北京局集团公司“三港三区域三品类”货运增量对策

周学军

(中国铁路北京局集团有限公司 统计和节能环保所，北京 100860)

中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)东临渤海湾，与曹妃甸港、天津港、黄骅港形成路港联运，港口辐射京津冀及周边内陆经济圈。北京局集团公司货物运输以煤炭为主，2014—2018 年以来煤炭运输占总发送量的60.0%以上。随着国家能源结构不断调整，煤炭企业不断限产、关停，“煤改电”“煤改气”等环保措施广泛实施[1]，北京局煤炭发送量至2019 年逐年下降。2019年煤炭发送量同比下降4.2%，占北京局集团公司总发送量的53.8%；2020 年煤炭发送量同比下降4.5%，占全局总发送量的47.8%。由于煤炭市场的大幅萎缩，需要加快寻找新的货源增长点，弥补煤炭运量缺口，实现货运持续增量。2020 年，按照运输结构调整要求，进一步加强与生产企业、物流企业的战略合作[2]，以提升货运供给水平，扩大运输经济带等运输通道和集疏港铁路市场份额，准确定位“三港、三区域、三品类”货运增量策略，即加强运输组织，打满运输增量点，提高天津、黄骅、曹妃甸“三港”，邯郸、唐山、天津“三区域”，矿粉、钢材、矿建“三品类”的货运增量，深度挖掘“三港、三区域、三品类”运输市场潜力。

1 北京局集团公司“三港三区域三品类”货运现状分析

1.1 “三港三区域三品类”货运量

自2017 年，铁路为落实国家减费降税相关政策要求，对货运杂费、货运计费、专用线代运费用等进行了相关费用的减免和调整。2018 年，国务院发布《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》，要求2020 年采暖季前，唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要由铁路或水路运输，实施城市绿色配送行动，打造“轨道+仓储配送”的铁路城市绿色配送新模式，实现城市矿建类货运增量的较大幅度提升。2019 年，城市矿建类日均装车同比增加265 车，增长401%；2020 年城市矿建类日均装车同比增加117 车，增长32.9%。

2020 年，北京局集团公司货物发送量在煤炭同比下降795 万t 的情况下，实现同比增加2 513.6 万t，增长7.6%。其中：“三港”同比增长12.7%；“三区域”同比增长14.1%；“三品类”同比增长17.2%。在2020 年疫情困难时期，对铁路保价费、集装箱使用费、货车滞留费等实施减半核收。在运费调整上，给予曹妃甸港至唐山地区，天津港、黄骅港至邯郸、石家庄的铁矿石，到达张家口、沙城地区的有色矿等进行运价下浮等政策，鼓励企业客户扩大铁路运量，为各企业复工复产做出贡献，铁路货运增量显著，铁路运量水平整体大幅提高。北京局集团公司管内有河北钢铁集团有限公司，为全国特大型钢铁企业，旗下拥有河北钢铁集团宣钢公司、唐山钢铁集团有限责任公司、承德钢铁集团有限公司、邯郸钢铁集团有限责任公司等10 余家钢铁企业。2002—2019 年，河北省粗钢产量连续17 年居全国第一，在“公转铁”有利机遇带动下，由于港口、钢铁企业等货运资源优势，货运增量重点由煤炭转向“三港三品类”运力资源的倾斜[3]。2020 年，北京局集团公司货运任务完成目标的100.0%，超计划4.4 万t。

1.2 “三港三区域三品类”装车卸车

（1）做强“三港”装车，满足货运增量需求。天津港：2020 年铁路疏港同比增加1 304 万t，增长29.5%，占本港疏港量24.0%，日均计划装车35 列(北疆港7 列，南疆港28 列)；曹妃甸港：2020 年铁路疏港同比增加304 万t，增长17.1%，占本港疏港量20.0%，日均计划装车18.2 列；黄骅港：2020 年铁路疏港同比增加701 万t，增长40.2%，占本港疏港量35.5%，日均计划装车15 列。

（2）优化“三区域”卸车，提高卸车组织效率。为实现“三港三品类”装车持续上量，应确保到达端卸车秩序良好及空车保障。通过加强“三区域”卸车组织，及时提供空车，以卸促装，加速货车循环周转，实现装车持续上量。天津、唐山、邯郸地区“三区域”电力、钢铁企业较多，为全局货运增量重点卸车区域，全年计划卸车占全局卸车总量的55.4%，日均同比增加1 401 车，增长13.8%。其中：天津区域计划日均卸车同比增加394 车，集中在静海、新港北、张贵庄、军粮城、塘沽等站点；唐山区域计划日均卸车同比增加224 车，增长5.4%；邯郸区域计划日均卸车同比增加600 车，集中在邯郸、武安、上泉、午汲、偏店等站点。

2 北京局集团公司“三港三区域三品类”货运增量影响因素

2.1 运输价格与运距结构优势缺乏

在“三港三区域三品类”货运增量带动下，货物发送量同比增加2 513.6 万t，同比增长7.6%，货物运费收入同比减少3.67 亿元，下降2%，价格因素影响明显。

（1）铁路运输价格高于公路。现代物流普遍要求“门到门”运输，而铁路在“门到门”运输价格上处于劣势[4]。以铁矿石运输为例，目前唐山地区公路运价区间为22 ～ 52 元/t，而铁路“门到门”折算运价超过公路近1 倍。“公转铁”前期在政府调控政策下，实行“铁路运量兑换产能”，通过“错峰生产”等政策引导钢铁企业提高铁路疏港矿石运输比例，但由于铁路总运价较高，企业通过铁路运输意愿不强。

（2）“公路+铁路”绿色综合运输总费用较高。以承德地区为例，张百湾—大红门站间，使用敞顶箱装运砂石骨料，每箱车站短途接驳、到站短驳、铁路运杂费等项目合计“公铁绿色运输”运价高出公路运输的30.2%，成为制约货运增量的主要因素。

（3）短途运输占比较大。北京局集团公司唐山地区有27家大中型钢铁企业，运距基本在200 km以内，有铁路专用线的仅有7 家。邯钢目前汽运均在邯郸、邢台、安阳、聊城等地区，运输距离在200 km 范围内，其中邯郸周边的钢材市场运量年均在350 万～400 万t，运输距离20 ～ 50 km 范围，由企业自有车队运输。新兴铸管企业汽运为12 家钢贸商代理运输，距离在50 ～ 100 km 范围，钢贸商自有车队运输。钢铁企业为确保经营利润，短途运输企业均选择汽运。

2.2 “三区域”铁路运力不相匹配

从运输能力来看，通道能力紧张一直是制约铁路运输效率的主要影响因素[5]，即便各大铁路货运编组站通过优化运输组织、人员配置，能够在单位时间内组织多开车，但是由于通道能力紧张，列车往往在各中间站停滞不前，浪费机车能力和车站到发线能力。列车的安全运行需要机务、车务、工务、电务、车辆等部门团结协作来实现，列车长时间在中间站停车，需要各部门来监控维护，存在安全隐患。例如，唐山地区车流主要来源于唐山地区自装和中国铁路太原局集团有限公司、中国铁路呼和浩特局集团有限公司两局接入，接入两局车流占比达32.4%，主要径路为京哈线(南仓—山海关)、津山线(北京—哈尔滨) 2 条线路，其能力利用率均达到95%以上，基本饱和，通道能力紧张状况凸显。从作业效率来看，铁路货运从运单制票、组织空车、专用线对货位、组织装车、组织编车、列检、安排机车、列车运行至到达卸车，有着一整套繁琐而规范的程序，从组织装车到调度安排列车开行方面，需要各部门紧密配合，任一部门作业稍有差池，将影响作业效率和开车计划。

2.3 装卸车作业效率有待提高

由于生产力布局和外部环境因素，车站和港口装车、卸车作业点集中，设备超负荷运转，装卸车组织受天气、货源、设备状况等因素的影响。

（1）大量货源涌进，装卸车线路分布不合理，影响装卸车效率。以“三港”中的天津港为例，2020年天津港进口商品位居前8 位的是铁矿砂、原油、天然气、大豆、原木、成品油、煤、钢材，合计进口1.06 亿t，占总进口货运量的63.3%，同比增加29.9%。其中铁矿砂、大豆货源进口量增速均超20%，创天津港进口货运量历史新高。同时由于国家“公转铁”政策支持，铁矿砂、大豆已逐步通过铁路运输，大量的货源涌进造成货源积压，而港口和车站装卸车作业点又相对集中，部分铁路线路既装又卸，取送车作业难度大，装卸效率难以提高。

（2）生产力布局造成装车去向单一，集中卸车导致积压影响上量。以敞顶箱装车为例，由于装车去向单一，造成卸车站集中到达，影响装车上量。例如，北京货运中心隆化、承德、虎什哈、下板城站4 个站敞顶箱到站均为大红门站，造成大红门站积压严重，因卸车而影响装车上量；唐山货运中心沙河驿镇站装到沧州站矿建，也由于装车较多，造成沧州站卸车积压严重，尽管增加了泊头、东光2 个车站调卸，但仍然不能全部满足沙河驿镇站装车需求。企业接卸能力有待提高。

2.4 重点行业节能减排环境制约

为进一步提升空气质量，有效遏制大气污染，打赢蓝天保卫战，国家推出相关政策，2018 年6 月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，对于重污染天气采取应急响应，对钢铁、煤炭、水泥、化工等15 个重点行业进行停限产，最大限度减少污染物排放，唐山、邯郸地区为国家大型钢铁企业基地，也是污染排放重点监测单位。2020 年受环保、工艺改进等因素影响，唐山、邯郸地区焦化厂减产，焦炭发送量预计减少130 万t；燕山、良村、沧州、大港等石化企业油品发送量预计减少175 万t。由于产业结构调整，煤炭企业受到冲击较大，停限产措施的实施，北京局集团公司管内北京地区已经无煤可运，其他地区产能不足致使运量下滑。

2.5 路企设施设备能力欠缺

“三区域”铁路专用线和设施设备能力制约增量和运输效率。

（1）路企专用线难以满足卸车需求。北京局集团公司管内大部分专用线长度不足，专用线、牵出线不具备整列牵出和整列作业的能力(线路有效长不足72.0 换长)，难以满足整列接卸需求，造成调车机多次取送、对位，卸车效率较低，形成积压。

（2）设施设备能力老旧。以增量较大的唐山地区为例，唐山铁路枢纽地区虽然干线能力充足，但在局部支线和车站末端设备仍然维持老旧状态，线路未实现电气化，造成津山线、京哈线与两线车流交换时需要换挂机车，造成运输效率较低，影响装车上量。

3 北京局集团公司“三港三区域三品类”货运增量对策

3.1 增强货物运输营销积极参与市场竞争

针对运价不占优势的局面，制定营销价格策略，运用好价格政策，提高港口矿石、“三区域”钢铁和矿建货物铁路运输比例。

（1）采取按品类关联度营销价格策略。对于与铁路运输关联度较强的企业，如港口矿石、钢铁、矿建等，充分抓住国家对其“公转铁”政策要求，给予一定价格优惠，增强其“公转铁”意愿；如煤炭企业，发挥铁路大运能优势，给予企业稳定的运力保障支持，增强其关联性，提高货运收入；对于公路和铁路可选择运输的货物、对于易于流失公路的货源，如部分白货等，在价格上让利，吸引客户逐步转向铁路运输。

（2）多措并举加强货运市场营销。一是签订运输互保协议。2020 年北京局集团公司共与38 家企业(同比合计增加2 家，增3 家停1 家)签订50 项互保协议，协议运量同比增加280 万t，稳定大宗货物运量。二是推进路企合作。抓住“公转铁”机遇，对邯郸、唐山、天津、石家庄等重点地区钢铁企业，按照“一厂一策”要求制定到达端营销方案，有专用线的钢铁企业继续增加疏港矿石铁路到达量，无专用线钢铁企业采用“铁路敞顶箱+汽运”策略实施“公转铁”。

（3）充分运用运输价格政策。加强与河钢集团有限公司、首钢集团以及金隅冀东(唐山)有限责任公司等重点企业对接，灵活运用运输价格，实现绿色钢材、砂石料运输稳步增长。

3.2 加强运输组织释放“三港、三区域”运能

为保证铁路运量持续增长，优化黄骅、曹妃甸、天津港列车运行图和行车组织，盘活铁路货运，着手加强运输组织，提升运输能力，优化列车运行图和编组计划[6]，提高干线运输能力、集疏港通道能力，合理配置机力。

（1）优化列车运行图，提高集疏港通道能力。在黄骅港方面，邯黄线(小康庄—黄骅港)铺画运行线每日20 对，可提供增运2 900 万t 运力支持。在曹妃甸港方面，唐曹线(唐山—曹妃甸)铺画运行线每日25 对、迁曹线(迁安北—曹妃甸）运行线每日10 对及以上，可提供增运4 070 万t 运力支持。在天津港方面，在天津港后方通道对京沪线(北京—上海)、津山线、丰沙线(丰台—沙城)、石太线(石家庄南—太原北)、京哈线等通道能力紧张的区段，采取停运部分旅客列车，在综合维修天窗时间内铺画货物列车，在非天窗日开行等措施，进一步提高干线运输能力。

（2）提高机车使用效率。在繁忙区段和车站增加车站调车机和区域调车机配置，适当减少非繁忙区段机车配置，做到“物尽其用”，同时加强机车乘务员出退勤管理，调度部门制定开车计划更加紧凑合理，确保做到机不等人，人不等机，机不等车，车不等机，切实加强机列衔接，确保列车运行线紧凑，确保运输效率持续高标准。

（3）大力组织集装箱运输。加强集装箱运输组织，特别是加强敞顶箱运输组织，积极开发矿建、金属矿石等运输需求较大的项目。同时，推进集装箱办理站建设，为集装箱增量提供有力支撑[7]。

3.3 调整作业方案实现效率提升

“三港”装车站、“三区域”卸车能力和作业效率是制约货运上量的重要因素，通过优化作业流程、调整品类限制等装卸方案，实现作业效率的提升。

（1）提高车站及专用线装车能力。例如，对曹妃甸南站一是采用循环固定车底运输模式，优化作业流程，将每列取送车时间由117 min 压缩至95 min；二是增加曹妃甸站区域调度机1 台，实现通用线2股线路同时进车、装车作业；三是增加曹妃甸南站实业公司装车线2 股，进一步增强港口装车能力。

（2）综合提高港口车站卸车能力。一是对塘沽站将新港一、二区打造成钢材接卸基地，钢材日均卸车能力达500 车以上；二是启用塘沽站北铁货场，增加集装箱接卸能力，日均达100 车以上；三是调整张贵庄卸车品类限制，组织5 家接卸钢材专用线企业制定钢材集中到达应急卸车方案；四是对中材线群各专用线办理品类优化调整；五是研究制定丰台西站、南仓站、唐山东站到达塘沽站、新港站、张贵庄站卸车车流列车编组方案。

（3）缓解疏港到达端车站压力。以沙河驿镇站为例：一是唐山东站编组沙河驿镇站车流按照收货人分成站内卸车和首钢专用铁路内卸车2 组，减少沙河驿镇调车机作业量；二是压缩沙河驿镇站技检作业时间，始发列车技检作业35 min 内完成，简略试验时间平均每列控制在10 min 以内；三是协调首钢购置2 台电力机车，缓解企业内作业机车不足问题。

（4）增加内陆无水港货源去向。一是对于铁路运能紧张而市场需求旺盛的货物及去向，实施铁路运输价格上浮策略。一方面增加铁路货运收入，另一方面促使市场需求方形成竞争铁路运能的有利局面。二是以内陆无水港为主要去向，延伸港口腹地经济带营销市场。“三港”目前主要疏港去向为唐山、邯郸地区，装车去向过于单一、集中，经常造成两区域部分卸车站卸车积压，影响装车上量。同时，疏港平均收费运程较短，货收率较低，造成货运增量与收入增长不匹配。为此，应以内陆无水港作为增加疏港货源主要去向，延伸港口腹地经济带营销市场。加强侯马、包头、呼和浩特、西安、太原、惠农、乌鲁木齐、银川等无水港市场调研，运用价格策略，加强港口疏港货源营销，研究开行点到点跨局快运班列，既可以增加疏港去向、缓解管内卸车站压力，也延长了平均收费运程，增加货运收入。

3.4 依托“公转铁”政策支持优化运输结构

2020 年，在天津、唐山、邯郸地区铁路运输在“公转铁”形势大好的背景下，依托政策，加强与地方政府及相关部门的沟通，强化路地协调联动机制，及时向政府和相关部门反馈京津冀地区“公转铁”推进情况，定期参加地方政府运输结构调整协调会，协调解决相关问题。《天津市关于推动天津港“公转铁”“散改集”“海铁联运政策措施》《天津市大型工业企业“以运定产”工作实施方案》《河北省2020 年推进运输结构调整工作方案》《河北省2020 年推进运输结构调整工作目标任务分解方案》等政策出台，进一步支持“公转铁”发展，形成铁路与地方政府共抓“公转铁”的强大合力，大力开发“公转铁”运输项目。一系列政策措施的出台，为疏港矿石、砂石料等品类“公转铁”创造了更加有利的政策环境。

在货源组织上，北京局集团公司集中力量定期深入管内各大钢铁和厂矿企业，及时摸清各企业运输需求，积极协调重点企业加强原材料储备和成品调运，强化集港煤炭运输组织[8]。在集疏港矿石上采取“一企一策”措施，走访每个企业，掌握生产销售与运输需求情况，征集意见和建议。同时加强与“三港”开展联合营销运输，采取“敞顶箱+汽车短倒”运输方式解决疏港矿石运输的“最后一公里”问题。

3.5 落实专用线扩能改造助力货运上量

（1）加快专用线扩能改造。提升港口的铁路集疏运能力和堆存能力，针对管内企业专用线进行改造。一是对于大部分专用线长度不足，专用线、牵出线不具备整列牵出和整列作业的能力，难以满足整列接卸需求问题，需要加快铁路、企业专用线扩能改造建设，提高卸车效率[8]。二是针对机车进出企业专用线都在同一线路的专用线的情况，进行平行线路建造，保证有2 台或多台调车机能够同时进出企业专用线，加快机列运转，加速企业专用线运输效率。三是对于既装又卸的线路进行改造，对装卸线路进行合理分布，实现装卸车不冲突，确保作业效率提高。

（2）推进短平快货运增量项目。为贯彻落实国家货运增量要求，提升通道能力、挖掘运输潜力，对港口货源集结、接卸能力进行有计划的扩能改造，对钢铁、砂石料等增量突出的品类，通过实施投资少、周期短、见效快、效益高的短平快工程，促进点、线能力的协调，提高运输能力。重点是京张线(北京—张家口)、京承线(北京—承德)砂石料装车，雄安新区、沧州地区矿建卸车，加快推进下花园、承德、高碑店、文安、静海、王瞳等17 个短平快项目建设，为后续增量提供支持。

4 结束语

铁路运输企业深入贯彻落实“公转铁”政策，在供给和“服务”上下功夫，各部门协同合作，通过运价调整，运能组织，服务延伸，积极争揽货源，优化运输组织，“三港、三区域、三品类”运量与卸车较去年同期均有较大幅度提高。2020 年北京局集团公司“三港口”“三区域”“三品类”货运量同比增幅分别为11.5%，14.1%，14.7%。下一步北京局集团公司将继续通过延伸港口腹地经济带，增加无水港疏港去向，带动营销市场发展；采取按品类关联营销价格策略，理顺运输价格策略，增运增收；对路企专用线实施同步扩能改造，提高装卸车效率等，进一步提高“三港、三区域、三品类”运输能力及市场竞争力，更好地实现货运增量，对积极推进京津冀一体化绿色、协同快速发展做出贡献。