铁”政策目标完成情况

（1）全国运输总量结构逐渐合理。根据统计年鉴货运量数据，公路货运量占全社会货运量的比例由2005年的72.06%提高至2017年的76.73%。同期铁路货运量占比由14.46%降低到7.68%，铁路货运量仅为公路的1/10左右。公路运输承担过多煤炭、矿石等大宗货物长距离运输，使兼具经济和环保优势的铁路、水路难以发挥优势，这种运输结构的变化显然不符合我国绿色发展理念。但经过三年运输结构调整政策的推动，铁路运输企业通过采取加快设施建设、优化运输组织、提升全程物流水平、加强与地方政府和相关企业沟通协调等措施，铁路货运量占全社会营业性货运量比例逐步提高，在2020年达到9.6%。

（2）区域运输结构调整效果存在差异。全国3个重点地区(京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原地区)的货运量发展不平衡，公路运输占比最高，且占主导地位。京津冀及周边地区的公路运量占到了80%以上，铁路运量与其他运输方式运量占比低。长三角地区与其他2个地区不同，水运较为发达，公路运输仍然占有主导地位，其他运输方式也承担一定的市场份额，然而铁路运量仍然占比低，没有充分挖掘出铁路应有的运能。汾渭平原铁路运量占比是3大区域中最高的，但是铁路运量与公路运量相比仍有不少差距。通过以上分区域的运输结构分析可以看到，对于不同的地区来说，由于地理位置、资源类型等原因，区域内的运输结构存在较大的差异，需要根据区域的具体情况进行分析调整。

（3）重点港口铁路货物运输比例上升，重点线路铁路货运量有所增加。京津冀及周边地区铁矿石的疏港运输问题最为显著，铁矿石虽然是大宗物资，但2017年之前90%以上通过公路进行疏港。《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》政策实施后，重点港口铁路货运量占比有所上升，比如天津港疏港矿石的铁路运输比例由2017年的31.5%提升至2020年的58%。重点线路的铁路货运量也有所增加， 2019和2020年浩吉铁路(浩勒报吉南—吉安)货运发送量分别为304万t和2 008万t，同比增长560%。

2 铁路货运发展存在的问题

在“公转铁”政策实施以来，还存在一些因素制约“公转铁”的推进进程、制约铁路货运增量。目前，铁路货运市场发展中存在的主要问题如下。

2.1 部分通道及站点接卸能力不足

2020年我国铁路营业里程达到14.6万km，比2019年末增长5.3%，全国铁路路网密度152.3 km/万km2，增加6.8 km/万km2，电化率达到72.8%。整体来看，我国铁路货运的总体承载能力虽大幅度提高，但是仍有一些线路站点能力接近饱和甚至超负荷运行。同时，局部地区运力结构不能满足当地经济发展需求。例如黄骅港地区的疏港铁路运力、相关装车、卸车和通道能力有待提升。虽然铁路货运能力大幅提升，但部分线路站点的运能紧张仍然存在，制约了总体的货运量增长。另外，公转铁后一些公路短途货物运输转移到铁路，也造成了铁路运输能力挤占，既不利于铁路发挥其技术经济特长，也不利于综合运输系统健康发展。在一些能力紧张区段，工农业生产重点区域，铁路运输能力仍供不应求，需要进一步新建扩建铁路线路，增加运能。

2.2 基础设施衔接配套滞后

在我国一些大型综合交通设施建设规划中，由于各种运输方式独立管理，缺乏协调配合，铁路和其他运输方式之间存在衔接不便的问题。多模式运输衔接不畅，如最先一公里收货、中间换货、最后一公里交货环节缺乏有效衔接，造成资源浪费。同时，如果不同运输方式之间缺乏协调和有效配合，容易出现运力分配不合理、设施重复建设等问题，加剧各运输方式之间的不规范竞争，并将进一步降低运输市场的效率。如铁路、公路分别规划建设各自的集装箱基地，业务运作孤立、功能单一，不具备开展多式联运业务能力，无法实现数据共享，造成一定的资源浪费。另外，由于多式联运货运站场建设标准的不统一，导致铁路运输与其他运输方式联动时中转效率不高。

2.3 专用线建设推进困难

专用线的建设是打通“最后一公里”的关键。但全国铁路存在专用线建设不足的问题。如在河北唐山地区20家钢铁企业无铁路专用线，原材料和燃料的运输只能通过公路运输。铁路专用线规划建设缺乏有效的沟通衔接，在基础设施的空间利用和技术改造方面条件欠缺。同时铁路专用线建设的全程服务效率较低，难以及时有效地满足铁路货运市场的需求。

2.4 运输质量提升缓慢

由于国家经济结构的优化，货运物品的特点与需求也在不断变化，小运量高价值多种类的货运需求逐步增加，大宗货物的需求相对放缓。同时客户对于运输商品的要求也在变化，要求运输时间缩短、服务质量提高。在当前经济社会的发展背景下，集装箱、冷链、汽车、医药等商品的运输需求逐步增加，具有较大的运输潜力，铁路货运仍然需要进一步开发适应其特点的运输服务产品。

2.5 综合运输体系不健全

由于铁路技术经济特点，无法实现“门到门”运输，与其他运输方式联合运输是重要的发展方向。“公转铁”政策为集疏港大宗货物由公路向铁路转移提供依据，但铁路也需要与其他运输方式紧密衔接。目前铁路在综合交通运输网络中存在不足，主要表现在铁路与其他运输方式的协调配合不足、各交通运输方式间存在壁垒、大数据共享率较低、信息时效性不高等。虽然现阶段铁路通过完善更新基础设施、加强运输方式互联互通、加强信息共享等方式积极融入综合交通运输体系，但取得的效果还需要进一步实践检验。

3 铁路货运市场发展策略

3.1 提高既有通道能力

目前既有铁路通道的货运能力还有一定的增长空间。铁路货运企业需要根据货运市场的运输结构不均衡性的特点来深入地分析铁路货运能力与“公转铁”运能需求的关系。强化铁路调度指挥体系功能，着重要求重点货运既有通道的增量突破。统筹协调既有通道客货运输能力，保障铁路货运重点线路增量，同时为增加铁路货运运能提供更大空间。

3.2 打通多式联运节点

铁路运输企业需围绕建立高效衔接的多式联运运输体系来进一步推进运输基础设施的互联互通。具体措施包括：①注重铁路基础设施建设，进一步强化“最后一公里”的专用线建设；②积极开展驮背运输，推进公铁联运和水铁联运，减少装卸搬运作业，提高综合运输效率。③扩大集装化运输规模，目前我国铁路集装箱运量占比低于发达国家水平，铁路集装箱运输占沿海港口集疏运比例较低，应围绕建立高效衔接的集装箱多式联运体系，推动铁路货运融入集装化多式联运进程[3-4]。

3.3 加大专用线建设

打通“最后一公里”将会成为铁路运输吸引公路运输货源的有力保障。针对运输结构调整工作中出现的“最后一公里”问题以及基础设施的能力与增长的运输需求间的不匹配问题，需要完善铁路基础设施的配套升级。具体措施包括在既有铁路装卸线有效长度方面进行配套升级，对货运场地面硬化改造，改善货运仓储设施设备等。同时考虑综合运输对装卸设备、货运场地划分等要求，对现有的铁路基础设施进行更新改造，以此提高综合运作效率，降低物流成本[5-6]。

3.4 提升铁路货运能力和服务质量

铁路运输企业要在调整运输结构的进程中取得成绩，就必须努力以优质的服务赢得客户和市场。首先是弥补不足。针对一些运输能力有限的干线、支线、枢纽，加快基础设施建设，协调运输能力的部署，优化运输组织，充分挖掘潜力，增加运能。第二是优化服务。进一步加强服务理念，提高服务水平，增强客户体验。进一步促进铁路运输企业向多式联运企业转变，提高综合物流服务水平。第三是加强协同。加强与地方政府的交流与合作，加强与货主和物流企业的沟通与合作，提高运输组织的准确性和时效性。对于铁路货运增量目标完成滞后的省份，要进一步对接地方政府和有关重点企业，认真查找原因，拿出措施办法。

3.5 推进铁路信息化建设

公路运输的一个主要优点是通过查询信息、确定全球定位系统的确切位置和获得估计的交付时间与驾驶员实现即时通讯。相比之下，铁路运输在信息共享方面仍有较大改善空间。铁路运输企业应从以下方面加快推进铁路信息化水平建设。一是积极参与建立多式联运信息共享平台，积极与港口或物流企业合作，推动应用开发等相关业务的实施。二是进一步发展和扩大铁路货运系统的功能，发挥“铁路物资配送”和“仓储物流配送一体化”等功能，进一步完善运输系统建设公路和铁路的连接处。三是积极与机场、航空公司、快递公司等物流供应企业合作，建立“铁路、公路、航空”一体化多式联运平台[7-8]。

4 结束语

随着我国经济发展和“公转铁”形势对铁路货运市场的发展要求，铁路货物运输量持续增长空间巨大，促使铁路货运市场改变经营模式和经营策略，以适应“公转铁”新形势下的铁路货运需求。在总结“公转铁”政策下铁路货运增量完成情况的基础上指出铁路货运发展面临的主要问题，并根据实际问题提出相应的发展策略，为促进铁路货运增量提升提供参考。未来铁路货运业还需要通过在基础设施升级改造、货运协调组织、运输服务质量、大数据信息共享等方面做出改变，以推动铁路货运市场持续稳定健康发展。