高速铁路联调联试安全管理强化研究

黄新发

（中国铁路南昌局集团有限公司 科技和信息化部，江西南昌 330002）

1 概述

联调联试是高速铁路开通运营不可缺少的重要环节，联调联试以高速铁路达到设计速度为目标，通过采用检测列车、货物试验列车、综合检测列车、测试动车组和相关检测设备在规定测试速度下对各系统及相关系统间接口、匹配关系进行综合测试，评价和验证牵引供电、接触网、电力远动、通信、信号、客服、灾害监测等系统的性能或功能，验证轨道、道岔、路基、桥梁、隧道等结构工程的适用性，评价综合接地、电磁环境、振动噪声、接触网电分相装置等是否满足相关标准要求，为高速铁路各业务系统和整体系统的调试、优化提供技术支持，使各系统和整体系统的功能及性能达到标准要求[1-3]。

高速铁路联调联试需多单位联合作战、专业涉及面广、参与人数众多、时间跨度长、剩余工程较多、管理难度较大[4-5]，因此，研判联调联试期间主要安全风险，研究相应预防措施，对加强联调联试安全管理，推进高铁高质量开通运营具有一定的指导意义。

2 联调联试安全风险

分析中国铁路南昌局集团有限公司（简称南昌局集团公司）2009年以来高速铁路联调联试安全管理要素，主要包括行车安全、施工安全、设备安全、人身安全、数据安全等方面风险[6-7]。

2.1 行车安全风险

行车安全风险主要在于试验列车超速运行。2015年，法国试验列车发生脱轨，事故发生在新建高速铁路向既有线的过渡曲线上，事故直接原因是试验列车超速运行，与既有铁路衔接的新建联络线试验区段，线路允许速度172 km/h，最高允许试验速度189 km/h（线路允许速度的110%），实际运行速度243 km/h，试验列车超速运行导致部分车辆坠入河中，造成11人死亡、42人受伤。近年，我国也曾发生多起新建高铁联调联试逐级提速试验列车超速运行的险情，但未发生人员伤亡事故。

2.2 施工安全风险

施工安全风险主要包括：施工结束后施工人员未及时撤离栅栏外或违规上道施工及处理故障；试验列车因故晚点运行，施工单位未接收到施工调度命令，提前上道施工；施工单位违规使用四轮小平板和单轨车运送施工路料机具；电信运营商在新建铁路沿线安装公网覆盖设备，其施工人员违规翻越至栅栏内施工；无法封闭的栅栏看守人员失职造成路外人员进入网内的伤亡；施工路料、机具和施工垃圾未及时清理，施工卸砟、捣固后未平整道床，道砟侵限打坏检测列车检测设备；线路旁堆码的施工路料加固不牢，试验列车运行振动，导致路料侵限刮蹭试验列车。

2.3 人身安全风险

人身安全风险主要包括：施工人员违章上道，造成人身伤亡；作业门看守人员履职不到位，造成路外人身伤亡。

2.4 设备风险

设备风险主要包括：试验列车车底部件脱落、检测列车车底柴油机故障、轮对踏面擦伤、站台侵入限界、刮蹭试验列车等。

2.5 基础数据错误风险

基础数据错误风险主要包括：站后专业间数据不一致，如列控电分相数据与供电专业LKJ电分相数据里程不一致；站后设计道岔开向与站前设计不一致，如某站道岔定反位现场开通位置与图纸相反，进站信号机升级显示黄闪黄（进路经过1/12道岔侧向），导致信号试验列车ATP控车曲线由45km/h错误提高至80km/h，司机发现道岔开向位置不对，采取紧急制动措施，避免了超速后果。

3 原因分析

3.1 试验列车超速原因分析

（1）切除ATP、LKJ控车装置后，司机操纵失误容易导致超速运行。

（2）分区段试验时，重叠区段没有按速度级逐级提速，存在逐级提速跳速度级的超速风险。

（3）联调联试期间，需经常安排反方向运行，反向运行无LKJ基础数据时，试验列车调用正向LKJ基础数据，上、下线同一里程允许速度不同或存在长短链，导致试验列车超速运行。

3.2 施工管理问题原因分析

（1）剩余工程较多，施工单位为了抢进度违章蛮干，没有严格执行联调联试施工管理办法。

（2）监理单位管理存在差距，监理队伍素质参差不齐，责任心不强，发挥作用不佳。

（3）设备管理单位配合存在差距，未派员全过程配合施工单位作业。

（4）安全监管存在差距，着重事后分析，弱化事前预防。

3.3 人身安全风险原因分析

（1）施工人员不熟悉联调联试期间的施工管理办法，仍按工程线模式来组织施工作业。

（2）作业门看守人员学习培训不到位，对于进出作业门的管理办法不熟悉。

（3）因施工进度问题，部分栅栏以及可能进入线路的进站通道、隧道斜井等没有全部封闭。

3.4 路用列车车辆设备问题原因分析

（1）路用列车车底长期在新建铁路沿线运行和存放，新建铁路沿线车站无列检专用设备，联调联试期间配置临时车辆检修队伍，检修工装不完善，有时无法按列检作业场地标准进行检修。

（2）隧道内扬尘过大，轨检车、接触网检测车、电务试验车发电柴油机吸入粉尘造成故障。

（3）冲洗隧道路用列车运行时，作业人员违章拧紧油罐车的人力制动机来控制运行速度，造成轮对踏面大面积损伤。

3.5 基础数据错误原因分析

（1）设计单位各专业间沟通不足。站前、站后专业设计人员沟通不到位，导致信号专业道岔直向、侧向实际开通位置与设计图位置不一致，道岔侧向速度与线路允许速度不匹配。

（2）建设单位、施工单位、监理单位、设备管理部门审图不严谨、不细致，导致现场静态验收时存在差距。

4 措施建议

联调联试时间紧任务重、安全压力大、标准要求高，但联调联试核心是安全，因此为安全高效有序推进高速铁路联调联试，从控制试验列车车速、控制施工安全风险、加强路用机车车辆管理、加强基础数据审核把关、优化过程控制等方面提出措施建议。

4.1 防止试验列车超速运行

4.1.1 综合检测动车组加装LKJ-15设备

既有LKJ2000设备最高控车速度为170 km/h，不能满足试验需求，新一代LKJ能实时显示线路顶棚限速、里程、纵断面、曲线等准确信息，试验过程中根据试验逐级提速需要设置顶棚速度等级，防止司机超速并确保贴线运行，降低司机劳动强度。例如，南昌局集团公司赣龙高铁线进行了4.4 m线间距逐级提速科学试验，为实现试验列车按规定速度贴线运行和精准交会的试验目标，CRH380AJ-001、CRH380AJ-002综合检测动车组临时加装了LKJ-15（新一代为LKJ）设备，最终圆满完成了4.4 m线间距逐级提速科学试验。

4.1.2 动车组逐级提速安全措施

通过在地面设置进站信号机提示牌、电分相预告标、线路限速提示牌等临时标志牌，防止未安装LKJ装置的动车组试验列车在人工控车时出现超速。

4.1.3 强化切除LKJ、ATP控车试验的管理措施

试验列车确需切除LKJ、ATP控车时，机务、车务部门和调度所要严格执行规定的特殊安全措施，机务部门要对照站场平面图进行模拟推演，按试验开行车次提前制作操纵提示卡和操纵示意图，梳理安全风险点，安排胜任司机值乘，并派胜任人员添乘把关，无关人员不得进入司机室，不得影响司机操纵。各级添乘人员应严格执行试验计划，不违章指挥，不指示试验列车司机超试验计划速度运行。

4.1.4 强化分段重叠区段逐级提速试验把控

科学合理分析重叠（交叉）试验区段试验速度级，认真研究重叠（交叉）试验区段速度级试验方案，确保重叠（交叉）区段按速度级逐级进行提速试验。

4.1.5 公布反方向LKJ基础数据

联调联试开始前，铁路局集团公司同步提报、发布的联调联试LKJ基础数据应包含反方向LKJ基础数据。

4.1.6 优化高速铁路联调联试试验流程

高速铁路联调联试试验流程一般为检测列车逐级提速、货物列车逐级提速（客货共线铁路）、单组动车组列车逐级提速、重联动车组列车逐级提速、信号场景试验等。单组动车组逐级提速完成后，建议先安排信号ITC试验和正线信号场景试验，尽早开通使用列控CTCS-2／CTCS-3设备，实现重联动车组逐级提速列车尽可能采用ATP控车，最大限度降低安全风险。

4.2 控制施工安全风险

4.2.1 准确把握联调联试开始时间节点

若剩余工程较多，过早组织开展联调联试工作，施工单位为抢施工进度，将大大增加联调联试人身、行车、施工安全风险，并造成联调联试推进缓慢。因此，在联调联试开始前，除确认静态验收报告通过国铁集团专家组评审[7]，还需要认真核实正线（含车站到发线、综合工区）精调进度、隧道冲洗、钢轨打磨、栅栏封闭、道岔工电联整、接触网冷热滑、新线接入既有线站改施工、CTC设备接入调度所等完成情况和综合维修工区是否具备存车功能、技术设备限界测量等进度情况，通过掌握沿线生产生活用房建设情况，以准确把握联调联试开始时间节点。

4.2.2 严格落实“行车不施工，施工不行车”

（1）严格执行联调联试施工管理办法，比照营业线施工安全管理办法，严格施工红线管理，严禁无计划施工、超范围施工。

（2）施工结束务必做到“工完料清场净”，加固线路旁边的施工路料，避免松动侵限刮蹭试验列车。

（3）规范施工计划管理，合理确定施工天窗单元，合理安排施工天窗时间，设备管理单位全过程参与施工作业监管。

（4）严格邻近营业线施工计划管理，将电信运营商公网覆盖施工纳入联调联试施工管理，建设单位负责监督电信运营商公网覆盖施工。

（5）做好栅栏作业门管理，严格执行进出栅栏作业门管理办法。

（6）联调联试期间严格落实四轮小平板、单轨车上线作业的规定，各级安全监督部门加强监督检查，加大对违章单位处罚力度。

4.3 强化路用列车机车车辆管理

建设单位与机车车辆管理部门签订机车车辆租用协议时，要明确机车车辆检修事项。一是机车车辆管理部门需认真履行机车车辆检修职责；二是建设单位负责监督隧道冲洗人员，严禁其通过拧紧人力制动机控制速度；三是隧道冲洗人员需提醒隧道冲洗列车司机控制冲洗隧道作业时的运行速度，同时司机要积极配合控制列车运行速度；四是在无机车车辆检修装备的新建铁路联调联试，机辆部门要根据机辆设备状态，及时提出回送就近机辆检修基地整备、检修的建议，确保移动设备绝对安全。

4.4 强化基础数据审核把关

设计单位站后专业要加强与站前专业沟通联系，站前专业数据发生变化后要及时通知站后相关专业。建设单位要认真组织施工图审查和施工过程控制，施工单位要严格按施工设计图施工，设备管理单位要认真审核基础数据。现场设备施工过程中，若参数发生变化，施工单位要及时修订列控基础数据表并提供修改说明，建设单位组织设计、施工、监理、设备管理等单位进行现场验收复核后，报送铁路局集团公司相关专业管理部门审核。

4.5 优化联调联试过程控制

4.5.1 优化联调联试总体轮廓计划

结合工程进度，白天安排新线联调联试，夜间利用既有线天窗时间安排与既有线衔接的联络线联调联试项目，试验项目按“赶前不赶后”的安排原则，统筹考虑试验与克缺施工。通过调整试验区段优化试验总体轮廓计划，安全高效有序推进联调联试工作。

4.5.2 倒逼剩余工程完成时间节点

根据试验进度和工作量，倒逼既有车站站改施工进度，铁路局集团公司主管部门要积极安排引入既有线信号施工。建设单位要积极组织协调施工中有关问题，倒逼剩余工程具备联调联试试验条件。

4.5.3 周密编制试验计划

建议铁路局集团公司各相关部门认真审核试验计划中行车事项、安全事项，及时发布次日联调联试运输组织计划，防止计划中出现试验进路区段存在未挂网的线路。同时给各部门、单位预留核对计划时间，以便发现错误及时更正。联调联试运输组织计划公布后，试验计划如无不妥建议尽量不要修改，以免学习传达不到位，造成工作脱节。

4.5.4 扎实做好联调联试日常工作

（1）认真组织联调联试轮廓计划讨论会议，组织会签审核联调联试每日运输组织计划。

（2）组织确认综合检测列车上线条件，确保综合检测列车安全。

（3）组织每日行车条件确认。施工单位、建设单位、设备管理单位要认真确认行车条件。

（4）铁路局集团公司、建设单位、中国铁道科学研究院集团有限公司严格逐级提速签认。（5）组织联调联试日交班会，协调解决存在问题。（6）高效精准做好应急处置，及时组织处置联调联试过程中的突发事件，以调整后续试验计划。

5 结束语

高速铁路联调联试工作是一项庞大的系统工程，需铁路局集团公司、检测单位、建设单位、设计单位、施工单位、监理单位和设备供应商密切配合，严格执行试验大纲，科学合理地编制实施方案、施工管理办法、行车组织细则、作业门管理、接触网停送电管理办法等规章制度，周密制定安全保障措施和应急预案，重点把控联调联试组织领导、规章制度建设、施工组织管理、运输组织计划编制、添乘把关、切除ATP和LKJ装置运行、应急处置等关键环节。相关研究成果在福州—平潭铁路联调联试中取得了良好效果，确保了福州—平潭铁路联调联试人身安全、行车安全、施工安全和设备安全，可为高速铁路联调联试安全管理提供参考。