三重内涵和三个向度：中国铁路史研究的可能拓展

张雪永, 曲成举

(1.西南交通大学 马克思主义学院， 四川 成都 710069； 2.西南财经大学 马克思主义学院， 四川 成都 611130)

张瑞德先生借其1991年初版的大著《中国近代铁路事业管理的研究——政治层面的分析(1876—1937)》出版中国大陆简体版之机，对近三十年的中国铁路史研究做了回顾，概括为“摆脱了革命史的范式而进入了现代化的范式，最近又有学者试图超越现代化范式，开始关注铁路所带来的负面影响”〔1〕，并从多个方面予以阐发，视野宏阔，评价精到，读来大有收获。张先生也坦言：“近三十年来的铁路史研究虽然相对于过去有突飞猛进的发展，但也和其他许多专门史一样，均面临严重的低水平重复和日益碎片化的危机。”〔1〕笔者心有戚戚。受此启发，也不揣浅陋，对中国铁路史研究的进一步突破略陈管见，就教于方家。

一、中国铁路史研究重心的转换

用从革命史范式转向现代化范式概括中国铁路史研究的状况，大体不错。事实上，学界主流也是以此概括中国近代史研究的。但此种概括在时段上不能完整涵盖铁路史研究历程，在研究主题和研究旨趣上亦有所遗漏。虽然所遗漏者可能是铁路史研究中处于边缘因而不很重要的部分，但在时代转换和学术转折时，这些部分可能给未来的研究拓展以提示和启发，边缘可能走向中心。

所谓“时段上不能完整涵盖”，是指革命史范式乃是1930年代由马克思主义历史学者们倡导，在新中国成立后才成为主流①，而铁路史研究的起点可以追溯到更早的时候。所谓“有所遗漏”，主要指在专业史家外，在铁路系统内部亦有一批铁路史研究者。他们的主体身份是铁路管理者或铁路技术人员，在研究方法和言说方式上也许不那么“专业”，但仍然应该被视作铁路史研究队伍的一部分。

纵观百年中国铁路史研究历程，有发端也有繁荣，有沉寂亦有兴盛。在此期间，研究的重点不断转换，研究的领域也层出不穷。梳理铁路史研究成果发现，此前研究者主要根据研究内容进行分类，很少从主题转换视角按时段做纵向的梳理②。从这个角度看，百年铁路史研究可划分为三个阶段，每个阶段各有其研究重点、热点问题。

(一)第一阶段：1906年至1949年

真正意义上的中国铁路史研究出现于1906年，其标志性成果为王盛春的《中国铁路要纲》、刘馥和易振乾的《中国铁路要鉴》、曾鲲化的《中国铁路现势通论》三部具有影响力的著作，均早于1907年英国人肯特所著的《中国铁路发展史》。

自1906年至1949年中华人民共和国成立的四十余年中，铁路史研究积累了较为丰硕的成果。具有代表性的成果如1924年曾鲲化的《中国铁路史》，系统论述了民国时期中国铁路的发展态势和管理特征，同时对不同线路进行了介绍。其他如1935年金士宣的《中国铁路问题论文集》(京华印书馆)、1936年陈晖的《中国铁路问题》(三联书店)、1946年张嘉璈的《中国铁道建设》(商务印书馆)、1947年金士宣的《铁路与抗战及建设》(上海商务印书馆)等等，皆是中国早期铁路史研究的代表性著作。这一时期铁路史研究的显著特点是研究人员的学术背景与人生经历皆与铁路有一定关系，如曾鲲化、王盛春、张嘉璈、淩鸿勋、金士宣等学者，要么是铁路行业的管理者，要么就是铁路工程专家，都是有一定铁路管理或技术经验的铁路从业人员，他们以亲身经历或对中国铁路的独特认知从宏观层面记录了中国铁路的发展脉络，实为难能可贵。

(二)第二阶段：1949年至1990年

这个阶段是革命史范式的鼎盛期，研究侧重于路权抗争下的铁路史研究。宓汝成的《帝国主义与中国铁路1847—1949》(上海人民出版社1980年版)是以“路权”问题为核心研究中国近代铁路历史的集大成之作，该书虽出版在改革开放之后，但其酝酿成稿于20世纪五六十年代。在作为研究准备的《中国近代铁路史资料1863—1911》(中华书局1963年出版)中，作者明确指出：“铁路的主权掌握在谁的手里，是我国近代铁路史的核心问题”〔2〕。

这一时期，来自铁道部或铁路系统内部从业人员针对铁路特定领域的研究亦不能忽视，如中华全国铁路总工会《中国铁路工人运动史大事记》(中华全国铁路总工会1988年刊)、《中国铁路信号史》编辑委员会《中国铁路信号史》(中国铁道出版社1989年版)、中华人民共和国铁道部《铁路十年(1949—1958)》(铁道部1959年内部文件，未刊)、淩鸿勋《中华铁路史》(台湾商务印书馆1981年版)等等。这些非专门史家的研究也不免受到革命史范式的影响，如金士宣、徐文述编著《中国铁路发展史：1876—1949》(中国铁道出版社1986年版)一书时，“始终贯穿着铁路是西方列强侵略中国的重要工具这一指导思想，对于铁路作为现代化技术引入中国后，对引领中国工业发展、经济及社会转型的现实意义几无论及”〔3〕。

(三)第三阶段：1990年至今

这一时期的中国铁路史研究呈现迸发的趋势，一则改革开放后整个学术界日趋活跃，铁路管理部门和历史学者分别从不同的角度挖掘中国铁路史的发展历程；二则以铁路为中心探索中国现代化发展的铁路社会史、经济史研究的兴起，在一定程度上促进了铁路史研究的繁荣。期间，历史学者和非历史学者发表的文章更是达十万篇左右，研究成果可见一斑。而相关代表性著作亦是层出不穷，如王晓华与李占才合著《艰难延伸的民国铁路》(河南人民出版社1993年)、李占才《中国铁路史(1876—1949)》(汕头大学出版社1994年)、高韬主编《中国铁路史画：1876—1995》(中国铁道出版社1996年)、张雨才《中国铁道建设史略(1876—1949)》(中国铁道出版社1997年)、杨勇刚《中国近代铁路史》(上海书店出版社1997年)、朱从兵《铁路与社会经济——广西铁路研究》(广西师范大学出版社1999年)、郝瀛《中国铁路建设概论》(中国铁道出版社1998年)、徐增麟《新中国铁路五十年：1949—1999》(铁道部档案史志中心1999年)等。

进入21世纪，铁路史著作依旧层出不穷，有代表性的如：马陵合的《清末民初铁路外债观研究》(复旦大学出版社2004年版)，方举的《中国铁路史论稿》(北京交通大学出版社2006年版)，朱从兵的《李鸿章与中国铁路:中国近代铁路建设事业的艰难起步》(群言出版社2006年版)，丁贤勇的《新式交通与社会变迁——以民国浙江为中心》(中国社会科学出版社2007年版)，庞广仪的《粤汉铁路的艰难筹建与国有化》(合肥工业大学出版社2011年版)、《民国粤汉铁路历史研究》(合肥工业大学出版社2014年版)、《粤汉铁路与近代国家力量的整合》(广西师范大学出版社2016年版)，熊亚平的《铁路与华北乡村社会变迁1880—1937》(人民出版社2000年版)、《华北铁路沿线集镇的“差异化发展”(1881—1937)》(社会科学文献出版社2018年版)等等。

此外，这一时期铁道部及相关铁路人也编撰出版了行业技术发展的著作，如铁道部机车车辆工业总公司《中国铁路机车车辆工业五十年》(中国铁道出版社1999年版)、蔡庆华《中国铁路技术创新工程》(铁道出版社2000年版)、《中国铁路隧道史》编纂委员会编撰《中国铁路隧道史》(中国铁道出版社2004年版)、苏全有《清末邮传部研究》(中华书局2005年版)、中国铁道学会教育委员会《中国铁路教育史:1949—2000》(西南交通大学出版社2007年版)、张治中《中国铁路机车史》(山东教育出版社2007年版)、《中国铁路桥梁史》编委会编著《中国铁路桥梁史》(中国铁道出版社2009年版)等等。

二、“铁路史”的三重内涵

回顾学术史可以发现，铁路史研究者数量众多且成果显著，但从研究者的学术背景和行业出身看，专注于学术研究的历史学者较少，非历史学者尤其是铁路从业者占据主体。参与者多，与铁路和人们生活息息相关有直接关系；历史学者少，则与铁路的封闭性特点、专门性强、技术性强有关。而且两个群体的沟通与互动欠缺，没有形成一个联系紧密、有一致旨趣的学术共同体，这就导致了研究者对铁路史内涵的理解各不相同，研究对象的侧重点也有所差异，这种差异也为当下铁路史研究提出了新的问题：

首先，如何重新审视铁路史的内涵。铁路史非线路史，也非铁路政治史、经济史和社会史，而现有研究基本上是从以上几点展开，忽视了对铁路系统内部运转、铁路与国家社会需求互动、铁路的经济社会影响的研究，而这也正是重新理解铁路史内涵的核心问题。

其次，如何打破既有铁路史研究内外隔绝、厚古薄今的格局。中国铁路是一个复杂系统，各子系统之间彼此联动、密不可分。但是，目前的研究则将铁路史分割为筑路史、铁路专门技术史、铁路管理制度史等，展现的是中国铁路某个方面而非整体的历史。此外，从铁路建设的成就来看，现有中国铁路75%以上是在1949年之后建筑完成的，至于铁路技术的自主研发更基本在此时期，但历史学家的研究主要集中在近代铁路史领域。这是拓展铁路史研究的关键所在。

再次，如何解决铁路史研究中“全局性”不足，即研究成果“支离零散”的问题。既有的若干通史性著作也涉及到了铁路的不同子系统，但只是一个简单的集合，未展现子系统及相互关系的动态演进，更未能展现子系统演进与铁路发展及中国现代化的互动关系，缺乏综合性、系统性和整体性。

铁路史，顾名思义即是研究铁路的历史，既然是研究铁路的历史，自然要从铁路系统本身出发。铁路史研究既不能是铁路线路史的堆砌，也不应是社会变迁的模糊背景。聚焦当下，铁路史研究多集中于线路延展史和铁路社会史，这种研究视角在简化研究对象的同时使整个研究内容更加泛化，如此，不免偏离了铁路史研究的初衷。事实上，铁路史的真正研究对象应该是铁路系统及其运行。铁路作为人、车、路联动的大系统，其内部发展脉络、运行机制以及系统运行所带来的各种影响是铁路史研究所应该包含的基本要素，要准确理解这一概念的内涵，需从狭义、中义和广义三重理解。

狭义来看，中国铁路自身的特点决定了铁路史研究必须深入铁路内部系统的运转和发展，发掘铁路史研究的原点，才能深刻理解“铁路史”的概念。铁路作为一个整体的大系统，其内部又可分为决策规划、组织管理、技术研发、线路修建、工业制造和运营调度等主要子系统。“罗马不是一日建成的”，铁路的内部系统建立也并非一日之功，而深入探究铁路内部各系统是如何建立的、建立之后又是如何运转、运转的过程中各子系统之间又有何种联系、这种联系如何造就了铁路的安全准点运行，应是铁路史研究继续深挖的关键点之所在。此外，铁路所具有的特殊封闭性又促使与铁路相关的基础教育、专业教育、铁路卫生甚至治安司法等成为其辅助子系统。在进行铁路史研究时，就其中单个子系统来看，如何理清该系统在整个铁路运转中的作用以及这一子系统的发展脉络，也是深入理解铁路行业发展史的应有之义。

当然，作为现代交通体系中最自成一体的复杂系统，关于铁路自身如何运转，如何与外界互动，其运转特点和规律是什么，以及在不同历史时期如何演变成了它所呈现的那个样子，并最终发展到今天的状态，我们还所知不多，而这也正是进行狭义的铁路史研究的核心所在。

铁路与国家社会需求的双向互动即轨道载运技术与社会对此技术的需求的关系，是重新审视铁路史研究的中义内涵。铁路在中国应时而生、应势而兴，其发展乃至兴盛与国家社会需求密不可分。铁路在近代中国的出现，冲破了封建思想的藩篱，逐渐发展成为近代以来国人出行的首选交通工具。作为轨道载运技术的集大成者，随着国家社会的发展以及物质生活水平的改善，整个社会对铁路的要求已从能否准点到达提高到能否安全、快捷、舒适的到达，换言之，社会对铁路认知的提高要求铁路技术不断发展、铁路设备不断更新，也要求铁路人进行角色转换，从管理者变为服务者，如：在客货运层面变被动为主动，为乘客提供优良舒适的服务、安全可靠的乘坐体验，为货商提供更为便捷的运输环境；在速度层面铁路不断提速，降低旅客出行的时间成本；在安全层面，保证速度的前提下不断提高铁路安全系数，降低事故发生的可能性。

在这种双向互动的前提下，铁路史研究势必需要转换研究思路，拓展研究视野，跳出铁路系统内部的发展关系，将研究视角聚焦于社会需求对铁路发展的促进和铁路发展如何满足社会需求的层面，力求挖掘不同的历史时期，国家社会对铁路提出了何种要求？为了满足国家社会的需求，铁路如何进行自我提升？在速度提升的前提下铁路安全如何保障？铁路舒适度如何改善等等一系列新问题。

铁路是经济社会发展的产物，就其属性而言，既可以说是经济基础的重要组成部分，又可以说是上层建筑的重要一环。就前者来看，铁路是国民经济发展的动力和引擎；就后者来看，近代以来铁路管理部门便独立于其他交通机构，成为国家机器的重要组成部分。同时，铁路出现后促进了世界大工业的发展，影响着整个世界经济秩序。在中国，铁路的发展在一定程度上塑造了国家的经济社会发展样态，具体而言，铁路在中国的发展改变了人们的时间观念，重构了区域经济结构，使得有铁路站点的城市逐渐形成以车站为中心的城市发展模式，也使得铁路周边的经济社会发展日趋活跃。纵观中国铁路发展，一方面，国家社会发展需要铁路提供充足的运能和运量来保证客货运输，实现广泛的人员流动和物资供应，进而确保国民经济的发展；另一方面，铁路技术的发展、新线的延展和旧线的改造又拓展了国家社会的边界，降低了时间成本，改变了人们的时空观念，促进国家社会向更高层级发展，如江沛所言：“中国近代交通体系以现代化的铁路、港口为中心展开，辅以内河航运、公路运输及传统的交通运输方式，铁路在其中承担着连接东部港口、开辟腹地的骨干作用，具有开发矿产、吸引农业产业化转型、构建内地交通枢纽、重构贸易网络等重要功能，在近代中国经济与社会从传统向现代转型过程中的作用至为重要”〔3〕，即促进了现代化的发展。

铁路的这种经济社会影响势必要求铁路史研究更多地深入探究这一关键领域。当下学界针对铁路史的研究也多集中于广义的铁路社会史，即铁路的经济社会影响层面。当然，铁路的发展在社会层面改变了城市格局，在经济层面改变了工业布局，重构了区域经济，在个人层面则改变了人们的时间观念。因此，对铁路进行社会经济史研究可能是铁路史研究的归宿，但在围绕铁路经济社会变迁进行研究时，必须要在准确把握铁路系统的基础上拓展其经济社会影响研究，而非将铁路作为研究经济社会发展的单一载体或媒介，这也是当下广义铁路史研究的困境。因此，无论是研究铁路的经济社会影响还是其他影响，必须以铁路为出发点，全面探讨铁路在整个经济社会发展中所扮演的角色和所起到的作用，以铁路为中心，如此才能够在更广泛的层面拓展研究边界的同时回归铁路史研究的本质。

三、深化中国铁路史研究的三个向度

铁路史研究的新的内涵对当下研究提出了更高的要求，即如何在现有基础上继续深化中国铁路史研究。现有研究是基础，但要在这一基础上继续深化铁路史研究，则需准确把握铁路史研究中的内外关系、古今关系和中西关系，而这也可以认为是深化中国铁路史研究的三个向度。

1.内与外

铁路作为世界文明的产物，其在中国的发展却独树一帜。中华人民共和国成立后，铁路因其自身封闭性，被外界称为“铁老大”，这一称谓既体现了铁路在国家发展中的重要地位，也不乏对铁路自身封闭性的讽刺。就铁路而言，这种封闭性固然与中华人民共和国成立后的计划经济有关，但更多是由中国铁路发展历史及自身特点所决定，甚至可以追溯至铁路产生之初。正是这种封闭性的存在，使得铁路行业成为文明的“孤岛”，展现出了强大的排他性特征，进而导致铁路史研究也产生了内与外的差异化。

所谓铁路史研究中的“内”，指的是铁路系统及其运行。从中国铁路自身的特点来看，它包括规划管理、技术研发、线路修建、工业制造和调度指挥等主要子系统，以及与这些子系统相适应的分系统。此外，在大部分时间里，还包括和铁路相关的基础教育、专业教育、铁路医疗卫生甚至治安司法等子系统。这些子系统之间正常运行、相互合作才实现了铁路的安全运营，而这种联动机制也不无意外地成为铁路史研究的应有之义。但当下铁路史研究或受制于档案资料的缺乏，或因学者研究领域、专长所限，真正对铁路系统及各系统之间相互关系的研究极为缺乏。

所谓铁路史研究的“外”，指的是铁路对外部需求的满足及经济社会影响的研究。铁路产生后对区域经济和沿线经济结构造成了极大的影响，对社会人员流动、城市兴衰、民风民俗乃至价值观念等等都产生了极大的影响，凡此种种促成了诸多铁路史研究的领域方向，如铁路政治史、铁路经济史或铁路社会史等，但这一层面的研究多集中于历史学者。具体而言，在政治史研究过程中，近代关于铁路的富国、强国和救国的研究，铁路外债的研究，铁路与国家主权相联系的研究均取得了丰硕的成果；在铁路社会史领域，铁路与地区经济社会变迁、铁路与城市兴衰、铁路与人们的时间空间观念转变等研究亦层出不穷，极大地丰富了铁路史研究的成果库。但不能否认的是，以上研究者往往将铁路作为静态的载运工具或经济社会发展的媒介，以铁路为切入点阐释其存在或运行对整个国家社会发展历程的作用以及给整个时代的变迁和人们价值观念转变所带来的实际影响。这种影响着实存在且意义深远，但铁路的本体反而隐而不彰。

就铁路史研究的“内”与“外”而言，对“外”的研究明显更为深入，研究领域拓展和视角选取也愈加广泛，直接促进了对“外”研究成果的丰硕。相对于“外”的研究，在内外关系上，对“内”研究稍显不足，这就要求今后铁路史研究须继续拓展，即需内外交融，重在“内”的深化。在“内”的深化层面，主要可从以下三层面进行拓展：

首先，理清铁路各子系统及其发展脉络。铁路自在中国诞生之时便自成系统，这一现象的形成既有帝国主义强加的历史原因，也有铁路建设牵扯到的行业众多的自身原因，后者的影响显然更大一些。受制于工业发展水平，早期中国铁路建设的核心业务(包括规划、管理、建设、营运、技术研发以及产业制造等)多为外人掌握，理顺众多系统在中国建设发展中的历史脉络，是回归铁路史研究的最根本要求。此外，鉴于铁路系统内部自成一小社会，其所拥有的高等教育、职业教育、基础教育以及体育、卫生、警察、司法等附属机构也均值得进行逐一研究，如此将能理清各子系统的发展脉络，进而深化铁路史“内”的研究。

其次，探索各子系统之间的相互关系，特别是在铁路发展过程中的互动。铁路的良好运营离不开内部各系统之间的相互联动，可以认为，系统建立发展是基础，系统之间的关系是关键，铁路安全营运是最终目的。因此，在研究内部各系统发展脉络的基础上，应加强各个系统之间关系的研究，特别是在铁路营运过程中，各子系统之间是如何沟通、如何协作、如何联动的，调度与管理之间、运营与维护之间以及整个规划、设计、生产、制造、运营之间的关系等等。

最后，强调研究的综合性、系统性和整体性。任何交通方式都有其自身的系统性，铁路的系统性与公路、航运和航空不同，铁路的路与车是整体，线路修建和载运工具必须同时统筹考虑，不如此则毫无意义。这也对理论研究的整体性提出了新要求。既有的若干铁路史著作虽涉及到了铁路的不同子系统，但只是一个简单的集合，未展现子系统及相互关系的动态演进，更未能展现子系统演进与铁路发展及中国现代化的互动关系，缺乏综合性、系统性和整体性。

2.古与今

铁路史研究的古与今主要指研究者所侧重的研究时段。当下铁路史研究者将更多的精力投入到了近代铁路史研究中，对1949年以后的中华人民共和国铁路史研究的关注度则相对较低，可以认为当下的研究是“中国近代铁路史”而非完整意义上的“中国铁路史”。与此相悖的是，中国铁路发展最为迅速的时期正是在中华人民共和国成立之后。从能够承担客货运的意义上来讲，中国第一条铁路是1876年的吴淞铁路，自此到1949年中华人民共和国成立前夕的73年时间里，中国铁路里程仅为2.6万公里，通车里程仅为2.2万公里③，且技术水平、管理能力以及运行速度都较低。而1949年至2020年的71年时间内，中国铁路营业里程飞速增长至15万公里，其中高铁3.9万公里且全部于21世纪修筑，形成了一套完整的铁路产业链，技术创新、管理能力和运行速度早已不是近代所能比拟。

从时间上看，中华人民共和国成立前后两个时期铁路发展的时间段大体相当，但成就和意义不可同日而语：在铁路里程上，1949年后新建的铁路占主体，尤其建设了世界最大规模铁路网，其中高速铁路亦逐渐成网；在技术发展方面，中华人民共和国成立后的铁路技术追上了世界先进水平并局部领先世界；在世界范围内，中国铁路已经实现了从“引进来”(闯进来)到“走出去”的时代变革，逐步成为世界铁路发展的楷模。这种背景下，中国铁路史的研究并未与铁路发展相适应，现有研究依旧在中国近代史思路下展开，即在铁路史研究的古今关系上，对“今”的研究不足，厚古薄今仍旧是限制铁路史研究的主要问题。

铁路作为支撑新中国站起来、富起来和强起来的重要载体，要求当下铁路史研究与中国铁路发展相适应，打破现有研究中厚古薄今的研究现状，这是继续拓展现有研究的题中之义。这就要求在铁路史研究中更加侧重于1949年以后的共和国铁路史研究，即在古今关系上，弥补对“今”的研究不足，古今贯通，重在“今”的拓展。具体而言，主要自三个层面展开：

第一，强化中华人民共和国成立初期铁路史资料的整理与研究。如同所有行业一样，中华人民共和国成立后，在中国共产党的领导下，铁路人通过不懈奋斗，开创了辉煌的共和国铁路事业。作为支撑新中国“站起来”的重要支点，对新中国铁路史的研究至关重要。强化新中国铁路史研究，首先要加强这一时期的资料搜集与整理工作。档案资料是史学研究的基础，要了解新中国铁路是怎么来的，搜集新中国成立前后的铁路档案必不可少，这也是当下铁路史研究所亟待拓展的新领地。当然，有碍于铁路系统自身的封闭性，中国国家铁路集团有限公司档案史志中心并不对系统外人员开放，因此诸多权威的一手档案材料难以获得，但这并不妨碍研究者以其他方式从各地方档案馆获取铁路接管、改造以及苏联援建的史料，且这一时间段的档案资料极为丰富，足以支持长期研究。在获取一手资料的基础上，对新中国成立初期的铁路史进行梳理研究，理清共和国铁路如何起步、如何发展以及在新中国成立初期在国民经济发展中的重要地位这一脉络，是当下研究的迫切需要。

第二，加强改革开放以来中国铁路改革、建设资料的梳理与研究④。改革开放40余年也是中国铁路“主动求变、突破藩篱，改革传统体制，由国民经济‘瓶颈’成为国民经济‘引擎’，由落后时代到引领创新，由追赶先进到世界领先的历史进程。”〔4〕立足于时代背景，从铁路系统的自身运转、铁路与国家社会需求互动以及铁路与经济社会关系的层面探寻中国铁路为什么要进行改革以及如何进行改革、改革的历程及结果如何等等，是改革开放铁路史研究的必要环节。在此基础上，将铁路改革置身于整个改革开放进程中，寻求铁路改革与整个改革开放的关系，进而将铁路改革史融入到整个改革开放史之中，凸显改革开放以来中国铁路发展所取得的伟大历史成就，如此既可以提升铁路史研究的层次，突出今天的铁路成就，还能兼顾历史发展。

第三，以铁路发展为依托，讲好中国铁路特别是中国高铁故事。“讲故事就是讲事实、讲形象、讲情感、讲道理，讲事实才能说服人，讲形象才能打动人，讲情感才能感染人，讲道理才能影响人。要组织各种精彩、精炼的故事载体，把中国道路、中国理论、中国制度、中国精神、中国力量寓于其中，使人想听爱听，听有所思，听有所得。”〔5〕进入21世纪，中国高速铁路发展为世界所瞩目，与高铁飞速发展相匹配的中国高速铁路发展史理应得到应有重视。虽然高速铁路在中国发展时间较短，但在极短的时间内通过引进消化吸收再创新的特色发展之路，中国高速铁路技术已实现完全自主创新，所取得的辉煌成绩也非近代铁路所能比拟。因此，铁路史研究者应该具备前瞻性的眼光，跳出近代铁路史研究的局限性，以如何讲好中国铁路故事特别是中国高铁故事为研究线索，挖掘高速铁路技术引进消化吸收再创新的历史过程。通过口述历史的方式记录高速铁路发展过程中的转折性事件、高速铁路发展中的关键性人物以及高速铁路建设过程中的感人瞬间，以此为依据讲好中国高铁故事，进而讲好中国故事，如此方能使整个中国铁路史研究古今贯通，全面发展。

3.中与西

铁路作为舶来品，19世纪以一种意想不到的方式闯入中国，晚清政府为是否修建铁路进行了旷日持久的争论，并最终“毅然兴办”，由此开启了中国铁路发展的历史。经过百年发展，中国铁路已经实现了从“引进来”到“走出去”的实质性转变，这种转变也给铁路史研究开拓了新的研究范围。

近代以来的铁路史研究很大一部分是站在“受害者”的角度去理解铁路在中国的发展，谈到外资铁路，首先想到的是路权国权、帝国主义对中国的资源掠夺、外国资本的大量进入、官僚买办与帝国主义的相互勾结等等，但除了带有民族主义情绪的弱者心态之外，我们还应该思考：外资铁路在中国的发展究竟如何？国外资本的进入对中国铁路发展而言意味着什么？是弊大于利还是利大于弊？聚焦当下，自19世纪“闯进来”到21世纪的“走出去”，中国铁路是否会重演当年的历史？这是中西向度研究的核心问题。

作为迄今为止中国最大的外援成套项目之一，坦赞铁路的建成、移交和运营给地区经济注入了强大的活力，但随着时代的变迁，如今坦赞铁路的地位逐渐降低⑤，结合当时的时代背景看，此路修建的政治意义远高于其他层面的意义。进入21世纪，中国铁路海外投资规模逐渐扩大，铁路“走出去”提出的新问题可以引发对早期铁路史研究的新思考，而这种思考又可以为当下铁路“走出去”提供一定的经验借鉴。这种思考可以从两个层面来展开。一方面，作为被动接受铁路的“受害者”，中国铁路发展路途坎坷。既有研究更多是从受害者的心态关注路权问题，对于列强如何决策、规划、投融资、运营关注度的研究有待深入。同时，列强投资的中国境内铁路运营状况如何？是否都能够实现盈利？这些都是值得拓展的角度。另一方面，从投资者的视角来看，21世纪中国铁路“走出去”后如何摆脱外资铁路在目标国的困境？如何处理修筑过程中诸如文化差异的问题？由以上思考可引发对铁路史研究的新视角，如铁路走出去的投融资问题，中国投资的境外铁路运用何种管理模式、运营现状如何、是否盈利等，都是能够进行深入挖掘研究的领域。当然，进行这些研究必备的一个前提是获得可信的研究史料，包括国内、国外相关数据材料，有条件的前提下可进行实地考察和走访调研，并对这些资料进行系统整理研究。同时，准确把握研究中的中西关系，弥补对二者的复杂关系研究不足的现状，做到转换视角、中西互鉴。

在此基础上，中国铁路史才能够打破现有研究逐渐弱化铁路的现象，以新的研究视角和研究思路进行研究拓展，实现研究的系统性、全面性和整体性，为共和国铁路史乃至中国铁路通史明确方向并打下坚实基础。

注释：

①崔志海认为：“革命史范式是中国近代史研究中影响最大的一种研究范式，形成于20世纪三四十年代，以马克思主义学者李鼎声的《中国近代史》(1933年初版)、范文澜的《中国近代史》(1947年初版)和胡绳的《帝国主义与中国政治》(1948年初版)为代表，初步构建起中国近代革命史叙事体系。新中国成立之后，随着新民主主义革命的胜利，革命史范式进一步完善，形成‘一条主线’、‘两个过程’、‘三次高潮’、‘八大事件’的历史叙事体系。”见崔志海《中国近代史研究范式与方法再检讨》，刊于《历史研究》2020年第3期。

②西南交通大学崔罡教授在《中国铁路史研究综述及展望》(刊于《西南交通大学学报》(社会科学版)2016年第5期)一文中将中国铁路史研究分为四个阶段：1835年至1906年的酝酿阶段；1906年至1954年为研究范式的基本确立与第一次繁荣阶段；1950年代至1980年为研究的分化和相对沉寂阶段；1980年至今为分化的进一步加剧和铁路社会史的繁荣阶段。

③中华人民共和国铁道部《铁路十年(1949—1958)》(铁道部内部文件未刊1959年)第4页。

④铁路领域作为改革开放的主要抓手，对深化国有企业改革具有重要意义。因此，改革开放以来的中国铁路具有重大的研究价值，而这一选题也获得国家社科基金后期资助，并将以专著形式出版结项。

⑤坦桑尼亚与赞比亚两国早在20世纪60年代就力求修建一条铁路以连接赞比亚的产铜区与坦桑尼亚的西南部，但英、法、美、西德与苏联等国均拒绝提供援助。1965年，坦桑尼亚总统尼雷尔访华时，中坦双方就援建坦赞铁路达成初步意向，中国随后派技术人员对铁路线进行勘测。1967年，中、坦、赞三国签署了正式协议，确定由中国修建从坦桑尼亚的基达杜至赞比亚的康博的铁路。1970年10月，坦赞铁路正式动工修建，于1976年7月全线完工并交付坦赞两国使用。坦赞铁路全长1860公里，连接两国11个城市，全线共有桥梁320座，总延长米为16520米；隧道22座，总延长米8898米；兴建车站93个；建设房屋总面积37.6万平方米。这条铁路是当时中国最大的援外成套项目，也是改革开放前铁路部门最大的海外建设项目。