面向全球海洋中心城市的宁波舟山港海向全球化嵌入与突破

马仁锋 倪欣欣 李东霖

(1.宁波大学 地理与空间信息技术系暨宁波陆海国土空间利用与治理协同创新中心，浙江 宁波 315211；2.浙江旅游职业学院，浙江 淳安 311701；3.宁波市发展规划研究院，浙江 宁波 315040)

随着经济全球化的深入，商品链与价值链的空间网络表现为全球生产网络，[1]网络各节点要素联系的关键在于陆海向运输路径。以港口及其母城为据点的海向运输联系方式在全球化运输方式中优势明显，呈现多地连通特征的港口航线网络涵括国际节点更为广泛，对外连接及容纳范畴更为友好，港口海向关系网成为衡量港口及其母城全球化嵌入的指示器。[2]相较陆向联系“流”测算方式，港口海向联系分析数据源相对单一，[3]主要基于两个视角：一是宏观海向联系视角，多以海向联系载体为对象刻画关联性，如梁经伟等[4]利用社会网络分析法探究中国与东盟自贸区城市群经济关联性，王列辉等[5]基于复杂网络测度“在”直航背景下“研究”海峡两岸集装箱港口体系空间联系格局和区域集散效应的演化；二是通过微观港口外向贸易联系视角分析海向联系贸易行为，解析港口及其母城的关联路径，如潘峰华等[6]借助社会网络分析中国与周边国家贸易网络关系，认为地缘政治研究中引入社会网络分析方法可以实现空间关系的网络化和网络关系的空间化。显然，基于关系的网络分析[7]是研究港口及其母城海向联系及网络可视化的优先方法之一。总体而言，仅从宏观及微观视角分析港口海向联系存在片面性，沿用传统陆向腹地理论探究海向联系理论也有待商榷。为此本文采用宏观海向联系网络和微观港口节点联系相结合的方式构建宁波舟山港海向联系网络，探讨宁波舟山港的全球化嵌入状态，阐释宁波、舟山建设全球海洋中心城市的海港联系态势与面临的挑战。

一、研究方法与数据选择

（一）数据处理

海向联系网络及其节点港口数据源于国内外船运公司（54家）的航运周期表，每年有效船运班次在62 047条左右，时间节点选取为2012年及2020年。其中2012年为《浙江海洋经济发展示范区规划》实施起点，确立了现代化港口城市建设目标。鉴于宁波舟山港于2015年成立（需要说明的是2012年尚没有宁波舟山港之称，为方便说明问题，2015年前也称之为宁波舟山港），其海向联系主体港口仍为宁波港，所以2012—2015年选取宁波港航运数据替代宁波舟山港数据，其余年份以宁波舟山港数据为准。基于2012年、2020年航线及其港口数据，生成宁波舟山港及其母城的港口外向联系网络数据。[8]

（二）技术路线

研究过程分为两步，具体见图1。一是转换宁波舟山港航线信息生成网络矩阵，构建海向联系网络及其节点，主要借鉴社会网络分析以宁波舟山港为起点的航线联系网络，重点从网络宏观整体及微观节点/结构两个层面分析海向联系网络内部结构变化，解析宁波舟山港在海向联系网络中的定位，刻画宁波舟山港的海向联系进程，其中测算及可视化过程采用UCINET软件分析。二是采用社会网络分析原理从关系角度分析宁波舟山港海向网络的变化现象，[9-10]重点将宁波舟山港的联系网络及其空间结构度可视化，具体采用中心性、中心—边缘结构划分及社团结构三方面指标衡量宁波舟山港为节点的海向联系网络整体发展态势及网络内部节点功能变化，具体见公式（1）至（4）。

图1 技术路线

其中（1）是网络中心度测算公式，N为网络总节点个数；θij表示宁波舟山港海向联系网络中以港口作为节点的连接度。（2）为计算中间中心度公式，表示港口在网络中对关联港口的控制程度；σij为ij节点的最短路径。（3）为衡量接近中心度公式，用以反映港口联系网络中节点的相对自由度；（4）为特征向量中心度计算公式，用以弥补单一分析接近中心性所产生的误差，筛选出港口海向联系网络中的核心港。

二、宁波舟山港海向联系网络整体结构

（一）海向联系网络度分析

鉴于宁波舟山港2012—2020年航线数量及其关联港口数量变化不大，故采用UCINET软件测算2012年、2020年宁波舟山港海向联系网络的中心度、接近中心度等指标，根据港口在海运网络的中心度大小进行降序排列，重点分析2012年、2020年海向联系网络中前10位以及后5位港口，具体见表1和表2。

表1 宁波港2012年海向网络中心度

表2 宁波舟山港2020年海向网络中心度

分析表1与表2数据可知：第一，宁波舟山港整体以中国一级枢纽港为海外衔接点，航运网络整体以亚洲港口为重心。原因在于：①港口海向网络虽然以宁波舟山港为出发点，但宁波舟山港并未成长为海向联系网络的最核心节点，而香港港、巴生港位居海向联系网络（2020年）联系度的前两位，原因在于欧洲、美洲航线相对较长，港口节点联系较多，具备世界级船运枢纽能力的香港港、巴生港是传统的中转港口。②中心度前10位港口多为亚洲范围内港口，宁波舟山港与欧洲、南美洲的港口联系度相对靠后，该现象表明宁波舟山港稳定的联系核心位于亚洲地区，与欧洲、南美洲港口直接联系路径相对较少。③联系度前10位港口是香港港、上海港、深圳港等，可见宁波舟山港将香港港、深圳港、上海港作为与大部分港口外向联系的衔接点，联系网络结构表现出中国港口在海向联系网络中的联动趋势及其嵌入状态。

第二，宁波舟山港海向联系主要通过亚洲核心国家（如日本、印度尼西亚、新加坡）枢纽港接入全球其他洲的经济贸易联系网络。主要表现在：①位于中心度或接近中心度数值较高的港口在海向联系网络中所拥有的“权力”较大，对网络其他节点港口的影响程度也较强，香港港、巴生港、宁波舟山港、新加坡港该指标数值较大，港口所在城市基本是母国门户或核心城市。除去中国港口，东亚地区的釜山港、东京港、名古屋港，西亚地区的苏伊士港，中东地区的迪拜港，欧洲地区的汉堡港、鹿特丹港，美洲地区的美国长滩港与波士顿港、巴拿马城港在宁波舟山港海向联系网络中均具有一定的对外影响力。②中间中心度与特征向量中心度相结合能够有效表明宁波舟山港海向联系网络节点在网络中的桥梁作用，又能避免网络体系对节点实际桥梁作用的误导。其中，数值较高的分别是新加坡港、巴生港、釜山港、名古屋港、大阪港、苏伊士港等，它们在宁波舟山港海向联系网络中的桥接能力较强；亚洲地区核心港口的桥接作用相对明显，在一定程度上反映出航运距离对宁波舟山港为出发点所构建的海向联系网络的显著影响。③根据网络中各港口所属地区或国别显示，宁波舟山港海向联系网络呈现出中国国内核心港口→亚洲核心港口→其他洲港口的路径，说明宁波舟山港海向联系嵌入路径是通过亚洲核心港口桥接嵌入与其他洲的航运网络，具体见表3。

表3 宁波舟山港海向联系网络及其主要节点港口变化

第三，宁波舟山港海向联系网络在2012—2020年趋向欧洲、美洲等海外港口。具体表现为：①表1和表2宁波舟山港海向联系网络节点中超过中心度及接近中心度均值的港口节点数占总数分别为30.5%、53.3%，这表明宁波舟山港海向联系网络整体结构逐步优化，各节点港口的联系度不断增强。②表3显示网络结构中重要节点港口总体仍以亚洲核心港口为主，但宁波舟山港正逐步增强对欧洲、美洲等重要港口的海向联系辐射度，呈现出由亚洲核心港口向欧洲、美洲、大洋洲核心港口转移的趋势。③相比于海向联系网络节点密度提升，宁波舟山港对外联系网络强度增幅相对较小，网络核心度低于新加坡港与香港港，与其港口吞吐量并未保持同步增长。

（二）宁波舟山港海向联系网络的核心—边缘结构分析

依据宁波舟山港海向联系网络中节点的属性值分析港口节点在网络中联系度，进而采用连续的核心—边缘模型[11-13]测算各港口在海向联系网络中核心度，划分海向联系网络的核心—边缘结构。依据港口核心度值将海向联系网络内部划分为核心—半核心—边缘三层级，伴随港口节点由网络核心向边缘推移过程，其影响度逐步减弱。测算宁波舟山港海向联系网络中节点的几何间断点，划分出核心、半核心、边缘三层级，结果显示：2012年及2020年宁波舟山港海向联系网络中具有较强对外关联性的核心港口节点分别有7个、6个，半核心层有89个、132个，边缘层有88个、117个。宁波舟山港海向联系网络演化过程中宁波舟山港、上海港、香港港、新加坡港、深圳港核心地位不变，厦门港、釜山港、吉隆坡巴生港存在联系度数值波动现象，具体见表4。

表4 海向联系网络核心—边缘结构划分

宁波舟山港海向联系网络的核心—边缘结构在2012年、2020年的特征呈现如下：一是2012年宁波舟山港海向联系网络核心层节点主要为中国及亚洲节点港口，海向联系网络中宁波舟山港与国内核心节点港联系较强，但尚未独立形成中国的外向联系核心地区；以宁波舟山港为起点的海向联系网络初步呈现中国核心港口→亚洲核心港口→其他洲港口的联系路径转换。二是2020年宁波舟山港海向联系网络结构划分呈现如下：①核心层港口节点数量相对较少，且中国港口占比仍较高。中国港口对宁波舟山港的海向腹地联系承接作用较为明显，以宁波舟山港为起点的海向联系网络稳定性有待提高。②边缘层港口节点主要以非洲、美洲港口居多，在宁波舟山港海上网络中多处于末端，缺乏与宁波舟山港的直接联通性。三是宁波舟山港海向联系网络结构中传统中转港地位2020年较2012年提升较多。①宁波舟山港海向联系网络核心及半核心港口节点正逐步从中国核心港口向亚洲核心港口以及欧洲、北美核心港转移，联系强度不再局限于亚洲地区的海向腹地港。②传统海运中转港（如新加坡港、巴生港、鹿特丹港、汉堡港）在宁波舟山港海向联系网络中占据重要地位，其重要性随着宁波舟山港海向联系网络体系中节点港口联系网络密度的提升而增强。

三、核心—边缘模型下宁波舟山港海向联系网络结构演化态势

宏观层面划分出宁波舟山港海向联系网络的核心—边缘结构，其演化态势显示如下：网络体系中核心节点相对较少，网络结构稳定性不足，内部凝聚力相对较弱，宁波舟山港在其海向网络体系中联系度2020年较2012年减弱。为进一步分析宁波舟山港与其海向联系网络体系中各节点间联系路径及内部群组的关联性，采用UCINET软件中Cliques、Concor算法①进行重点联系路径与凝聚子群识别。

（一）宁波舟山港海向联系网络的重点联系路径

1.宁波舟山港海向联系网络体系重点路径筛选

研究采用Cliques算法探测筛选最小测度值取3、5时，宁波舟山港海向联系网络中较为紧密的联系路径数量，测算结果见表5。表明：（1）海向联系网络中重点路径主要是东亚、东南亚、欧洲及美国港口的联系路径，体现出宁波舟山港海向联系网络中经济贸易因素的主导性。（2）与宁波舟山港相关联的国内节点港主要是上海及东南沿海地区（厦门、深圳）港口，其中包括与香港、高雄形成“两岸三地”的港口联系路径。海向联系路径可按照联系对象不同细分为两类：一类联系路径为宁波舟山港与日本所属港口（名古屋港、神户港、东京港、大阪港等）相衔接的核心组团，另一类联系路径为宁波舟山港与东南亚地区重点港所构成的联系路径。宁波舟山港在亚洲地区已构成较为密集的联系网络，但与欧洲、美洲地区尚未存在稳定的联系路径。宁波舟山港相关远洋航线虽联系节点多样，但关联路径较为单一，特别是与美洲节点港复合度不强，尚未与相关节点港形成良好的关联网络。

表5 宁波舟山港海向联系网络的重点联系路径

2.宁波舟山港海向联系网络演化进程的联系路径对比

对比显示，2020年宁波舟山港海向联系网络多节点港联系路径呈缩减现象，特别是包含宁波舟山港的多节点港联系路径的数量下降趋势明显。但结合宁波舟山港在其海向联系网络的中心度变化趋势，发现宁波舟山港在其海向联系网络中联系度整体下降趋势并不明显，所包含宁波舟山港的海向联系网络出现重点路径数量缩减与中心度下降的速率不耦合特征，具体见表5。究其原因在于宁波舟山港与海外港口的直达海运航线开设班次逐步增多，减少了宁波舟山港与部分边缘层港口联系过程的中转次数，海向联系网络趋于平稳。

（二）宁波舟山港海向联系网络的内部体系结构演化

采用Cliques算法探测宁波舟山港海向联系网络2012年、2020年的网络结构，甄别出与宁波舟山港关联度较强的港口为中国东南沿海转运港及东南亚国家枢纽港。相关算法无法充分刻画宁波舟山港与其他港口的关联性，如Cliques算法未能将以宁波舟山港为起点的海向联系网络内部关联性结构可视化，为此进一步采用Concor算法划分出宁波舟山港海向联系网络的内部凝聚子群，分析各凝聚子群在网络中分布态势及与宁波舟山港的关联度，揭示各凝聚子群在海向联系网络中的演变趋势，筛选出提升宁波舟山港在其海向联系网络核心度的关键凝聚子群以及重要联系港口。

1.宁波舟山港海向联系网络体系凝聚子群构成

将2012年及2020年宁波舟山港海向联系网络集聚类型分为8类，解析各类别所包含港口及其特征，类型命名依据各类别中主导港口的分级属性。（1）2012年宁波舟山港海向联系网络体系的结构划分见表6。8类分别定义为Ⅰ1至Ⅷ1，其所包含港口节点及与宁波舟山港关联性存在差异：Ⅰ1类为非洲边缘、亚洲边缘层港口类，所包含港口全部为边缘层港口节点，处于海向联系网络末端节点，与宁波舟山港的联系依赖半核心港口节点联系路径。Ⅱ1类主要是与宁波舟山港经济联系较强的美国半核心—边缘层港口类，釜山港及上海港、纽约港、诺福克港、洛杉矶港等分别是形成宁波舟山港与美国西海岸及东海岸港口联系的关键节点。Ⅲ1类为大洋洲半核心港口类，主要为澳洲地区重要港口，但其港口数量相对较少。Ⅳ1类是南美洲边缘港口类，南美东西两侧港口与宁波舟山港联系核心点为深圳港、香港港等中国港口。Ⅴ1类是以宁波舟山港为起点、以欧洲航线为主体的欧州地中海半核心层港口类，与宁波舟山港联系路径相对较长，通过亚洲的新加坡港、香港港形成其港口联系。Ⅵ1类为非洲半核心层、南亚半核心层港口类，此类中非洲半核心港口大多属于南非、埃及；南亚地区联系主体以印度加尔各答港、巴基斯坦卡拉奇港等为主。宁波舟山港与此类港口联系核心节点是新加坡港、丹戎帕拉帕斯港等中转大港。Ⅶ1类较为复杂，主要区域是太平洋半核心层港口类，具体又划分为北美以及东亚港群两类。宁波舟山港在此类港口中承担直接联系功能，在一定程度上体现宁波舟山港与东亚地区港口以及北美地区港口的较高关联性。Ⅷ1类是亚洲半核心层港口类，所包含的港口与宁波舟山港关联性较强，也是联系网络的核心，与宁波舟山港的联系节点是上海港、香港港、厦门港、高雄港、深圳港等国内核心港。

表6 宁波港2012年海向联系网络体系的结构类别

（2）2020年宁波舟山港海向联系网络凝聚子群划分见表7。8类子群定义为Ⅰ2至Ⅷ2，具体特征是：Ⅰ2类包括非洲、美洲国家的12个港口，全部为联系网络中边缘层港口。与宁波舟山港的联系路径是远洋航线（中美航线、非洲航线）支线节点桥接，尚未构成与宁波舟山港的直接联系路径。类别内部联系结构呈现单一核心节点联系态势。Ⅱ2类群体较为多样，其中与宁波舟山港关联节点是釜山港、光阳港，不同联系路径在此节点港口之中存在明显的不同，具体可细分为美国半核心—边缘层港口亚类、欧洲地中海半核心层港口亚类、亚洲边缘层港口亚类三类。美国半核心—边缘层港口亚类主要包括达拉斯港、拉雷多港、克利夫兰港等节点港；欧洲地中海半核心层港口亚类主要通过地中海航线与宁波舟山港衔接，所包含节点港主要为欧洲地中海半核心层港口；亚洲边缘层节点港口亚类主要为日本非核心港及东南亚航线支线港口，与宁波舟山港联系方式主要通过亚洲核心节点港口相连接。Ⅲ2类主要为大洋洲半核心港口类别以及中东半核心港口类别，主要节点港口通过宁波舟山港与上海港实现转运，在Ⅲ2类别群体中上海港对宁波舟山港外向性辐射作用较为明显。Ⅳ2类为美国东海岸边缘层港口类别，节点港口联系方式表现为单路径传递式联系，与宁波舟山港联系网络的承接点是香港港、厦门港等。此类别群体内节点港口联系路径相对较长，边缘层港口与宁波舟山港联系强度相对较低。Ⅴ2类主要为东南亚核心港牵引作用下的欧洲地中海半核心层港口类别。宁波舟山港与欧洲地中海半核心层港口类别的联系总体呈现出宁波舟山港→东南亚核心承接节点港→欧洲核心承接节点港→欧洲港口群的传导路径。东南亚核心承接节点港是所属联系网络核心层的巴生港、新加坡港；欧洲核心承接节点港是海向联系网络半核心层的汉堡港、鹿特丹港、泽布勒赫港、费利克斯托港等；三者构成了海向联系网络中宁波舟山港与欧洲联系的重要连接点。Ⅵ2类为非洲半核心层港口类和南亚半核心层港口类。非洲半核心层港口类表现为两条节点港联系路径互动发展态势，联系路径中主要核心是苏伊士港及德班港，两者分别作为衔接宁波舟山港与非洲港口群的关键点，其核心度相对较高。南亚半核心层港口类主体主要为加尔各答港、科伦坡港、科钦港等，港口节点主要通过巴生港及新加坡港与宁波舟山港形成联系。Ⅶ2类为中国核心港口联动下的太平洋半核心层港类。相关联系群体有东亚港口类、东太平洋港口类，其中东太平洋港口类是宁波舟山港外向联系路径在东亚港口类关联发展基础上的延伸。东亚港口类别包含香港港、深圳港等核心层港口以及蔚山港、石垣港、高雄港、基隆港等宁波舟山港外向联系重要承接节点港。太平洋半核心层港口类主要通过东亚港口类外向延伸路径与宁波舟山港相联系，形成宁波舟山港—太平洋半核心层港口类联系路径。Ⅷ2类为宁波舟山港直接关联作用的亚洲半核心层港口类，网络整体联系度紧密，大部分内部节点港与宁波舟山港直接相联，其中既包括与宁波舟山港通过联运（南京港、张家港港）、转运（青岛港、大连港、上海港、龙口港）构建中国港口联系网络，也包括以韩日航线为联系路径的东亚港口联系群。

表7 宁波舟山港2020年海向联系网络体系结构类别

2.宁波舟山港海向联系网络体系的结构对比

采用Concor算法划分2012年、2020年宁波舟山港海向联系网络的子群类别，比较各类别节点港口特征及与宁波舟山港的关联形式。对比发现：（1）2012年、2020年宁波舟山港海向联系网络划分为8类，其中Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ类相似，包含区域大致相同，主要为亚洲、欧洲、非洲以及部分太平洋区域港口。这些类节点港口在宁波舟山港海向联系网络演化中变化较小，与宁波舟山港形成了较为稳定的联系路径。其中，非边缘性港口比重从两极分化向均衡态势发展，表明宁波舟山港近8年在海向联系网络扩展过程中既巩固了传统亚洲地区联系核心港口，又逐步增强了对欧洲、南亚、非洲核心港口的联系。宁波舟山港与此类港口群组关联核心仍以中国上海港、香港港、深圳港以及新加坡港、巴生港等传统中转港为主。（2）2012年、2020年类型差异性表现在Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四类，四类联系核心港口发生了变化，凸显中国深圳港、上海港对宁波舟山港在海向联系网络中的积极作用。一是Ⅰ类与Ⅱ类凝聚子类结果相近，相较2012年，2020年Ⅰ2、Ⅱ2类别中细分出了欧洲地中海半核心层港口类，并扩展了原属于Ⅳ1的南美洲边缘港口类。扩张过程显示：①宁波舟山港在传统欧洲北海地区基础上扩展了欧洲地区联系范围，增强地中海地区港口节点联系度。②减少了美洲地区网络末端节点港口数量，实现了中国港口与美洲港口的连接路径。二是2020年Ⅲ2类在2012年基础上出现了中东半核心层港口节点，该现象表明宁波舟山港与红海航线节点港口联系度增强、与地中海中东航线港口节点联系加密。三是2020年海向联系网络形成了单一的美国东海岸边缘层港口类，这一变化表明宁波舟山港在加强与欧洲联系的同时，继续拓展了对美国腹地的辐射范围，形成宁波舟山港与美国东海岸的点对点联系路径。

3.宁波舟山港海向联系网络的核心体系及其特征

2012年、2020年宁波舟山港海向联系网络演化总体形成了中国核心港口→亚洲核心港口→对象港口联系结构，核心体系出现在中国核心港口及亚洲核心港口中，核心体系与边缘对象港之间仍然呈现出单向联系态势。（1）中国核心港口体系是宁波舟山港、上海港、深圳港、香港港与台北港、高雄港等港口在国家政策指引下构成的中国港澳—台湾—内地联系网络，宁波舟山港在其中并未成为核心联系体系的外向辐射点。（2）亚洲核心港口体系（巴生港、东京港、横滨港、名古屋港）是宁波舟山港与海外地区联系的中转港，也是亚洲地区海运联系的核心体系。体系内港口一般为扼守各重要航线的港口，是各船运公司进行货物中转、补给的重要节点，部分港口是分支航线的重要联系点，是海外港口集团选择外向联系的核心点，与亚洲港口联系密切。（3）对象港口主要表现出港口节点与宁波舟山港单向联系态势，其中欧洲及北美核心节点已逐步形成重要联系路径，表明宁波舟山港的陆向腹地货运需求总体上提升了宁波舟山港在世界联系网络中的功能地位，同时呈现与欧洲、北美洲核心节点港口加强联系的嵌入战略意图。

四、结论与讨论

港口海向联系网络发育程度及其关键节点地位演变是衡量港口及其母城全球化的关键指示器。以宁波舟山港为案例，从其海向联系网络的整体及内部结构解析宁波舟山港海向联系网络中各节点态势及其关联性，筛选宁波舟山港在海向联系网络中位势及其与边缘港口的关联节点，揭示宁波舟山港海向联系网络体系的结构及其嵌入状态。研究发现：（1）宁波舟山港海向联系网络呈现为核心—半核心—边缘联系结构，各层间为单向线性联系，边缘节点与联系网络联系度较低，网络结构稳定性不足。（2）宁波舟山港海向联系网络总体呈现出“广而不紧”“通而不密”的格局，其中重点联系路径分布在亚洲，与欧洲及美国的联系网络密度正逐步增强，但与南美洲的联系度不强。宁波舟山港海向腹地演化仍趋向依托亚洲核心港口延伸及海向联系网络节点港的联系路径。（3）宁波舟山港海向重点联系路径数量有所缩减，但尚未对其联系强度造成消极影响，宁波舟山港与核心港口的联系逐步采用了点对点联系方式，其中较为稳定的联系网络为东亚韩日港口群及中国香港港与台湾港口群所构成的核心体系结构。（4）宁波舟山港海向联系网络形成的8类体系结构中，Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ类在网络体系中变化较小，涵盖范围是与宁波舟山港联系较为稳定的欧洲、亚洲半核心区港口，两者联系核心节点是东南亚核心港口（新加坡港、巴生港）及中国上海港、香港港、深圳港、厦门港等；Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类变化相对较大，可见宁波舟山港对欧洲地中海地区及北美核心港口的联系强度得以提升，同时呈现出其嵌入全球核心港口网络的战略意图，联系路径由传统亚洲核心枢纽港中转模式转向中国核心港口与目的港口的点对点联系，增强了与末端边缘港口的联系强度。

宁波舟山港海向联系网络结构及内部凝聚子群演变过程呈现出宁波舟山港在海向腹地嵌入全球网络的“内地港口联盟+海外对点联系”模式，在巩固亚洲核心港口体系基础上结合区域发展需求，逐步增强与欧洲、北美地区港口之间的嵌入强度。未来应重视如何进一步提升亚洲稳定联系网络中宁波舟山港的节点性，以及面向国际海洋中心城市的宁波舟山港海向联系网络发展路径。

注释：

①UCINET软件中CONCOR法原理是一种迭代相关收敛法（convergent correlation或 convergence of iterated correlation）。