I/M制度实施的现状、问题分析与相关建议

延边州交通运输管理处 刘天宇，李光春

吉林省运输管理局 张 晶，吴东风

长春市交通运输综合执法支队 李 巍，于 军

为贯彻落实《中华人民共和国大气污染防治法》《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》等有关要求，加快建立实施汽车排放检验与维护制度（简称“I/M制度”），防治在用汽车排放污染，助力打赢蓝天保卫战，生态环境部、交通运输部、市场监管总局于2020年6月19日联合颁布了《关于建立实施汽车排放检验与维护制度的通知》（环大气〔2020〕31号），提出充分认识建立汽车排放检验与维护制度的重要意义，落实汽车排放检验和汽车排放性能维护修理主体责任，实施汽车排放检验、维护和违法处罚联动管理，强化汽车排放检验与维护的监督管理和工作要求。全国各地陆续响应，转发或颁布本辖区的相关工作要求和意见，在全国范围内建立起中国模式的机动车尾气排放污染超标维修治理的I/M制度。但就制度落实情况而言，不尽理想，预定目标和方案未能得以实现，且出现一些值得关注的普遍性问题。现就通过考察、调研了解到的情况做以分析，以便为高层决策提供依据，同时也为进一步推进I/M制度做深入的思考和工作方式方法的调整。

1 I/M制度实施的现状

在2020年6月生态环境部、交通运输部、市场监管总局联合发布《关于建立实施汽车排放检验与维护制度的通知》（环大气〔2020〕31号）之前，自2011起，广州市、长春市、南京市、张家港市、长沙市、郑州市、嘉兴市等就颁发了推进I/M制度的相关规范性文件。再后来，山西、河南、海南、四川、湖南、山东等省也陆续颁发了相关规范性文件，全国范围内已有约15%的地方开始实施I/M制度。各地在政策得以启动初期，实施效果反映均比较理想，从检测端（I站）的检验检测到维修端（M站）的治理，流程走得相对比较顺畅，但是在实施一段时间后，均出现了各类不同的问题，导致制度无法长效执行。

首先是吉林省长春市，是一个非常典型的政策失败案例。由于没有实现检测端（I站）的真正管控，虚假检验检测导致无排放不合格车辆出现，维修端（M站）没有排放超标车辆可维修治理，专门成立的尾气排放超标维修治理企业（M站）入不抵出，最终由于市场各方利益博弈和失控导致该项制度半途而废。自2020年下半年起，长春市按照《关于建立实施汽车排放检验与维护制度的通知》（环大气〔2020〕31号）规定重新再次启动I/M制度，但是在具体推进过程中难以实现真正的全闭环控制，超标车辆仍然我行我素地上路行驶，检测端（I站）弄虚作假问题并没有得到遏止，“黄牛”主导市场的问题依然严重困惑着检测端（I站）和各主管部门。

其次是浙江省嘉兴市。从2019年11月开始实施I/M制度，前期每天能产生10%的超标车辆，M站的治理业务启动得也不错，但由于后期对维修端（M站）的管理没跟上，造成维修端（M站）无良经营，虚假治理频繁，导致环保管理部门不信任维修端（M站），所以不再对检测端（I站）实施严管，最终I/M制度回归原位，维修端（M站）由于没有超标车辆可修，形成恶性循环，致使目前的I/M制度实施进入一个十分尴尬的困局。

再有山西省。一年内全省I/M信息管理系统与11个城市I站检测管理系统、197家M站维修信息系统完成了对接，全省据统计约有25万辆的超标车辆，但M站实际完成治理的超标车辆仅7万辆，经调查发现是由于各地区环保平台不互通，造成甲地区出来的超标车辆去乙地区首检通过，所以有18万辆通过了异地检测但不能确保是否完成治理。

再有另外一种现象，如江苏省南京市、浙江省宁波市，一年超标车约为15万辆，单个城市却建了近500家M站，M站覆盖率上升了，但出现僧多粥少的局面，M站的参与积极性下降，导致真正想投入技术力量的M站建不了。在I/M制度实施过程中还产生了M站之间的竞争、M站与黄牛之间的勾结、M站虚假治理等等问题，这些也直接影响了I/M制度的推进执行。

2 I/M制度实施过程的问题分析

按照《关于建立实施汽车排放检验与维护制度的通知》（环大气〔2020〕31号）规定，地方各级交通运输部门要依法依规监督指导汽车排放维护修理工作。交通运输主管部门是机动车维修端（M站）的行业管理部门，依据政府确定的“三定方案”对机动车维修市场实施管理，为排放超标车辆提供维修治理技术服务。依照《关于建立实施汽车排放检验与维护制度的通知》（环大气〔2020〕31号）规定，“取得汽车维修经营备案的一、二类汽车维修企业和从事发动机维修的三类汽车维修企业，可作为汽车排放性能维护（维修）站”，但是在实际运作过程中发现，许多取得汽车维修经营备案的一、二类汽车维修企业和从事发动机维修的三类汽车维修企业的技术条件，并不符合《汽车维修业开业条件 第1部分：汽车整车维修企业》（GB 16739.1—2014）和《汽车维修业开业条件 第2部分：汽车综合小修及专项维修业户》（GB 16739.2—2014）规定的技术条件，尤其是取消机动车维修经营行政许可实施备案制之后，取得相关资质的企业情况更是令人啼笑皆非，而且此类现象十分普遍，滥竽充数问题比较突出，缺乏必要的检测诊断技术、维修治理设备设施和保障维修治理质量的技术人员，以致根本无法满足按照技术标准规定的进厂检验、维修过程检验和维修竣工检验执行，超标排放车辆的维修治理质量堪忧，以致维修端（M站）与检测端（I站）相互勾结、弄虚作假，甚至有检测端（I站）与维修端（M站）实质为一体的利益集团出现，利用政策套取超额利润，严重影响政策实施效果。再有就是维修端（M站）监管不到位，造成信任缺失。《关于建立实施汽车排放检验与维护制度的通知》（环大气〔2020〕31号）明确地方各级生态环境、市场监管部门要督促指导汽车排放检验机构依法落实汽车排放检验主体责任，同时明确各省级生态环境、交通运输部门应通过信息闭环管理来实现汽车排放检验与维护制度联动，以及对超标排放汽车的闭环管理。但实际运行过程中，检测端（I站）控制出现问题，检测弄虚作假问题十分普遍，而且作假手段层出不穷、花样不断翻新，为数不少的地方尾气排放检测质量监控形同虚设，中央电视台焦点访谈栏目曾经曝光的各类“黄牛”仍然大显神通，游走在检测端（I站）和维修端（M站）之间，从中获取不义之财，致使《关于建立实施汽车排放检验与维护制度的通知》（环大气〔2020〕31号）颁发的文件落实成了“变味的奶酪”“歪嘴和尚念歪经”的悲剧再次上演，各地不同程度出现原来道路运输车辆强制营运车辆二级维护及其竣工上线检验的类似虚假维修、虚假检测、“黄牛”泛滥的问题，严重影响政府信誉和形象。

在整个政策设计中，闭环管理和汽车排放检验与维护制度联动是关键性因素，其中检测端（I站）的严格掌握标准，依法依规规范检验检测是整个制度落实的关键，没有检测端（I站）的规范管控就根本无从谈起后续的尾气超标车辆维修治理，管控和遏制检测端（I站）的弄虚作假是整个制度环节中的生命按钮，启动机动车尾气超标车辆维修治理看的就是检测端（I站）源头的把控，而实现检测端（I站）源头把控就必须建立起检测、维修、车辆上路行驶的彻底闭环制度体系，实现车辆检验检测、超标车辆维修治理和超标车辆路面管控的全方位立体管控体系，让尾气排放超标车辆无处遁藏。而且检测端（I站）不能单纯依靠机动车检验检测机构一方来完成，应该形成车辆车载OBD系统控制、路面遥感检测、路面格林曼黑度、车辆集中停放场站抽查与车辆年度检验相结合的综合立体交叉管控体系，对交叉过程中发现的尾气排放超标车辆由机动车尾气超标排放信息管理系统自动推送给公安交警和交通运输综合执法，对尾气超标排放处理实施限行和督促维修治理。

在维修端（M站）应该实现维修治理信息的自动采集、上传和保存，数据信息与交通运输、生态环境、市场监督、公安交警实现实时共享，使得各相关部门准确掌握尾气排放超标车辆实时动态状况，同时必须确保维修端（M站）的技术标准应与检测端（I站）无差异，严格实施《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》（GB 18285—2018）和《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB 3847—2018）规定的检验方法，同时要提升维修端（M站）的故障诊断能力和技术服务水平，切实实现汽车维修业的转型升级，不断提升服务能力和服务质量，满足人民群众有车生活和社会经济发展的需求，切实打赢蓝天保卫战。目前的焦点问题就是在I/M制度实施过程中联动机制不够紧密，信息闭环管理薄弱，检测端（I站）和维修端（M站）的管控不到位，市场秩序亟待整治和引导。

3 问题的剖析

习近平同志近年多次强调，治理大气污染是一项长期性、艰巨性攻坚作战任务，要保持定力，做到不动摇、不松劲、不开口子。但在现实中却存在这样或那样的问题。分析目前各省市I/M制度的现状，主要存在以下问题。

（1）尾气排放超标检验检测、维修治理和超标车辆使用的全过程闭环管控没有真正形成，摆样子、走过场、做表面文章的形式主义问题突出。

（2）检测端（I站）管控力度缺失，检验检测的弄虚作假势头遏制乏力，得过且过的不作为问题突出。

（3）机动车维修端企业技术条件不满足国家标准问题相对突出，亟待规范机动车维修企业的备案管控，原来的机动车维修经营许可与现在的机动车维修经营备案的衔接存在真空。

（4）检测端（I站）与维修端（M站）的信息互联互通，以及生态环境、市场监督、交通运输和公安交警等政府监管部门的信息联网和互联互通存在障碍，单打独斗和逢场作戏问题突出，政府统一整治的合力没有形成，对重污染形成之因缺乏足够的科学、理性认知。

（5）机动车尾气排放治理技术和产品鱼龙混杂，缺乏权威认定和规范，“放管服”尺度把握不精准，对治霾的长期性、艰巨性缺乏足够的思想认识和行动认知。

（6）政策推进过程中，各部门单打独斗和逢场作戏问题突出，缺乏政府统一整体规划，没有形成政府统一整治合力和坚定的意志，对治霾成果缺乏客观、全面、足够的了解和认知。

(2) 若{Ui:i∈Z+}为X的一族开集且对任意i∈Z+,Ui∩A≠Ø,则(∩i∈Z+Ui)∩A≠Ø。

（7）生态环境部、交通运输部、市场监管总局出台的政策虽好，但由于缺乏车辆上路行驶的终端管控，即公安交警对尾气排放超标车辆的上路行驶管控与处罚，真正的闭环管控存在实际上的漏洞。

4 I/M制度实施过程中所产生问题的解决方案建议

实施I/M制度的真实目的旨在防治汽车排放污染，生态环境、交通运输、市场监督和公安交警应统一思想、强化组织协调，形成真正的闭环联防联控机制。笔者现就如何建设好M站，加强对超标排放车辆的闭环管理，提出以下几点解决方案。

（1）务必启用运行带有监管功能的系统平台，监督规范维修端（M站）的经营行为，杜绝盲目治理、虚假治理、过度治理。这个平台应具备三大重要功能。一是数据自动采集、存储、上传；二是检核检测诊断设备自动生成的超标车辆故障成因是否与治理维修项目相符，是否与维修过程使用的仪器设备、配件或原材料、作业工时相对应；拍照上传维修重要部件的可追溯编码，以确保维修端（M站）治理的真实性与长效性，并能判断检测端（I站）与黄牛作弊的异常行为，并能自动给出治理异常的提示，提示后可查看确认，而且能给管理部门提供处罚判定的依据。系统平台可以直接嵌入在汽车维修电子健康档案系统下面，或者建立单独模块，发送数据信息给汽车维修电子健康档案系统（图1）。

图1 机动车尾气污染防治体系

（2）严格按《汽车维修业开业条件》（GB/T 16739）规定的条件监管备案企业的技术条件，杜绝假冒伪劣。

（3）加强维修端（M站）技术培训。提升维修端（M站）针对排放超标车辆的诊断和维护修理能力建设，加大技术投入和人员培训，提升治理能力。

（4）合理规划、全面规范、正确引导，严厉打击各类不正当竞争行为，坚决整治利用政策谋取不义之财的“黄牛”。

（5）对维修端（M站）的虚假治理给予严厉惩罚。交通运输部门没有处罚权，对于虚假治理的M站，给出通告、劝退的措施，但生态环境部门可根据《中华人民共和国大气污染防治法》第一百一十二条第三款规定，对M站处每辆机动车5 000元的罚款。

（6）尽快形成切实有效的I/M制度联动机制（图2）。

图2 I/M制度联动机制

（7）要真正地做到尾气排放污染监管无死角，最好的办法就是管住源头，切实实现检测端（I站）的无缝管控，植入车载OBD监管系统，形成与路面遥感检测、格林曼黑度抓拍、车辆集中停放场站的抽样检查和车辆年度审验检测的有机结合，通过植入车载OBD监管系统、路面遥感检测、格林曼黑度抓拍、车辆集中停放场站的抽样检查，验证机动车尾气排放检验检测机构检验结果的真实性，从根本上杜绝检测端（I站）的弄虚作假。

5 成功案例展示

目前，浙江省温州市是全国所有已实施I/M制度城市中一个可以参考的地方。自2021年1月闭环以来，百家M站有效治理超标车辆4 500台。该城市I/M制度实施取得不错成效主要归结于有效、有力的管理：管理部门措施得力；M站建设数量布局合理；监管到位；宣导工作开展不错，让车主、M站都有一个很好的认知。管理部门目前仍在继续提高I/M运营体系及能力，力争把M站打造成当地机动车维修业中的一个引领品牌，让车主放心修、让M站诚信修。另外一个是海南省，由于公安部门的介入，I/M制度推进过程中的尾气超标车辆上路管控相对得到了抑制，取得了较好的效果。