网约车交通事故侵权责任的分担

2021-11-29何鞠师何海洋

重庆科技学院学报（社会科学版） 2021年4期

何鞠师何海洋

（1.重庆科技学院马克思主义学院，重庆 401331；2.重庆博瑞进口汽车销售有限公司，重庆401331）

网约车作为共享经济的典型样态，由司机与乘客通过网络平台开展运输服务活动。这种以平台为中心的新型运输服务，通过数据收集、信息分析等技术手段实现了资源供给方和需求方的有效衔接，降低了交易成本，成为了人们出行的首选。然而，网约车在给人们带来便利的同时，亦滋生了大量的法律问题。其中，平台是否以及如何承担法律责任尚属争议较大的问题，这不仅不利于案件当事人行使救济权利，而且也会限制此种新型经济的发展。

一、分歧：网约车交通事故侵权责任分担的争议

网约车交通事故侵权责任分担一直未有统一定论，其主要原因在于网约车平台的法律属性是承运人抑或是居间人，各界争论不断。就规范层面观察，交通运输部、工信部等7部委于2016年7月14日联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）对网约车进行规制，并于2019年12月28日对其进行修正。修正后的《暂行办法》第16条规定，网约车平台公司承担承运人责任，但此修正并未充分解决复杂多样的实际情况。就司法实践层面看，不同法院对网约车平台的法律属性亦是歧见纷纭。部分法院认为，平台是网约车运输服务的经营者，应承担承运人责任；也有部分法院认为，平台仅提供网络信息匹配服务，是客运合同的居间人（成都市武侯区人民法院（2017）川0107民初3455号民事判决书、北京市顺义区人民法院（2017）京0113民初9825号民事判决书、浙江省金华市中级人民法院（2018）浙07民终4933号民事判决书、江苏省南京市中级人民法院（2019）苏01民终918号民事判决书）。就理论层面看，也有学者认为驾驶员应认定为承运人，构建界分平台承运人与驾驶员承运人规则[1]。

（一）网约车平台的承运人属性

支持网约车平台承运人地位的观点指出，平台参与网约车运营服务与传统居间服务存在很大区别，平台是网约车运输服务的主导者，是承运人。传统居间服务要求服务对象特定，且仅能对交易一方提供代理，居间人不能决定交易价格，也不对委托人发生的交易承担责任。但在网约车运营过程中，大量的驾驶人与乘客基于对平台的信任进行交易，网约车平台服务的对象并不特定。同时，平台与网约车供需双方签订电子合同，构成双方代理。网约车运输服务的交易价格、方式、条件以及违约责任均由平台决定，驾驶人与乘客并无参与权。因此，网约车平台不仅限于承担报告订约机会和提供订约媒介的义务，其不是传统的居间人[2-3]。并且，根据网约车的实际运营情况看，网约车平台采取“车辆租赁+司机代驾”的商业模式，通过乘客、网约车平台、汽车租赁公司和劳务服务公司共同签订四方协议的方式，以复杂的法律关系，绕开出租车或包车业务的法律规制。表面上，乘客与汽车租赁公司签订租车合同，与劳务服务公司签订用工合同，与网约车平台签订居间合同。但实际上，网约车运输服务是由平台公司主导，其与乘客签订的是客运合同，汽车租赁公司和劳务服务公司只是合同的实际履行人，平台则是承运人[4-5]。同时，网约车运输服务作为客运经营的一种，应当遵循客运市场的管理法律，在发展网约车行业、保障公共安全和社会利益的前提下，应承认平台承运人的法律地位，并规定一定的免责事由[3]。

（二）网约车平台的居间人属性

支持网约车平台居间人地位的观点认为，将网约车平台认定为承运人，有加重平台责任、限制共享经济发展之嫌。平台在网约车运输服务过程中仅起撮合作用，应为居间人。相比传统出租车公司而言，网约车平台所收取的费用较少。同时，网约车辆大多是私家车，平台难以直接控制运营风险。将平台认定为承运人，会导致利益失衡，进而制约网约车行业的发展。加之，网约车运输服务过程中，乘客的地位并不当然处于劣势地位[3]。因此，无须以加重平台责任的方式来保障乘客利益，不宜将网约车平台认定为承运人。其中，网约车平台分为居间型和平台自营型。滴滴、优步、易到等运营车辆由平台商以外的车主提供，其属居间型平台。有运营资质的私家车主与乘客形成直接的客运关系，车主类似于个体出租车户[6]。根据《民法典》第961条规定，网约车平台向驾驶人和乘客提供中介撮合服务，形成居间法律关系。司法实践中，法院以网约车平台只负责发布信息而不主动对车主进行派单，且就匹配成功的订单收取一定信息服务费为由，判定网约车平台是居间人（宜章县人民法院（2018）湘1022民初4号民事判决书）。许多网约车平台在服务协议中强调其仅仅是信息匹配服务的提供者，如《滴滴顺风车信息平台用户协议》第1.5条提出，顺风车平台提供的并不是出租、用车、驾驶或运输服务，而是平台注册用户之间的信息交互及匹配服务；《专快豪华车服务协议》第8.1条提出，对于因使用滴滴平台导致的任何损害，平台不承担责任，除非此类伤害是由平台故意或重大过失造成的。

二、溯因：网约车交通事故侵权责任分担不明的缘由

（一）顺风车运营目的逐渐偏向营利

顺风车起源于保护环境、缓解交通压力、促进人与人之间信任的理念，由私人小客车车主在其必要出行的行程中，与顺路的乘客共同分担出行费用，倡导绿色出行，以促进城市可持续发展。目前，我国顺风车的运营模式大多由顺风车车主和乘客通过网约车平台发布各自行程，由平台进行行程信息匹配，车主可自行决定是否接单，乘客也可邀请顺路车主与其同行。根据《滴滴顺风车信息平台用户协议》第1.5条规定，平台仅是作为信息交互及匹配服务的提供者，属于撮合顺风车车主与乘客同行的中间人，处于居间人地位。在李平平与中国石化集团江苏石油勘探局、庄荣发等机动车交通事故责任纠纷案中，法院认为私人小客车合乘属于合乘各方自愿的民事行为，相关责任、义务应由合乘各方自行承担。滴滴公司是合乘信息服务平台，并非承运人（江苏省南京市中级人民法院（2017）苏01民终10325号民事判决书）。

随着顺风车运营的利润驱使，顺风车平台开始逐渐将顺风车业务发展为以营利为主要目的的运输服务。滴滴出行作为运营顺风车的典型平台，其在“郑州空姐乘坐滴滴顺风车遇害案”发生之前，注册顺风车业务的私人小客车车主每日可运营15次顺风车运输服务。而正常情况下，私人小客车车主每日的必要行程不可能达到15次之多。在顺风车运营中，无论是平台还是车主也并非不获取利润，乘客乘坐滴滴顺风车所需支付的费用往往超过其需与车主合理分摊的出行必要费用。同时，顺风车允许乘客的拼车行为，当搭乘同一顺风车的乘客越多，则平台与车主收取的总费用越多，二者赚取的利润越高。由此看来，顺风车并非是不以营利为目的的运输服务，滴滴公司也不是仅赚取信息费的信息服务提供者[7]。

（二）网约车与传统出租车是否有实质区别未予定论

若网约车与传统出租车在本质上没有区别，则网约车平台的法律属性与传统出租车公司的法律属性等同。然而，此问题目前仍有较大争议，根据《暂行办法》的规定，网约快车、专车和出租车与传统出租车没有实质区别，在这3种运营服务中，网约车平台的法律属性为承运人。顺风车与传统出租车则无法等同，在顺风车运营服务中，网约车平台的法律属性为居间人。但部分学者并不赞同《暂行办法》的规定，认为网约快车、专车和出租车也有与传统出租车不一致的地方，不能以传统出租车承运人的法律地位来解释平台的法律属性；而以营利为目的的顺风车与传统出租车可以等同，顺风车平台也可以解释为承运人[7]。

《暂行办法》第2条第2款将网约车界定为“非巡游的预约出租汽车”，意在指明网约车是通过网络技术进行预约服务的出租车，其与传统出租车在本质上并无差别。网约车司机因全职上岗而脱离“共享经济”的本质，平台成为加强版的出租车公司[8]。据此，《暂行办法》第16条将网约车平台的法律属性认定为承运人。但国内外大多学者反对此种定性方法，认为网约车与传统出租车存在以下差别：一方面，网约车因互联网大数据的技术特性、即时召车与零工经济特性，使其与传统出租车在召车方式和支付方式上均有所不同[9-12]；另一方面，网约车更能平衡高峰时期车辆供给不足和平峰时期车辆供给过多的现象，也没有传统出租车因专职的驾驶人和车辆的配置而存在的沉没成本[13]。《暂行办法》将网约车与传统出租车等同视之，无法充分体现共享经济的理念。概言之，平台应是网约车运营过程中的信息服务提供者，而非运输服务提供者。

另外，根据《暂行办法》第38条规定的私人小客车合乘（也称“拼车”“顺风车”）按城市人民政府有关规定执行，以及国务院办公厅印发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58号）（以下简称《指导意见》）对规范发展网约车和私人小客车合乘的规定，网约快车、专车和出租车均属网约车，但顺风车并不属于网约车这一概念。申言之，顺风车与传统出租车完全不同。根据深圳市交通运输委员会、深圳市公安局印发的《关于规范私人小客车合乘的若干规定》（以下简称《深圳若干规定》）第1至第3条的规定，网约车平台在顺风车运营过程中，不是承运人，而是居间人。相反，另一种观点以北京、广州规定的合乘出行提供者全天提供不超过2次合乘出行，以及《深圳若干规定》第5条规定的同一车辆每天不得提供超过3次的合乘出行为由，认为滴滴顺风车每天可接单15次，这完全属于以营利为目的的运输服务，并非《暂行办法》中的“顺风车”，而应为实质上的“网约车”[7]。鉴于此，以营利为目的的私人小客车合乘出行并非法律意义上的顺风车，其与传统出租车并无实质区别，此时，网约车平台的法律属性仍为承运人，而并非信息匹配服务提供者。

（三）网约车平台与驾驶人间的法律关系不清

网约车平台与驾驶人间的法律关系属于劳动合同抑或居间合同，历来颇受争议。部分学者认为，应以劳动法规范、调整二者的关系，网约车平台在运营过程中处于主导地位，是运输服务合同的当事人，其法律属性应是承运人。也有部分学者认为，二者的法律关系应属合同法调整范畴，网约车平台是信息匹配服务提供者，其法律属性应是居间人。

持以劳动法规范、调整二者法律关系观点的学者指出，网约车运输服务由平台投入资源，平台作为资源供给者，应管理其因投入资源而增加的人力。网约车驾驶人按照平台的指示工作，并接受平台的管理与培训[14]。同时，由于网约车的服务方式没有脱离客运合同的基本属性，平台组织、调度和主导着网约车运营，是网约车运输服务的主导者，是全权责任人[15]。因此，网约车平台作为与乘客签订运输服务合同的相对方，其法律属性应是承运人。或者根据网约车平台对司机的劳动过程控制和运营时长，认为大部分网约车平台与司机的法律关系应纳入非标准劳动关系范畴[16]。

持以合同法调整二者法律关系观点的学者认为，在最经典的C2C模式下，网约车平台仅提供数据以撮合交易，不参与交易行为，也没有与司机建立劳动合同关系，网约车平台、驾驶人以及乘客三者间形成居间合同关系。据此，平台在整个网约车运营过程中仅提供信息匹配服务，其法律属性应是居间人[17]。司法实践中，关于网约车平台与驾驶人间的法律关系，法院的裁判也呈现出上述两种不同的观点。2015年，英国劳动法庭判定优步司机与优步公司形成劳动关系，原因在于当一名优步司机在优步公司授权工作的地域范围内打开优步软件，且有接受驾驶任务的意愿和能力时，该司机就在一份雇佣合同下为优步公司工作。在我国，也有判决网约车平台与驾驶人之间形成劳动关系的案例。如有法院认为，乘客通过“易到”网约车平台约车是基于对该平台的信赖以及对该平台设计的新型叫车方式的认可，而不是对某司机的熟悉与信赖。鉴于此，平台是网约车运营的经营者，系乘客之相对方，在客运运输合同中居于承运人的法律地位（成都市武侯区人民法院（2017）川0107民初3455号民事判决书）。也有法院直接以网约车平台接受驾驶人的劳务，二者属于劳动关系，平台是网约车的运营者，获取网约车的运营利益为由，判定网约车平台是承运人（青岛市城阳区人民法院（2017）鲁0214民初4875号民事判决书、广东省梅州市中级人民法（2017）粤14民终709号民事判决书）。判决网约车平台与驾驶人之间是居间关系的法院通常认为，平台是网络服务提供者，驾驶人在接单过程中具有自主选择权，驾驶人与平台之间不存在劳动或雇佣关系，驾驶人接单出车并不构成职务行为，平台作为打车软件的运营商属于居间信息服务提供者（北京市顺义区人民法院（2017）京0113民初9825号民事判决书、北京市顺义区人民法院（2017）京0113民初9825号民事判决书）；或是以部分网约车的运营模式不属于营运活动，仅提供乘客与驾驶人间的合乘信息，网约车平台与驾驶人、乘客间为居间合同关系为由，判定网约车平台为居间人（上海市第一中级人民法院（2017）沪01民终7395号民事判决书、上海市金山区人民法院（2017）沪0116民初3809号民事判决书）。

（四）利益衡量因素不一致

学界对共享经济持“鼓励创新、审慎包容”的态度。共享经济虽然具有节约成本、便利交易的优势，但也会破坏市场竞争秩序。网约车充分运用了社会闲置资源，降低了交易成本，在很大程度上缓解了传统出租车高峰期供给不足、平峰期供给过多的固有缺陷[8-9]。但乘客的人身安全、隐私保护等问题也限制着网约车的发展[18]。梁慧星先生指出，法的解释是基于解释者的价值判断为解决纷争订立妥当的基准[19]。对此，在法的解释时，由于法官所选择的利益衡量因素不同，则会得出不同的解释结果。若偏向乘客利益，则往往将平台认定为承运人，以加重平台的责任；若注重共享经济的发展，为了防止扼杀这种新型经济模式，则往往将平台认定为居间人，以减轻平台的责任。

对共享经济实施必要的监管以规范企业运营、保障消费者权益将成为未来的必然选择。以网约车为例，目前立法及司法裁判均呈现出加重平台责任的趋势。欧洲法院在2017年曾裁决优步公司为运输服务提供者，而不是信息服务提供者，承担承运人责任。我国众多司法案例以及各地规范文件也呈现出加重平台责任的趋势，倾向于将平台认定为承运人[17]。从管理者的角度出发，将网约车平台认定为承运人，可以对网约车进行有效监管。从消费者的角度出发，平台相较于驾驶人，更有能力履行运输服务合同中的义务，以及承担网约车侵权案件中的赔偿责任[15]。将资源供给方视为劳动者，将平台视为承运人，增强平台承担责任的能力，以保障乘客合法权益，已成为未来规制网约车的主要方向[17]。

为了发展网约车这种新型经济模式，许多学者并不赞成将网约车平台认定为承运人。他们指出，规制网约车要以服务公众利益为出发点[8]。闲置型共享经济中，网约车驾驶人有足够的自由为自身利益进行共享活动，平台仅对驾驶人的准入进行审查和交易安全进行必要的提示，将平台排除在承运人地位之外，并未损害各方利益。反之，若认定平台的承运人地位，则极大地增加了平台的负担，不利于闲置型共享经济的发展。从利益平衡的角度出发，不宜将平台的法律属性认定为承运人[14]。此种利益衡量方式下，为了减轻平台的责任，保障平台的发展，宜将平台在网约车运营服务中的地位解释为提供信息匹配服务的居间人[17]。也有学者认为，不仅要对网约车采取恰当的规制措施，也要促进传统出租车行业的革新，实现其与网约车等新业态之间的协调发展[20]。

三、定调：网约车平台与驾驶人共同承担责任的证成

网约车平台经营的顺风车并非严格法律意义上的顺风车，平台与出租车公司的性质也并无实质区别。确定平台与驾驶人间的法律关系应受劳动法调整，平衡网约车安全与发展的利益，网约车平台与驾驶人应共同承担责任。

（一）非严格法律意义的顺风车经营模式

严格法律意义的顺风车应以车主自身出行需求为前提，且由顺风车车主与乘客分摊部分出行成本或免费互助，平台公司仅提供信息匹配服务，收取信息提供费用。根据《暂行办法》第38条的规定，顺风车按城市人民政府有关规定执行。目前，仅有少数城市对顺风车进行了规制。《东莞市私人小客车合乘出行若干规定（征求意见稿）》（以下简称《意见》）规定：“顺风车不得以盈利为目的，同车每日提供顺风车的服务频次不得超过2次，合乘出行分摊的出行成本仅限于燃料成本及通行费等直接费用，按合乘里程计算，且单次里程分摊费用不得超过本市巡游出租车续程费用的50%，不含起步价、候时费、回空费和夜间行驶费，合乘平台可在合乘者分摊的费用中提取一定比例的信息服务费。”[21]但目前大多平台公司以顺风车名义行非法营运之实[22]，从顺风车的计价规则、平台收取的费用比例以及顺风车每日运营次数来看，均难以认定平台公司并非以营利为目的开展顺风车运输活动。尽管《侵权责任编（征求建议稿）》第47条规定，网络预约平台对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任，但《民法典》并未保留该条。而且，就目前的实际情况而言，网约车平台运营的顺风车并不属于《暂行办法》中规定的严格法律意义上的顺风车。平台公司不是通过提供信息匹配服务，撮合顺风车车主与乘客间交易的居间人，而是以营利为目的，主导顺风车运输服务的承运人。

（二）网约车平台与传统出租车公司同质

网约车与传统出租车是否有实质区别的争议焦点在于，网约车属于共享经济的一种，其特质与传统出租车有很大的区别。但随着共享经济的发展，网约车平台开始逐渐偏离初衷。共享经济的初衷在于以共享利用闲置物坚持可持续发展，由共享人适当分担闲置物利用的支出费用[23]。而发展至今的共享经济开始异化到由经营者以营利为主要目的，并借以支持共享经济发展的各种科技手段来扩大经营。因此，共享经济开始有了闲置型共享经济与经营型共享经济之分。前者以节约社会资源、保护环境为目的，实现资源供给方资源盈余的价值化，对现有闲置资源进行高效利用[24]；后者则以经营为目的，由资源供给者将资源接入平台[14]。由此可知，网约车属于经营型共享经济。原因在于，首先，在网约快车、专车和出租车3种运营模式中，乘客所需要支付的车费远远高于其与司机共同分担出行的费用。以滴滴公司公布的计价规则为例，滴滴快车的计价项目包括基础费、里程费、时长费、远途费、远程调度费、临时加价，与传统出租车的计价项目几乎一致。并且，据交通部发布的各地传统出租车的运价标准，滴滴公司所收取的最低标准的起步费、里程费等费用并不低于省市城市传统出租车的标准。其次，最初的顺风车确属闲置型经济，其以“搭便车”的理念得以发展，网约车平台和顺风车司机并不以营运运输服务来赚取利润为主要目的，而是为了节约资源，共同分担出行费用。《指导意见》明确将顺风车定义为合乘车，将其排除在网约车范围之外。据此，顺风车的定义是“合乘”，即车主只是顺路将乘客送达目的地，乘客和车主共同分担这一段行程所要支出的费用，车主并不获取利润。但发展至今的顺风车却偏离了此理念，转向以营利为目的。因此，无论是网约快车、专车、出租车还是顺风车，其运营目的均为经营与营利。申言之，网约车与传统出租车并无实质区别，网约车平台与传统出租车公司都是以提供运输服务赚取利益的经营方，网约车平台应与传统出租车公司的法律属性一致，均属承运人。

（三）网约车平台与驾驶人间的法律关系受劳动法调整

网约车平台与驾驶人间的法律关系应属劳动法调整范畴。在网约快车、专车和出租车运营中，部分资源供给方是网约车驾驶人，也有部分资源供给方是平台提供的汽车租赁公司[25]。但无论资源供给方是谁，网约车都应属于平台[26]，平台与驾驶人间的法律关系应纳入劳动法调整范畴。原因在于，平台在网约车运营过程中处于主导地位，无论是交易价格的制定、费用的收取方式、平台与驾驶人间的利润分配方案和派单方式等，均由平台操纵和控制，乘客与驾驶人无任何参与权。而当资源供给方是汽车租赁公司时，实际上也是平台通过复杂的多方协议来掩盖真实的劳动关系[27-28]。由于现行的顺风车已经出现异化，偏离了其以共享方式来节约资源、保护环境的初衷，转向以营利为目的的经营，因此，网约车平台与顺风车驾驶人间的法律关系应纳入劳动法调整范畴，顺风车平台的法律属性应是承运人。若遵守严格法律意义的网约顺风车，即其在每日运营次数上不超过每辆车的必要出行次数，乘客所支付的费用也不超过其与司机共同分担的必要行程费用，以及网约车平台只对顺风车驾驶人与乘客提供信息匹配服务。此时，网约车平台、驾驶人与乘客三者间的法律关系则不属劳动法调整范畴，而由合同法调整。但由于目前规制顺风车的法律尚未完善，遵守严格法律意义的顺风车运营较少，几乎都是名为顺风车实为网约车。

（四）网约车发展中应遵循安全与经济利益并重原则

法律的主要作用之一是调整和调和种种相互冲突的利益，需要考量什么样的利益应当被视为是值得保护的利益，对利益予以保障的范围和限度应当是什么，以及对于各种主张和要求又应当赋予何种相应的等级和位序[29]。供给者和消费者的利益往往彼此对立，法官在评估对立利益时，经济分析不乏是一个较好的衡量工具。因此，对网约车平台属性进行认定时，既要考虑如何最大程度保障乘客人身安全，又要思考网约车产业发展，以实现供给者与消费者的共赢[30]。

当乘客在乘坐网约车过程中遭受人身、财产损害，向平台以及驾驶人请求赔偿时，平台作为公司比驾驶人个人更有能力承担责任。并且，加大平台承担责任的风险会规范其对网约车运营的管理，从而提高网约车司机的准入条件；促使平台定时对驾驶人进行培训，以及对网约车辆进行安全检查。同时，在这种新型产业的高利润以及保险机制下，平台承担承运人责任，不仅不会影响网约车产业发展，而且可以让乘客得到更多的保护，还使得保险行业共同盈利。据此，《暂行办法》将平台认定为承运人。《电子商务法》也倾向于加大平台责任，为消费者提供更有力的保护。但也有观点指出，若将运营顺风车的网约车平台认定为承运人，会降低平台对驾驶人与乘客间行程信息匹配服务的积极性，从而阻碍顺风车的发展，不利于通过共享出行保护生态环境和节约资源。实际上，对于以营利为主要目的的顺风车平台，即使将其认定为承运人也不会降低其对利益追求的积极性。同时，由于顺风车发展的异化，增加了乘客出行的风险，这早已背离了顺风车发展之初的可持续发展理念。因此，为了最大程度地保障乘客人身、财产安全，且不影响网约车产业发展，宜将网约车平台认定为承运人。