城市滨水道路交通组织研究——以赣州河套老城区为例

徐春华，刘 凯

（赣州市天成市政规划设计有限公司，江西 赣州 341001）

0 引言

城市因水而生，依水而兴。随着城市的进一步发展，滨水空间逐渐成为城市活力的核心场所，亦是城市开发的重要资源，对于提高城市环境质量、丰富城市地域风貌具有重要价值。城市滨水空间开发往往伴随滨水道路的建设，因此滨水道路的规划建设对于支撑区域交通联系、激发社会经济发展、重塑城市环境形象显得至关重要。本研究对滨水道路特征的进行了分析，明确了滨水道路的功能定位，梳理了滨水道路的交通组织，并通过实例进一步归纳总结了滨水道路的交通组织方法。

1 滨水道路特征

1.1 交通联系特征

根据相关文献，沿江沿河城市的社会经济与人文历史发展基本沿水系展开，加之早期内河水运以及码头的建立，滨水岸线成为城市发展的重点区域，滨水道路则成为城市早期的重要集散通道。随着内河水运的衰退以及生产性功能的转移，滨水岸线的功能逐渐向生活性转变，成为城市核心区域，人口岗位开始向纵深发展，滨水道路的主要作用则逐步转变为为周边地块到发交通服务，并承担一定的过境交通[1-3]。

从大部分滨水城市的道路网来看，滨水道路具有尽端优势，呈现出总体贯通性好、横向交叉干扰少的特点。滨水道路一面滨水，一面与其他道路相连，沿线基本为T 形平面交叉口。滨水道路线位一般受洪水水位控制，高程普遍不高；以桥梁为主的越江跨河通道一般有通航净空要求，高程相应提升[1]；越江跨河隧道受江河底面标高影响，一般都穿越滨水道路，与内部平行道路相连。因此，越江跨河通道一般与滨水道路形成立体交叉。正因如此，目前国内一些城市将滨水道路提升为快速路或高等级交通干线，以完成立体交叉转换，但同时滨水道路也割裂了岸线与内部区域的相互联系，给岸线资源的利用带来极大不便。

1.2 景观休闲特征

滨水空间因其独特的空间地理区位，成为城市景观的标志性区域，吸引了大量景观游览、休闲游憩交通量，滨水道路也就成为景观休闲的重要载体。滨水道路及滨水空间以人、车、建筑物与自然景观的协调为设计核心，以人的视觉感官体验为引导，根据实际地形，通过合理布局交通设施、公共服务设施与自然景观的空间层次，营造复合多元的竖向立体空间[4]。

1.3 其他相关特征

沿江沿河的滨水道路一般需要具备相应的防洪功能，以预防或降低自然水系在洪汛期间对城市滨水空间造成洪涝灾害。故一般情况下，滨水道路是城市防洪体系中极为重要的组成部分。作为主要控制因素，防洪功能的相关要求在滨水道路设计中直接影响滨水道路横断面的布置[5-6]。

2 滨水道路功能定位

2.1 现行规范要求

《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）对滨水道路的描述为：应以亲水性和休闲服务为主，有条件时，在道路和水岸之间宜布置绿地，保护河岸原始的景观。《城市综合交通体系规划标准》（GB/T 51328-2018）规定：结合岸线利用规划滨水道路，在道路与水岸之间宜保留一定宽度的自然岸线与绿带；沿生活性岸线布置的城市滨水道路，道路等级不宜高于III级主干路，并应降低机动车设计车速，优先布局城市公共交通、步行与非机动车空间；通过生产性岸线和港口岸线的城市道路，应按照货运交通需要布局。

由此可见，现行规范弱化滨水道路的交通功能，从原本重视机动车通行的工程建设思维向关注人文特征转变，使得滨水道路与滨水空间一同向人性化、可持续化方向发展，提升城市品质。

2.2 现实供需矛盾

现实中，由于滨水道路多重功能的叠加以及实际需求，滨水道路往往在多重功能中摇摆不定，定位不清。作为滨水道路，其道路的交通功能不可避免地需要其承担，同时日益紧张的道路资源使得滨水道路不仅要服务周边地块的到发交通，还要承担部分越江跨河交通的集散功能。在本文1.1 节中提到的“国内一些城市将滨水道路提升为快速路或高等级交通干线”，也是对机动车交通需求的妥协，将滨水道路的“总体贯通高、尽端干扰少”的交通特性发挥到极致，因而产生了规划交通功能弱化需求与现实道路提升供给的矛盾[4-7]。

另一方面，滨水区域用地再开发利用与滨水空间景观休闲的需求相互促进，进一步提升了滨水道路作为景观休闲载体的功能。然而，交通功能过于强势的滨水道路形成了屏障，使得岸线与内部区域被割裂开，亲水休闲和景观游览需要穿越滨水道路才能到达亲水区域，这就产生了景观休闲需求与设施供给割裂的矛盾（见图1）。

图1 滨水道路因交通功能过强而产生岸线资源割裂

综上，滨水道路需要在功能定位上寻找平衡点，平衡到发交通服务与过境交通集散服务，平衡交通功能与景观休闲功能。滨水道路需要通过路网上的流量分散与工程改造上的立体分离，来保障滨水道路以亲水休闲服务为主，兼顾地块到发与越江集散的复合型功能。

3 滨水道路交通组织

加密滨水道路平行道路以及相交联络通道，弱化滨水道路交通功能的同时提升平行道路功能等级，将机动车流引导至平行道路，从而达到路网分流的目的。立体分离本质上也是加密滨水道路平行道路，通过高架或隧道型式将过境交通从地面上进行分离，弱化地面滨水道路的交通功能，并保障慢行交通的穿越安全。长通道立体分离造价较高，一般情况下可考虑部分重要节点的上跨或下穿。

3.1 相交道路平交口

滨水道路与相交道路主要形成T 形平面交叉口，相较于常见的十字形平面交叉口，其流向已简化，冲突已减少，只存在滨水道路与相交道路左转交通冲突的问题。考虑通过低等级道路右进右出组织与左转远引调头组织相结合的方式（见图2），将临近几个交叉口左转交通组合至一个平交口集中处理，从而减少冲突，提高整体通行效率[1]。

图2 滨水道路右进右出与左转远引调头组织示意图

3.2 越江跨河通道衔接

滨水道路与越江跨河通道如果直接平面交叉，两条道路的直行交通流会直接在桥头产生冲突，非常不利于越江跨河通道的交通集散，造成桥面与滨水道路排队拥堵。越江跨河通道应通过周边路网或立交及匝道进行衔接转换，多级道路衔接均摊交通压力，并逐级释放到路网。该交通组织既保证了滨水道路与越江跨河交通的联系，又保障了滨水道路的辅助集散功能。此外，可考虑加密越江跨河通道，多条相邻越江跨河通道可采用单行组织模式，相互配合形成循环，减少通道拥挤，缓解交叉冲突[1]。

3.3 滨水道路断面布置

可根据滨水道路所途径的滨水区域侧重功能的变化调整相应断面布置。侧重交通功能时，适当放宽车行道数量；侧重商业娱乐功能时，配合临街的建筑前区设置较为宽松的人行道；侧重景观游览功能时，可结合绿化带设置休憩设施。

对于改造受限制或流向不均匀的滨水道路，可进行可变车道断面布置，根据实际运行情况进行车道变换。极端情况下可考虑公交双向通行，社会车辆进行单行管控，从而保障公共交通优先，如图3、图4所示。

图3 滨水道路不对称断面布置示意图

图4 滨水道路可变车道断面布置示意图

4 研究实例

选取赣州河套老城区为研究实例，来归纳总结滨水道路交通组织的改善优化。河套老城区地处章贡两江汇流之处，为独特的三面临水半岛环境（见图5）。

图5 河套老城区区位示意图

章江北大道为典型的滨水道路，位于河套老城西南侧，沿章江北侧设置（见图6）。章江北大道全线基本为双向4 车道，总体贯通，具有尽端优势，相交道路干扰较少。高峰时段道路运行情况十分良好，道路资源未被有效利用，可作为越江通道的第二级疏解道路，同时可作为河套老城快速路文明大道南侧的平行通道，与文明大道北侧的红旗大道共同形成东西向分流通道。

图6 章江北大道及河套老城主要道路网

以章江北大道与飞龙大桥衔接为例。飞龙大桥为河套老城区联系章江新区的重要越江通道，如图7所示。飞龙大桥跨章江接河套老城区文山路，桥面与接线道路均为双向4 车道，大桥落地点位于稼轩路南侧。大桥衔接横向疏解道路较少，无多级有效疏解。其中“两横”主干路（文明大道地面辅路与红旗大道）承担主要疏解功能，大量越江车流直接涌入主干路交叉口，造成交叉口通行压力激增。同时无贯通次干路连接，路网中间层级疏解功能缺失，导致车流仅能通过数量有限的主干路进行周转。

图7 飞龙大桥横向衔接道路有限

越江通道与滨水道路间存在交通需求，桥头设置绕行章江北大道路径标志（见图8），但绕行距离较远，利用章江北大道疏解功能极为有限，同时桥面主线稼轩路右转与地面直行造成冲突。滨水道路章江北大道可利用作为飞龙大桥越江交通的横向疏解道路，但两者之间缺乏直接联络。再者，章江北大道高峰时段运行情况良好（见图9），道路资源未被有效利用。

图8 飞龙大桥桥头绕行引导标志

图9 章江北大道运行情况良好

根据本文第3 节的交通组织策略，应考虑飞龙大桥与滨水道路章江北大道的衔接转换，使其成为越江交通次级疏解道路。多级道路衔接可均摊干线道路承担的交通压力，并将压力逐级释放到路网，既保证了滨水道路与越江跨河交通的联系，又保障了滨水道路的辅助集散功能。

因此，飞龙大桥跨飞龙岛处设置一对平行匝道（见图10），在章江北大道处接地，与桥下文山路地面辅路及章江北大道形成地面平交口，完善桥面引导标志标线，坡道设置减速标志与装置。由图11 可见，桥头改造后，章江北大道成为机动车辅助集散通道，机动车进出有更多路径选择，有效缓解了越江流量集中的困境，同时还减少了非机动车与机动车在桥头的冲突（见图12），提升了慢行安全与慢行品质。

图10 飞龙大桥桥头改造平行匝道示意图

图11 飞龙大桥桥头改造后机动车流线组织示意图

图12 飞龙大桥桥头改造后非机动车流线组织示意图

滨水道路的另一处越江衔接应采取不同的组织策略。全球通大桥是联系章江新区的重要越江通道，以非机动车交通为主，如图13 所示。全球通大桥接河套老城区次干路张家围路，是唯一的次干路越江通道，接线道路条件较差，红线宽度20 m，难以扩容。桥面双向4 车道，无非机动车道施划，实际通行情况为机非共板混行。全球通大桥与章江北大道直接形成平交口，导致高峰时段桥面易产生拥堵。全球通大桥及桥头交叉口交通量接近其通行能力。同时全球通大桥与相邻越江通道间距为1 000 m 左右，造成越江需求集中。

图13 全球通大桥直接与滨水道路平交

根据本文第3 节的交通组织策略，应避免滨水道路与越江跨河通道直接平交，因为如两条道路的直行交通流直接在桥头产生冲突，非常不利于越江跨河通道的集散，将造成桥面与滨水道路排队拥堵。全球通大桥在目前无法扩容的现状条件下，应积极与周边设施建立越江组织循环。多条相邻越江跨河通道可采用单行组织模式，配合形成循环，减少通道拥挤，缓解交叉冲突。故相邻道路黄家坪路延伸设置越江设施，可与全球通大桥分流越江交通，降低单通道压力。同时，黄家坪路与张家围路间距约360 m，贯通程度类似，可作为平行道路资源使用，进行组织优化。

如图14 所示，机动车采用单向交通组织，使得相邻越江设施能够互相配合，道路资源得到充分利用，越江设施与滨河道路相交冲突缓解，机动车流向组织得到简化，可降低桥头拥挤的可能性。

图14 相邻越江通道单行组织模式

在张家围路及全球通大桥实行机动车南向北单向通行组织，黄家坪路及越江设施则实行北向南单行，合并构成双向越江通道。东西向道路维持双向通行，保障机动车单向通道间的交通转换以及沿线地块到发交通，同时逐步疏导现有路内停车，释放有限的道路资源。对于非机动车，在越江设施上采用单向通行组织，与机动车保持同向，黄家坪路与张家围路维持双向通行，便于二轮车到发沿线地块。

越江设施断面采用单向3 车道+单侧非机动车道，衔接道路断面为单向3 车道+双侧非机动车道，如图15 所示。

图15 黄家坪路断面布置示意图

5 结语

以赣州市河套老城区章江北大道为例，通过对滨水道路特征的分析，明确滨水道路的功能定位，梳理滨水道路的交通组织方法。滨水道路在交通、景观、防洪等多重功能中需要做好合理的平衡，统筹考虑所涉及的各个子系统，科学、合理地制定滨水道路交通组织，使滨水道路成为城市的靓丽风景线。