碳中和背景下我国新能源汽车行业的发展机遇与挑战

代迪尔 张宇辉

贵州财经大学大数据应用与经济学院，贵州 贵阳 550025

1 背 景

我国为积极响应气候的变化，制定了“双碳”目标。自从将二氧化碳作为控排的重点后，从国家层面到地方层面，从产业到企业，从工业、交通到能源等众多行业，都在积极响应国家号召，努力实现“双碳”目标，做到可持续发展的绿色经济。由于汽车行业的上下产业链较长，涉及到的区域较广，不仅是生产原料同时也是消费产品，社会各行各业都离不开汽车产品[1]。随着今年我国通用汽车保有量的不断稳步提升，汽车行业的整体碳总量减排将成为我们实现汽车碳总量中和、碳达峰值目标的至关重要的一步。从汽车产业发展阶段角度上来进行划分，汽车的总体碳排放可以大致划分为汽车原材料批量获取与生产加工过程阶段时所产生的碳排放、零部件批量生产及整车运输时所产生的碳排放、整车批量生产及制造过程阶段时所产生的碳排放、汽车日常运行与再使用阶段所产生的碳排放、汽车日常维修保养及整车回收与再利用时所产生的碳排放等。汽车行业领域排放二氧化碳总量巨大，据统计，2020年，中国移动源所排放的二氧化碳达9.08亿t，较2019年的6.2亿t有明显的增加。再根据新能源汽车的工作机理可以看出，传统燃油汽车在化石燃油使用阶段会产生二氧化碳，而新能源汽车在此阶段碳减排效果显著[2]。综上，发展新能源汽车是形势所需，但发展迎来机遇的同时也面临着挑战。

2 我国新能源汽车发展迎来机遇

2.1 国内新能源汽车销量上升，国产品牌发展良好

据统计，2021年7月，我国新能源汽车单月量产为28.4万辆，售出27.1万辆，同比分别增长了170.8%和164.4%。2021年1月—7月，我国新能源汽车累计量产150.4万辆，销售量则达到了147.8万辆，同比分别增长了195.6%和197.1%。大体上来看，不管是产量还是销售量，新能源汽车自2021年以来，都保持着大幅增长的趋势，产销同比维持高速增长态势。中国国内不少汽车公司在新能源汽车板块方面都有不错的发展。例如：北汽旗下的新一代能源汽车子公司—北京新能源汽车股份有限公司，是国内第一个正式获得国家新能源电动汽车研发生产经营资质的汽车公司，目前已基本形成、完善了国内的产业布局，同时也在逐步提升自身技术实力与产品研发创新实力；比亚迪·秦在国内纯电动汽车市场销量榜上有不菲的销售成绩；吉利控股集团通过收购沃尔沃汽车公司，积极加入汽车碳减排的工作中来。作为一家汽车供应商，沃尔沃汽车深刻意识到自身的持续发展与气候环境是息息相关的，他们通过积极减少排放量而改善气候环境质量，致力于成为一家气候中和型企业。这些自主品牌企业不断加大力度推出新能源汽车，再加上部分外资企业在华投资力度加大，将中国打造成新能源汽车出口基地，提升我国汽车企业国际竞争力，增强民族品牌效应及国际影响力。

2.2 国家政策的扶持

在“双碳”目标背景下，我国新能源汽车行业应流而上，得到很多发展的机遇。首先，政策方面，中央和地方政府陆续出台相关政策。比如，支持充电桩等新能源汽车配套基础设施，使得新能源汽车使用更加便利。与此同时，不断完善新能源汽车车辆购置税等减税降费政策，大大降低购车成本，使得公共交通和私家车使用者更倾向于购买新能源汽车。在新能源方面，提升动力电池产量且使其价格趋向合理，鼓励新能源汽车车型多样化及充电设施的不断完善。这一系列举措都能很好的助力新能源汽车行业的发展。其次，购置新能源汽车将获得补贴这一政策的延长，也在一定程度上利好新能源汽车的发展。为应对新冠疫情所带来的冲击，促进新能源汽车的销售，2020年中国财政部等四部委发表通知声明，提出将该补贴政策延续至2022年底。同时在配套设施方面也得到了相应的政策支持。例如：海南省政府政策提出根据我国新能源电动汽车的实际购买量和价格的具体差异，分别在电动充电、停车、保险等环节分别实施不同价格奖励的优惠政策；上海市、天津市等省市均提出加强充电桩的配套设施建设，更好地推动新能源汽车的发展。

2.3 新能源汽车产品及配套设施逐渐多元化

随着新能源汽车的不断发展，品牌、车型等逐渐丰富多彩，供用户可选的范围不断扩大。在提升新能源汽车性能的同时，也在针对不同的用户群体不断推出新车型，提高了人们对新能源汽车的接受程度，从而刺激新能源汽车的销量。今后，随着技术的更加发达，更多传统汽车厂商踏入新能源汽车板块，新能源汽车的车型将会更加多元化，进一步增加新能源汽车在日常生活中的渗透率。

在当前新能源电动汽车用户数量不断增加的市场情况下，纯电动能源汽车电池续航时间能力问题是一个非常值得关注的问题，大多数汽车用户不愿意长期使用或购买一款新能源电动汽车，其中一个原因就是汽车充电不便而导致汽车续航时间能力表现较差。中国电动汽车充电基础设施促进联盟正不断完善国内充电桩的网络建设，将国内充电桩网划分为公共专用充电桩和私人专用充电桩。据充电联的统计，截至2021年5月，我国充电桩保有量已达到187万台，是2016年数量的5倍。同时随着当前中国汽车动力电池设备制造行业技术的不断进步，纯电子动能源汽车的续航能力也有所提升。纯电动能源汽车的电池续航能力不足的问题若能得到有效解决，社会将会不断淘汰采用插电式混合引擎动力的小型汽车。

2.4 众多零部件跨国公司低碳化发展

博世集团是目前世界上第一大工业汽车技术产品供应商，是德国著名的工业汽车企业之一，主要业务是从事智能汽车与智能轨道交通相关技术和高新能源电池产业。博世在中国已经设立了11个独资公司、9个合资公司及多个贸易公司。对于助力中国实现“双碳”目标，博世将全力推进动力电气化，加速电动化及燃料电池的战略部署，不断深挖内燃机技术的潜能。在2021年3月，博世与庆铃汽车（集团）有限公司合资成立了博世氢动力系统（重庆）有限公司。同样是来自德国的汽车合作伙伴和零配件供应商采埃孚股份公司，引入了能源可持续性汽车发展的技术标准，用来不断提高汽车业务商和合作伙伴对采埃孚在能源可持续性和二氧化碳节能方面的全面高度认知及期望，为实现环境保护凝聚更多共识。世界第四大轮胎制造商—大陆集团，将正在推进的全球零碳尾气排放的汽车业务的碳中和战略提上议事日程。大陆汽车集团将全球绿色节能电力技术引入汽车工厂，凭此每年可有效减少70%的工厂二氧化碳排放（即200 t工厂二氧化碳的减排）。美国的博格华纳公司扩大轻型电动汽车的盈利规模，针对迅速扩大的市场，不断发展技术与能力，与合作伙伴携手推动电动汽车的收益增长。德国舍弗勒企业将从能源链角度着手，助力未来轨道交通运输行业实现尾气碳中和，其在推动氢作为汽车燃料电池核心应用领域的技术创新与产业发展的同时，也推动了目前氢作为燃料电池的重要关键技术零部件的规模研发生产，同时也携手上下游能源产业链的重要合作伙伴，共同推进了氢燃料电池技术的快速产业化应用进程。众所周知动力电池是新能源汽车总成本中占比最大的部分，有效降低动力电池成本将会带动新能源汽车价格的下降，从而更好地促进新能源汽车的销量。

3 我国新能源汽车发展面临的挑战

众多国际跨国汽车公司在不断推出低碳经济的发展，在响应全球碳中和的号召同时，也给中国新能源汽车行业的发展注入了高新技术，但也给中国汽车企业带来了许多挑战。

3.1 国际低碳贸易竞争激烈，中国新能源汽车出口面临难题

世界各国为积极响应保护气候环境的号召，可能会围绕碳排放制定更加严格的贸易政策，形成新的贸易壁垒[3]。目前世界市场环境正向低碳化转变，这就意味着汽车企业必须把低碳制造与低碳产品作为新时代发展的重点，将其打造成新的核心竞争力[4]。目前欧盟正在针对汽车产业链碳排放问题进行治理，如设立碳边境调节机制，即征收碳关税。

由于新冠疫情席卷全球，2020年全球汽车销量下滑明显，但随着全球新冠疫情好转，2021年以来全球汽车市场也恢复增长。由于中国的汽车品牌主打性价比，在海外走的是“中低端”路线，市场大多数集中在中东、东南亚及非洲等中等收入国家和地区。近年来，中国汽车的出口一直在百万辆规模左右，整体的市场空间并不算很大。尽管中国新能源汽车相比于中国的燃油车更具有出口的优势，但仍然面临许多难题。众所周知，欧洲是全球汽车大市场，除了2020年因为疫情原因所导致销量大幅下滑之外，在此前4年汽车的销量都是逐年递增的，每年年均销量都在2000万辆规模左右。欧洲汽车市场不仅拥有强大的德系车企，意大利、法国的车企同样在全球占据一席之地。目前，欧洲本土优秀车企如奔驰、宝马、大众等相继将电动汽车产品纳入大众视野。在强大的本土企业面前，中国新能源汽车只能进入那些当地贸易政策良好、市场环境稳定的国家地区，如挪威等北欧国家[5]。并且销售渠道搭建相对困难，完善售后服务也相对不易，都是客观存在的现实难题。

3.2 汽车芯片供应短缺，汽车操作系统暂未归一

随着全球汽车行业电动化的不断深入推进，中国汽车行业取得了举世瞩目的成绩，但是在竞争激烈的芯片及操作系统等相应的板块方面，我国产业发展还有待加强。在高新技术的领域，如汽车的智能化、网联化、数字化等方面，我国芯片公司、软件公司、互联网企业及通信企业等充满了机遇与挑战。

车载芯片的供应短缺一直是我国，乃至全球的短板。全球半导体产业的逐渐集中，虽然提高了产品的性能，降低了产品的成本，但若是某个地区或国家出现不同程度的风险，如政治摩擦问题、自然灾害问题或基础设施障碍等，会导致因为过度集中使得全球芯片产业出现不同规模、不同时间段的断供，2020年新冠疫情的冲击集中显示了由此带来的风险。虽然中国汽车芯片起步较晚，属于后来者，涉及到汽车关键部件的芯片有车身控制、底盘及发动机等，我国国产化程度仅有3%，同时在这3%中也很难达到认证标准，很难获得用户的信任。但是我国新能源汽车市场活跃度较高，有源源不断的动力促使汽车芯片技术的创新与发展，部分汽车企业展示出了强烈的意愿参与芯片研发，避免遭遇传统芯片供应链“卡脖子”的情况。在发展创新的过程中，难免会进入市场壁垒，即难以突破已经固化的芯片市场供需格局。但传统芯片供应体系供应不足，全球高性能车载芯片产业格局还暂未固化，对中国汽车车载芯片企业来说也是一个不错的消息。

另外，现在全球智能汽车操作系统暂未形成统一的局面，我国企业依然有从中竞争胜出的机会。智能汽车的操作系统软件价值也是未来竞争的焦点。我国在各种基础软件，如物联网、大数据应用、云计算及语音、人脸识别等相应方面都走在世界前列，并且我国产业规模、技术研发及创新动力，不管是在供给侧还是需求侧，都具备一定的条件来开发适合我国需要的、自主可靠的中国智能汽车操作系统。

3.3 充电桩利用率较低与清洁能源革命

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟相关数据统计显示，至2020年底，我国小型充电桩及基础配套设施共累计数量已达到168.1万台，与此同期的国内小型新能源电动汽车累计保有量为492万辆，车、桩使用比例约为2.9:1。截至2021年9月，我国公共充电桩及基础配套设施项目累计数量已达到222.3万台，同比上年增长56.8%。其中，104.4万台是公共性充电桩，117.9万台是私人电桩。同一段时期的中国新能源乘用汽车累计保有量增长至678万辆，车、桩比例则下降到3.05:1。当前新能源汽车分布的不均衡，导致充电排队及充电桩利用率低的矛盾态势。两个充电桩行业平均综合利用率仅为3%～5%，充电桩行业的整体平均利用率相对较低。

提到充电桩，就离不开电池、能源。新能源汽车的发展不仅需要在软件等方面站稳脚跟，能源的利用也尤为重要，想要达到碳中和的目标，清洁能源的规模利用也至关重要。传统的锂离子动力电池是未来动力电池发展的不错选择，但使用时长过长可能导致电池温度过高而造成事故，存在一定的安全隐患。并且充电慢及充电桩利用率不高会给新能源汽车的使用带来不便，这需要更多能源技术，如可再生资源光伏发电、风电技术及氢能源储能等。其中，氢能源能是能集中、可再生能源大规模长周期储存的不错方法，能灵活运用于燃料电池。同时因为发展氢能源的产业链长、产值高，能够吸收较多的就业人口，在一定程度上能够促进社会的发展[6]。

4 结 论

随着近年来我国新能源汽车行业不断发展壮大，销量连续保持全球前列。从可持续发展以及汽车总量的角度来看，我国汽车市场仍有提升空间。在制定“双碳”目标后，我国汽车行业发展必然走向低碳经济的路线，即新能源汽车代替传统燃油车，发展新能源汽车是大势所趋。新能源汽车行业蓬勃发展的同时，行业相应的上下游产业链发展势态也将一片光明。其中新能源、电池、汽车芯片、充电桩及电气化零部件等行业的需求也将大幅提升。相关技术的研发与创新、配套基础设计的不断完善及车型的多元化都将给新能源汽车行业发展注入动力。虽然汽车强国的底层构建是零部件强国，但随着未来发展，传统汽车零部件体系将会面临重构，价值链也会发生相应的变化，汽车智能软件市场将会成为未来汽车的基础竞争力。目前尚未形成新型零部件壁垒，给我国零部件企业及科技型企业留存很大的创新进步空间。另外，新能源汽车与新能源革命的共同核心是储能，新能源汽车的发展和氢能的规模应用能有力促进新能源革命的推进，更好地实行可持续的低碳经济发展，从而响应、实现我国碳中和目标。中国的现代汽车行业发展应积极补强短板，加大力度对芯片、操作系统及清洁能源等核心技术与核心产品的研发，积极利用开发共享的产业生态环节，大力推动新能源汽车行业发展，实现新能源汽车网联、智联，同时向世界提出中国汽车行业方案，构建中国汽车行业体系，努力建设汽车强国。