高速铁路对站点城市及区域经济影响的异质性分析

2021-12-16唐可月姜昱汐

财经问题研究 2021年12期

唐可月　姜昱汐

摘要：本文运用双重差分法研究哈大高速铁路、郑西高速铁路、武广高速铁路、京沪高速铁路和京广高速铁路开通对站点城市及区域经济的影响。研究结果表明，各条高速铁路线路的时间效应基本一致，但各站点效应的符号不同。郑西高速铁路和武广高速铁路的站点效应为正，说明在相对不是很发达的东北和中部地区，交通基础设施对经济发展有显著的促进作用;而京广高速铁路和京沪高速铁路的站点效应为负，原因是选取的地级站点城市与经济发达的直辖市和省会城市很近，高速铁路开通使生产要素和资源向经济发达的大城市集聚，虹吸效应明显。同一线路站点效应存在异质性，说明高速铁路效应需要依托于区域经济环境。东部地区存在虹吸效应和经济集聚效应，但并没有拉大高速铁路站点城市和非站点城市的经济发展差距;但在中部和东北地区，增加高速铁路站点、加大交通基础设施建设会更好地带动区域经济的发展。总体来看，高速铁路开通有利于区域经济的协同发展。

关键词：高速铁路;站点效应;虹吸效应;区域经济发展

中图分类号：F53文献标识码：A

文章编号：1000-176X（2021）12-0058-08

一、问题的提出

高速铁路（以下简称高铁）建设为中国经济发展注入了新的推动力。高铁对现有交通基础设施的改善和提升、经济活动的空间分布和地区经济发展产生了重要影响。国外学者对高铁与经济关系的研究细致而丰富，1958年，Clark[1]就提出高铁是城市的创造者和破坏者，可以重塑城市的空间结构。高铁的重要作用是提升了可达性，可以促进沿线城市的经济增长，而高铁对区域经济增长的影响存在着争议：高铁可能会促进区域经济的整体增长，但也可能使大城市受益、小城市受损，产生虹吸效应，加大区域经济发展的不平等。

国内学者的研究成果颇多。研究内容体现为三个层次：首先，从可达性分析入手，通过计算加权平均旅行时间，分析高铁对经济潜力的影响。如孟德友和陆玉麒[2]计算了徐兰和京广客运专线的可达性和空间经济联系变化;宋文杰等[3]分析了236个高铁站点的可达性;姜博等[4]计算了哈大高铁与郑西高铁沿线城市加权平均旅行时间和经济潜力;方大春和孙明月[5]计算了京广沿线城市间经济联系强度和通达性，并指出高铁极大地提升了城市的可达性，对大城市的可达性提升显著大于中小城市，对中间城市的可达性提升大于两端城市。此外，高铁还改变人们的出行行为和生活方式，如侯雪等[6]调查了京津城际出行行为的特征。

其次，高铁通过可达性的提升，促进了生产要素流动和资源集聚，卢福财和詹先志[7]采用双重差分的方法，验证了高铁开通对沿线城市工业集聚影响，李雪松和孙博文[8]以及覃成林和杨晴晴[9]采用双重差分法分别验证了高铁开通对制造业集聚的影响和对生产性服务业集聚的影响。高铁会极大地促进旅游业的发展，对第三产业就业以及产业结构升级有促进作用，来逢波等[10]采用格兰杰因果检验，验证高铁与区域经济总量之间的因果关系，以及对产业结构及三次产业的影响。

最后，学者们深入分析高铁对沿线城市的经济作用[11]，探讨高铁站点城市与非站点城市经济发展的差距是否存在虹吸效应，以及高铁对区域经济的影响[12]。这也是目前学者们研究最多且存在争议的问题。周浩和郑筱婷[13]验证京广线和京沪线铁路提速后期，对经济增长的促进作用更为明显。李雪燕[14]认为，在高铁开发初期，对于欠发达城市的虹吸效应要显著高于扩散效应。游士兵和郑良辰[15]发现，京广高铁的开通促进了湖南省沿线中型城市的经济增长，高铁并没有给高收入城市带来更多正面经济效应，而是对收入较低城市的影响更为显著，对中型城市的虹吸效应并不明显。之所以研究结论存在一定的差异性，主要是源于不同学者研究的区域不同，如方大春和孙明月[16]研究证明长三角地区高铁能够的缩小区域发展差距、促进区域经济协调发展。覃成林等[17]对比在中东西部，铁路提速对沿线城市经济增长趋同有不同的促进作用。因此，近期学者们关注的重点在于：高铁是否会促进经济增长或趋同发展;高铁对不同类型城市和不同区域经济发展、收入差距等产生怎样的影响。

本文运用双重差分法，探究高铁开通对城市经济增长的作用，通过对比分析哈大高铁、郑西高铁、武广高铁、京沪高铁和京广高铁五大线路对经济发展的异质性作用，从东北、东部和西部不同区域归类高铁对中国区域经济的影响。本文的创新之处在于综合分析中国五条高铁线路，全面呈现高铁对于经济增长和区域经济发展的异质性影响，并针对中国东北、东部和西部发展的不均衡进行比较研究，为政策制定提供数据支撑。如东北地区经济增长速度放慢，贯穿东北的哈大高铁线路对东北地区经济增长是否有促进作用，通过与全国其他高铁线路的对比分析，借鉴国内学者对长三角、珠三角的高铁经济研究结论，提出东北地区如何以高铁促进经济发展的政策建议。从高铁视角研究对于中国经济发展的影响，亦会为“一带一路”沿线铁路建设提出创新性的发展思路。

二、研究设计

双重差分法（DID）是目前很多学者研究高铁对经济产生影响而普遍采用的方法之一。本文以“高铁城市”作为实验组、“非高铁城市”作为对照组，假设高铁开通之前两组变量具有相同的时间效应趋势，高铁开通后两者的变化就是高铁的开通效应。

（一）数据来源

高铁建设往往选择在经济发展水平相对较高的地区，因此，需要特别注意的是选择对照组的城市和区域，基本假设是除了要研究的属性以外，对照组与实验组的其他属性相同或相似，笔者选取比较靠近高铁站点的城市作为对照组的城市，即选取武广高铁、郑西高铁、哈大高铁、京广高铁和京沪高铁进行分析，根据每条高铁沿线站点城市的经济发展状况，结合高铁线路周围城市的分布，相应地选取对照组。为了更好地比较分析，将高铁站点中的大部分省会城市去掉。武广高铁线路上选取的站点城市为：咸宁、赤壁、岳阳、株洲、衡阳、郴州、韶关;选取的非站点城市为：常德、娄底、永州、肇庆、宜春、吉安、赣州、河源。郑西高铁线路上选取的站点城市为：洛阳、三门峡;选取的非站点城市为：运城、平顶山。哈大高铁线路上选取的站點城市为：哈尔滨、四平、铁岭、鞍山、营口、大连;选取的非站点城市为：丹东、锦州、葫芦岛、阜新、本溪、抚顺、通化、齐齐哈尔。京广高铁线路上选取的站点城市为：保定、邢台、邯郸、许昌、信阳、孝感;选取的非站点城市为：长治、晋城、阳泉、南阳、襄阳。京沪高铁线路上选取的站点城市为：廊坊、沧州、德州、曲阜、枣庄、徐州、蚌埠、镇江、常州;选取的非站点城市为：潍坊、淄博、聊城、济宁、盐城、阜阳、菏泽。五条高铁线路共选取高铁站点城市30个，非高铁站点城市30个。

由于不同线路高铁开通时间不同，因而每条线路都根据高铁开通的时间，每个城市选取高铁开通前4年和开通后4年一共8年的数据。本文数据来自国家统计年鉴、各省统计年鉴以及各省的《国民经济和社会发展统计公报》。

（二）变量选取与模型构建

1.变量选取

因变量：经济增长（Yit），用地区生产总值的自然对数衡量。

自变量：是否开通高铁（yeart），时间虚拟变量，高铁开通后取值为1，否则为0;是否高铁站点（cityi），高铁站点的虚拟变量，是高铁站点取值为1，否则为0。时间变量度量了高铁开通前后实验组和对照组经济的变化;站点变量度量了高铁站点与高铁非站点之间经济变动的差异。

控制变量（X）：依据柯布—道格拉斯生产函数，借鉴张学良[18]用来分析基础设施投入对GDP增长的方法选取财政支出（fiscal）、固定资产投资（asset）和床位数（health）的自然对数表示。财政支出和固定资产投资分别用一般公共预算支出和固定资产投资的自然对数来衡量。由于缺乏对于人力资本的直接度量指标，这里选取了人力资本中健康维度的指标床位数的自然对数来衡量。

2. 模型构建

构建模型的基本思路是经济增长是否受到高铁开通的影响。笔者借鉴国内多数学者的研究，构建双重差分回归模型为：

Yit =β0 +β1cityi+β2yeart +β3cityi ×yeart +Xit +εit（1）

其中，β3是本文关注的高铁开通净效应;i表示城市，t表示时间;εit为随机扰动项。

（三）描述性统计

表1是变量的描述性统计，对比基本变量可以看出，非高铁站点的GDP低于高铁站点，此外，高铁站点的财政支出、固定资产投资和床位数都要更高一些。总体来看，高铁站点的经济状况更好。在选取非高铁站点时，已经充分考虑了与高铁站点地理位置相近、经济状况相近的可比性。

（四）平行趋势检验

使用双重差分法进行估计的重要前提是对照组与实验组在高铁开通前，有明显的平行趋势;高铁开通后，存在一定的差异性。图1显示了高铁开通前4年和后4年的城市生产总值变化趋势，可以看出高铁开通前，对照组与实验组的城市生产总值走势基本一致，高铁开通后城市生产总值均值走势存在差异性。因此，本文采用双重差分法具有一定的有效性和适用性。

三、实证结果与分析

（一）经济增长回归分析结果

为了得到稳健的估计结果，本文采用逐步回归，依次加入控制变量，分析结果如表2所示。

表2的回归结果表明，从时间效应来看，开通高铁的时间效应系数为-0.082且在5%水平上显著，说明开通高铁后对站点城市和非站点城市的经济增长有负的作用，主要是受到亚洲金融危机的影响，总体的经济发展趋势是下降的。

从站点效应看，是否是高铁站点的影响系数为0.098且在1%水平上显著，说明无论是否开通高铁都有促进经济增长的作用，体现了高铁站点的重要性，也可以说明高铁站点城市在不受高铁通车的影响下，城市生产总值要普遍高于非高铁站点城市，高铁倾向于选择在经济发展水平较高的地区建设。

从高铁的净效应看，开通效应为正但不显著，分别加入其余控制变量，符号未发生变化，但结果并不显著，说明高铁的净效应并未显著地促进经济发展。总体来看，高铁能够促进区域经济的发展或者发展会带来经济发展趋同。

（二）不同线路的回归分析

下面笔者将分线路进行分析，揭示高铁对不同线路影响的异质性。本文选取五条高铁线路，分析其在中国经济中扮演的角色和作用。其中，纵线为京广高铁、武广高铁、京沪高铁，武广高铁是京广高铁的一部分;郑西高铁属于横线，横线的交通基础比纵线差一些。京沪高铁和京广高铁两条线路是中国经济相对比较发达的地区，因而城市生产总值水平较高;郑西高铁和武广高铁位于中部地区，各项经济指标会低一些;而位于东北地区的哈大高铁，经济指标的数值比较居中。对不同线路城市生产总值的回归分析结果如表3所示，以便于更好地对比分析。

从时间效应看，五条线路的影响系数都为负，与总体的结果方向一致。但不同线路的影响程度和显著性确实有差异：哈大高铁、武广高铁和京沪高铁线路的时间效应不够显著，如东北地区虽然在高铁开通后的4年里城市生产总值的趋势是下降的，但城市生产总值并不是显著地受高铁时间效应的影响，说明影响东北地区GDP变化的主要因素是财政支出、固定资产投资以及人力资本投资等;而郑西高铁和京广高铁开通的时间效应是显著的，说明高铁是否开通对站点城市和非站点城市经济的影响都是负的。

从站点效应看，影响系数都是显著的，但符号有正、有负。哈大高鐵、郑西高铁、武广高铁都是正向地促进作用，与前面的总体预期相同，说明无论是高铁开通前还是开通后，这些线路上高铁站点对于城市经济有显著的促进作用。而京沪高铁和京广高铁的站点效应为负，这两条线路本身经济发展很好，本文研究选取的站点城市一般都不是大城市，为了与非站点城市更具可比性，笔者将直辖市和省会城市都予以剔除，如在京沪高铁线路上，选取的站点城市有廊坊、苏州、无锡、镇江、常州，这些与原来的大城市北京、南京、上海比较近，资源和生产要素更多地流向大城市，产生了虹吸效应，因而高铁站点对经济的作用是负向的。

从高铁的净效应看，除了京沪高铁，其他线路的影响系数都为正但不够显著;而京广线路高铁的净效应是显著的，京广线是中国最重要的一条南北铁路干线，笔者这里选取的是上段路线，说明京广高铁的开通对经济有显著的促进作用。

因此，五条高铁线路对经济的影响存在着异质性：哈大高铁、武广高铁和京沪高铁的站点效应是显著的;郑西高铁的时间效应和站点效应都是显著的;而京广高铁还具有显著的高铁净效应，说明剔除了时间效应和站点效应，京广高铁开通会显著促进站点城市的经济增长。五条高铁线路的时间效应基本一致，而站点效应的符号不同。哈大高铁、郑西高铁和武广高铁的站点效应是正的，说明在东北和中部地区，高铁站点本身就有很好的经济基础，这些地区与东部地区相比不是中国经济最发达的地区，交通基础设施对经济发展起到了非常重要的促进作用;而京广高铁和京沪高铁的站点效应是负的，说明高铁站点会阻碍经济总量的增加，原因是京沪高铁连接中国最大、最发达的两座城市，大都处于沿海经济发达地带，这些线路选取的站点城市比较靠近大城市，高铁开通加速了生产要素和资源向经济发达的大城市集聚，产生了高铁虹吸效应。这一点与国内学者，如张克中和陶东杰[19]的研究结论完全一致。

（三）按区域进行分类分析

目前中国有两种区域划分方法：一种是七大区域划分;一种是四大区域划分。本文按照四大区域（东北地区、中部地区、东部地区、西部地区）划分，东北地区分析的省份为：黑龙江省、吉林省、辽宁省;中部地区分析的省份为：山西省、河南省、湖北省、湖南省、江西省、安徽省;东部地区分析的省份为：河北省、山东省、江苏省、广东省。具体分析结果如表4所示。

表4的结果表明，从东北、中部和东部的数据比较来看，东部地区的GDP最高，其次是东北地区，最后是中部地区。控制变量，如固定资产投资、财政支出和床位数，都是东部地区最多，其次是东北地区，最后是中部地区，这也反映出经济发展的程度。

从时间效应上看比较一致，系数都为负且显著，与前面的结论相同;站点效应都是显著的，东北和中部地区的系数为正，说明高铁城市无论是否开通高铁都有促进经济增长的作用。东部沿海地区站点效应为负，说明存在集聚效应和虹吸效应。

上述分析结果表明：高铁的时间效应是负的，说明各个线路和不同区域，高铁的时间效应比较一致。但站点效应不同，即使是同一线路，处在不同经济发展区域，对经济促进作用也不同，体现了高铁作用的异质性。东部沿海的发达地区，站点效应是负的，即高铁可能带来经济发达的大城市对周围站点城市的虹吸效应;中部地区和东北地区整体的经济不是很发达，站点效应是正的，说明增加高铁站点、加大交通基础设施建设，会更好地带动区域经济的发展。由于西部地区数据的缺失，本文没有选取西部地区高铁线路进行分析，这也是需要进一步研究的问题。

四、稳健性检验

（一）改变高铁建设前后的时间窗宽检验

本文采用改变高铁开通前后窗宽的方法，检验高铁开通前后不同时间段内的影响差异。以高铁开通的实际时间为中间点，前后分别选取一年、二年、三年为窗宽进行检验，发现改变时间窗宽没有改变高铁开通对经济的影响，如时间效应、站点效应，以及控制变量的影响方向都没变，说明本文的研究结果具有可信性和稳定性。

另外，从显著性上看，以高铁开通前后一年为窗宽时，时间效应、站点效应以及财政支出的系数均不显著;高铁开通后二年，时间效应是显著的、站点效应不显著，其他控制变量都是显著的;高鐵开通第三年与第四年的显著程度和方向差不多，说明高铁的开通带来的影响滞后约一年。从影响系数看，随着开通时间的增加，影响系数在增加，并且保持得比较稳定，说明高铁的影响具有一定的持续性。

（二）用GDP增长率构建模型

本文用GDP增长率构建模型，与前面用GDP做因变量的模型进行比较分析，来检验研究结果的稳健性。借鉴其他学者在研究文献中常用的模型，控制变量选取财政支出、固定资产投资、进出口额。同样分析结果中依次加入控制变量，

回归结果表明，时间效应的影响系数是负的，在逐步加入控制变量以后，系数仍然为负，结果显著且比较稳健，主要原因是中国GDP增长率有缓慢下降的趋势。这一结论与前面笔者分析的GDP总量模型的影响方向一致。

从站点效应来看，在不加入控制变量时，站点效应为负;在逐步加入控制变量以后，站点效应仍然为负，符号未发生改变，统计结果显著，说明站点城市对GDP增长有负向作用。主要原因是笔者选取的站点城市不是大城市和省会城市，是一般的地级市，存在着一定的虹吸效应。另外，高铁站点城市的经济增长率要普遍高于非站点城市，在GDP增长率整体呈下降趋势的前提下，站点效应为负，说明站点城市显著地促进GDP增长率的下降，其实是缩小了站点城市和非站点城市经济增长的差距。因此，这里反映出非站点城市、站点城市（为本文选取的）和经济发达城市（没有选取的站点城市）之间的复杂关系。经济发达的站点城市对附近站点城市造成虹吸效应，扩大了站点城市之间的经济增长差距;而一般站点城市和非站点城市之间的经济增长差距会缩小。

从高铁净效应看，用GDP增长率作为被解释变量的回归结果中，高铁净效应的系数为正且显著，说明高铁对GDP增长率有显著的正效应。控制变量，如政府干预程度的系数显著为负，说明政府过多干预不利于经济增长，固定资产投资系数显著为正，也比较符合一般经济理论的预期。

1. 分为不同的线路进行分析

五条高铁线路的回归结果表明：从时间效应上看，与前面的分析结果基本一致，说明各大线路没有很大差异性，并且研究结果具有稳健性。从站点效应上看，不同线路的影响系数符号不一致，哈大高铁站点效应的系数是负的且显著，郑西高铁的站点效应是正的且显著。哈大高铁位于东北三省，站点效应反而使经济增速下降，一方面，是因为东北整体经济增长速度下降;另一方面，也反映出站点城市和非站点城市经济增长差距缩小。郑西高铁的站点效应是正的，说明位于中部地区高铁站点的优势。

因此，对比用GDP和GDP增长率构建的两个回归模型：时间效应结果一致，站点效应的结论稍有不同，但并不矛盾。用GDP构建的模型：哈大高铁、郑西高铁、武广高铁的站点效应是正的，表明站点本身促进GDP总量的增加;京广高铁和京沪高铁的站点效应是负的，表明这两条线路存在虹吸效应。用GDP增长率构建的模型：只有哈大高铁和郑西高铁的站点效应是显著的，郑西高铁的站点效应是正的，说明是高铁站点的城市会促进GDP的增长，因为郑西高铁所在的中部地区经济增速相对快一些;而哈大高铁所在的东北地区经济增速是下降的，站点城市对经济增长有负向作用，也说明了本文选取的站点城市与非站点城市的经济差距没有拉大。两个回归模型都显示出，只有京广高铁，高铁净效应是显著的。

2. 按区域进行分类分析

从回归结果看，时间效应的结果与前文一致。站点效应有很大的差异：中部地区的站点效应是正的且显著;东部地区的站点效应是正的但不够显著;东北地区的站点效应是负的且显著。从经济增长速度上看，西部地区的经济增速是最快的，其次是东部地区，最慢的是东北地区。因此，西部地区站点对经济增长是促进作用，增加站点建设，将有利于西部的经济增长;东部地区经济最发达，选取的站点城市多是一般的地级市，高铁开通不利于这些地级站点城市的经济增长，因为虹吸效应大于扩散效应;东北地区高铁站点的经济增速放慢，使站点城市和非站点城市的经济增长速度差距缩小。

不同区域城市经济发展的差距和经济驱动方式的差异，导致了财政支出和固定资产投资的作用方向也不同。东部地区财政支出更多是靠民生财政支出，因此，东部地区的财政支出对经济增长是正向的促进作用;而东北地区的财政支出对经济增长的促进作用是负的，说明政府的过多干预可能不利于经济增长。东北地区的固定资产投资有利于经济增长;在东部地区，产业化结构更高，固定资产投资反而不利于促进经济增长。用GDP和GDP增长率构建的两个回归模型研究结论基本一致，说明研究结论的稳健性。

五、结论及政策建议

本文采用双重差分法，分析高铁开通对站点城市以及区域经济的影响。如果把高铁的开通分为三个效应，即时间效应、站点效应和开通效应，通过分析可知，高铁的时间效应为负，原因在于总体经济发展呈下降趋势;高铁站点效应为正的说明现阶段发展交通运输对经济发展有显著的促进作用;高铁开通效应为正但不够著，也说明开通高铁没有拉大站点城市和非站点城市之间的经济发展差距。总体来看，高铁能够促进区域经济发展或带来经济发展趋同，五条线路和三大区域的站点效应结果呈现出异质性。高铁开通降低了地级站点城市的经济增长率，原因在于距离大城市越近，地级站点城市受到的虹吸效应越明显。高铁的虹吸效应主要发生在东部地区，也反映出近年来经济发达的大城市与地级高铁站点城市经济差距的扩大。东北地区高铁站点效应对城市经济增长产生负面影响，反而缩小了站点城市和非站点城市之间经济增长的相对差距。高铁效应需要依托于具体的区域经济环境具体分析。基于此，笔者提出如下政策建议：

第一，东北地区应推进高铁建设向“一带一路”沿线国家延展，构建高铁经济带的交通网络，通过增加高铁线路的延展性，更好地发挥网络经济性，并改变经济驱动方式，增加外力推动经济增长。近年来，东北地区经济增长速度相对下降，与东部地区相比，东北地区过多依靠政府干预的财政支出不利于经济增长。目前东北振兴计划主要依托于内生经济的驱动，未来可以更加关注外力的推动。应进一步扩大中蒙俄经济走廊的联系，中蒙俄高铁建设是中蒙俄经济走廊建设的重要突破口，是促进中蒙俄交通基础设施互联互通、打造国际陆上交通走廊的重要举措，东北地区应尽快融入“一带一路”的建设中，加快推进“辽满欧”“辽海欧”“辽蒙欧”三条大通道的建设，实现黑龙江、吉林、辽宁与俄罗斯远东地区的陆地和海上的联合运输合作，促进东北三省与境外的开放合作，提高东北三省的对外贸易水平，进而促进形成东北地区振兴发展的新动力。

第二，中部地区应增加高铁站点、加大交通基础设施建设，更好地带动区域经济的发展。根据本文的研究结果，高铁开通能够显著改善站点城市的市场潜力，促进生产要素的跨区域流动，实现区域经济增长的收敛与均衡发展。因此，中部地区应进一步扩大铁路网的覆盖，推进高铁城市群的形成与发展，增进与全国各城市的交通往来和经济联系。通过高铁建设突破市场一体化的障碍，充分发挥城市群的规模效应，形成多元发展的产业格局，实现产业协调互补发展，促进西部地区的经济增长。

第三，东部地区高铁沿线的中小城市应加快产业结构的转型与升级，获得高铁的扩散效应。在东部地区，由于高铁的開通，使经济发达的大城市对周围站点城市产生虹吸效应，增强了东部特大城市的集聚效应，但也减少了区域内高铁站点城市和非站点城市的经济发展差距。地级站点城市与经济发达的直辖市和省会城市邻近，因此，高铁沿线的地级站点城市应培育高端服务业与现代服务业新的增长极，提高城市吸附要素的能力，获得高铁开通带来的空间区位优势和高素质人才的集聚红利，实现生产要素的区域均衡配置，带动整个东部地区产业结构转型与区域经济的协调发展。

综上，探究高铁对于经济增长、产业结构优化、区域经济的协调发展具有深远的影响和重要的现实意义。此外，笔者认为，可以将高铁开通作为促进区域人口流动的关键推动因素，在吸引更多的劳动力到站点城市就业的同时，也为非中心城市人口享受大城市公共服务创造便捷的条件，实现劳动市场一体化。高铁建设与中国经济发展将是未来需要持续和深入研究的问题，且随着时间的推移，需要从更长的时间序列观察和分析高铁对区域经济发展的影响，同时，伴随着大数据的挖掘和使用以及相关统计数据的开放，也将为相关研究提供更好的基础信息支持。

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