东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究

谈进辉，陈明辉，王芳宇

(东莞市地理信息与规划编制研究中心,东莞 523000)

0 引言

交通方式结构是指城市居民日常出行采用的各种交通工具的人数比例，与城市空间结构、经济发展、居民收入、交通设施供给水平等密切相关.交通模式以交通出行方式结构中主导的交通方式来定义，典型交通模式有以公共交通为主导的交通模式、以私人交通为主导的交通模式和私人交通与公共交通均衡协调的交通模式.合理判断城市未来的交通模式，直接影响到城市交通资源的配置.

东莞市当前小汽车占机动化分担率为55.8%，公共交通占机动化分担率仅为12.2%，即当前是以私人交通为主导的交通模式.《东莞市城市总体规划(2016—2035)》提出2035年东莞公共交通(不含出租车)占机动化出行比例不低于50%，当前正在推进的国土空间规划提出2035年把东莞市打造成“公交都市”.本文在“湾区都市，品质东莞”新目标下，探讨东莞交通方式结构发展模式及策略，希望能为东莞城市交通发展研究和交通资源配置提供参考.

1 东莞市交通方式结构发展历程

根据东莞市交通基础设施建设与机动车发展情况，将东莞市交通方式结构演变过程划分为4个阶段.

图1 东莞市交通方式结构发展阶段资料来源：东莞市统计局数据共享平台整理

1.1 非机动化出行绝对主导阶段1(1978—1990年)

1988年前，东莞为县级建制，城市及交通基础设施比较薄弱.居民出行主要依靠步行和自行车.1990年，东莞常住人口为175万人，小汽车保有量仅7 225辆，公路里程为1 325 km.

1.2 非机动化出行绝对主导阶段2(1990—2005年)

1988年，东莞升格为地级市，同年 8月，东莞市委市政府做出扩宽改造东深路、莞长路、莞惠路和莞龙路4条主干公路的决策，拉开全市大规模公路建设的序幕.在随后的15 a内，莞深高速、东莞大道、环城路等一大批道路交通设施建设完成.同时，这一时期，东莞市经济增长迅速，GDP增长了近10倍，城镇在岗职工收入增长约5倍，私人交通开始进入家庭.这一时期末，非机动出行方式仍占绝对主导地位，机动化出行中以摩托车为主.

1.3 小汽车出行迅速增长阶段(2005—2010年)

这一时期，东莞市城市道路发展迅速，5 a期间，建设并通车1 880 km城市道路.居民平均收入增长2.1倍，小汽车保有量由27万增加到77万.根据2008年东莞市区居民出现调查，东莞市区机动化出行比例为41.5%，小汽车+出租车占机动化出行比例为35.6%，公交车占机动化出行比例为31.3%，摩托车占机动化出行比例为33.1%[1].

1.4 小汽车机动化主导阶段(2010年至今)

进入2010年后，东莞市小汽车迎来爆发式增长，10 a间，小汽车增长超过200万辆，道路建设仅增加505 km.2008年东莞市禁摩后，大量的摩托车出行转向小汽车出行.2016年，小汽车占机动化分担率高达55.8%，公共交通占机动化分担率仅为12.2%[2].

2 东莞市交通方式结构调整面临的问题与挑战

2.1 小汽车“双高”问题突出

东莞市小汽车交通存在明显的“双高”特点——高速度增长、高强度使用.东莞市是一个典型的工业城市，长期注重“路”的建设和“车”的通行，对城市交通的统筹考虑不足.在城市转型关键时期，公共交通、慢行交通等交通方式发展缓慢，难以和快速发展的小汽车交通竞争，导致居民出行过度依赖小汽车.东莞市小汽车保有量从(100～200)万辆用了5 a，从(200～300)万辆仅用了3 a，而东京这一过程分别用了10、12年.虽然近年来东莞市出台一系列政策缓解小汽车使用，但由于交通方式结构失衡严重，“高强度”使用仍未改观.东莞市小汽车日均使用次数为2.5次，是北京的1.2倍[3].

2.2 公交竞争力低，难以吸引小汽车出行方式转移

东莞市常规公交系统整体发展滞后.基础设施方面，停靠站品质较差；首末站投入不足，目前建设并投入使用的公交场站用地面积仅占规划的8.5%[4].线网方面，线路级配不合理，10 km以上公交线路占76%，中距离以及短距离的微公交线路比较缺乏.轨道交通方面仅开通运营东莞轨道交通2号线，线路全长37.8 km，日均客运量约15万人次.

由于常规公交发展滞后，轨道交通未成网络，导致公共交通竞争力较低，加之东莞市居民已经形成对小汽车交通的依赖，且居民拥车和用车的成本较低，短期内很难吸引小汽车交通出行转向公共交通出行.

图2 东莞市公交日均客运量资料来源：东莞市统计局数据共享平台整理

2.3 轨道交通建设缓慢

东莞市现运营的轨道交通2号线(37.8 km)从建设到运营共6 a时间.深圳从2004年底第1条线路开通，到2016年底8条线路运营，总里程285 km，建设速度是东莞的3.8倍.

2.4 慢行出行方式日益萎缩

由于长期重视机动化交通，忽略了慢行交通的发展，从而陷入“机动车道增加—慢行道减少—慢行出行减少—更依赖机动车—城市更拥堵”的恶性循环中.由于路权分配的失衡，过于注重机动车通行及停放，挤压自行车道、人行道空间的现象较为普遍；繁华路段由于公交站台以及路口机动车道的拓宽，导致慢行道不连续.此外，慢行道、过街设施和自行车停车设施等方面的不足制约了慢行交通的发展.2015—2019年，慢行出行比例下降5个百分点，出行量下降约45万人次[2，5].

3 东莞市交通方式结构模型研究

3.1 模型平台

图3 东莞市交通模型平台

东莞市交通方式结构研究是在东莞市宏观交通模型平台的基础上，通过梳理既有规划，设置2035年土地利用、交通供给和管控政策，组成不同情景进行研究.东莞市宏观交通模型是基于CUBE VOYAGER平台，在2015年综合交通调查的基础上，采用4阶段法进行搭建，包括调查分析模块SA(Survey Analysis)、综合交通模型 CTS(Comprehensive Transport System)和轨道发展模型 RDS(Rail Development System)三大部分，其中 CTS 模型包括初始化、出行生成、出行分布、方式划分、交通分配、其他时段6个模块以及1个循环控制.为保证模型平台的预测分析能力，分别于2017年和2019年进行了更新维护.

3.2 输入条件

3.2.1 社会经济

社会经济包括人口岗位、居民收入和拥车，分别根据居民出行调查构建对应模型进行预测.

人口岗位模型基于线性相关模型，建立分类人口(家庭户人口、集体户人口)和分类岗位(办公岗位、商业岗位、工业岗位、学位)与用地之间的关系，用以预测规划年人口岗位数.东莞市2035年常住人口为1 308.51万人，其中家庭户898.46万人，集体户人口为410.05万人.岗位889.38万个，其中办公岗位316.43万个，商业岗位221.26万个，工业岗位351.69万个.

居民收入模型以现状收入分布情况、规划年人均收入增长系数以及各交通分区家庭户与集体户的人数为输入条件，输出结果为规划年家庭户与集体户不同收入水平的分布情况.

拥车模型建立家庭户、集体户收入与拥车直接的关系，通过拥车模型可进一步预测出各交通分区内有车家庭户人数、无车家庭户人数、有车集体户人数以及无车集体户人数.从而分别计算各类人群的交通出行.最终计算东莞市2035年有车家庭户为784.79万人，无车家庭户为113.67万人，有车集体户为151.45万人，无车集体户为258.59万人.

土地利用布局影响人口岗位分布，居民收入影响拥车，从而影响家庭户、集体户中的有车出行比例，进而对规划年交通方式结构产生影响.

3.2.2 交通供给

交通供给包括道路交通供给和公共交通供给.

道路交通网络是在《东莞市城市总体规划(2016—2035)》规划道路的基础上，通过Transcad软件实现交通网络的数字化，对于高等级道路、高架、含辅道的主干路采用单向双线，其余道路类型采用双向单线，同时对立交和匝道严格按照轮廓线精细处理，避免简单相交于一点，以使模型中交通流向与实际交通流向更为贴近.

公共交通包括常规公交和轨道公交，常规公交是在根据百度地图最新的公交数据构建了包含公交线网走向以及停靠站点在内的公交线网.轨道交通网络是根据《东莞市轨道交通网络规划(2035)》(以下简称“轨网2035”)的轨道网络构建了包含轨道线网走向以及轨道站点在内的轨道线网.

3.2.3 交通需求管理政策

本研究在模型中设置了停车收费和公交优先交通需求管控政策.

1)停车收费

影响停车泊位费用的主要因素有区位、时段、泊位类型等.为了简化模型，仅考虑区位和时段的影响.本次研究在《东莞市城市总体规划(2016—2035)》提出的功能区、TOD区域和城市更新单元所在交通小区设置停车收费，费用为10元/次出行.

2)公交优先

模型中公交阻抗包括候车、乘车、接驳、换乘等在内的系列时间和费用，公交优先表现为对上述时间和费用的调整.为了简化模型，公交优先设置为2035年的发车间隔是现状的一半.

3.3 情景设置

考虑到城市交通未来的不确定型，本研究设定了多个规划年的测试情景，如表1所示.

表1 情景方案描述

3.4 测试结果

各情景早高峰方式结构如表2所示.

表2 2035年各情景交通方式分担率 %

规划年所有情景私人交通占机动化比例高于公共交通占机动化比例.对比情景1和情景2可知，轨道交通对提高公共交通分担率，降低私人交通分担率效果显著.考虑到东莞市轨道交通的建设速度(年均6.3 km)，2035年很难实现情景1的所述的交通供给，因此，笔者认为2035年前东莞市交通模式一直是私人交通主导.

4 东莞市交通方式结构发展策略

4.1 东莞交通方式结构发展模式

结合东莞市交通方式结构发展历程和表2分析结论，笔者认为东莞市交通方式结构发展可分为以下几个阶段：私人交通绝对主导阶段(公共交通占机动化分担率<30%);私人交通相对主导阶段(30%≤公共交通占机动化分担率<45%);私人交通与公共交通均衡发展阶段(<45%≤公共交通占机动化分担率<55%);公共交通主导阶段(公共交通占机动化分担率≥55%).2035年前东莞市一直处于私人交通绝对主导阶段.

4.2 东莞交通方式结构发展建议

在以小汽车为主的私人交通不断发展的背景下，实现私人交通方式向公共交通方式的转移，必须在发展公共交通的同时，对小汽车采取必要的需求管控措施.因此，优化东莞市交通方式结构，需采取综合性引导措施.

4.2.1 重视高品质公共交通的投入

结合其他学者研究成果[6-11]和表2可知，轨道交通对提升东莞市公共交通机动化分担率效果显著.因此，东莞需重视轨道交通的投入.首先要争取更多、布局更加合理的高铁枢纽，提高东莞对外可达性，其次结合高铁枢纽，完善城际轨道网络，直连粤港澳大湾区热点城市与热点地区，融入湾区.最后在市内以市域快线带动城市空间重构，在中心城区、松山湖和滨海湾重点发展片区加强轨道交通的投资与建设，提高东莞的城市竞争力.

对于公共汽车交通，宏观方面优化线网布局，构建契合城市空间、级配合理的公共交通线网系统.微观方面提高站点覆盖范围、缩短发车间隔、提供可感知的精准到站服务等，在运输工具方面，提高公共汽车乘坐的舒适性.此外，借鉴国内外多样化公共交通发展经验，提供定制化公共交通，例如新加坡推出精品巴士服务计划(车辆拥有保障性座位、舒适度更高、线路直达性更好)[12]，深圳推出动态巴士(可预约、随叫随到、一人一座、无需换乘等)，吸引小汽车出行者乘坐公共交通.

4.2.2 鼓励步行、自行车出行

东莞市小汽车出行中4 km以下占46.4%[2](见图4)，该距离最适宜利用步行、自行车出行.因此，鼓励市民采用步行、自行车出行，降低这部分出行者对小汽车的依赖，可有效缓解道路交通拥堵.在道路方面，保障慢行出行路权.在政策方面，借鉴相关城市经验，刺激慢行出行的政策，例如北京推出绿色出行碳普惠激励措施，市民采用步行、骑行的方式出行时，开启导航收集碳能量，个人账户中的碳能量既可用于植树、修桥等公益性活动，也可在高德地图、百度地图APP内兑换公共交通优惠券、购物代金券和视频会员等.

图4 东莞市小汽车出行距离分布

4.2.3 滚动推进道路交通优化，挖掘路网潜能

未来一定时期内，东莞市小汽车出行仍然占据主导地位.随着小汽车的不断增加，道路交通更加拥堵，需不断进行道路交通改善和优化，挖掘路网潜能.

4.2.4 调控小汽车拥有和使用

国外城市交通发展经验[6-11]表明，在未对小汽车出行需求进行严格调控的情况下，仅凭优先发展常规公共交通很难实现交通方式结构的优化.因此，东莞市还需对小汽车的高速度增长和高强度使用进行调控，建议尽早储备相关管控政策.

5 结束语

虽然公共交通是缓解交通拥堵的有效手段，但并非所有城市在任何时候都适合选择以公共交通为主导的发展模式，它应当是城市发展到一定阶段的选择.东莞市应该结合自身特点，选择适合自身发展的交通模式，逐步进行交通方式结构的迭代更新，不能盲目追求公共交通分担率的提升.

本文基于宏观交通模型研究了东莞市交通方式结构，结合东莞市交通设施供给速度，提出东莞市交通方式结构合理发展模式，指出2035年前东莞市一直处于私人交通绝对主导阶段，并提出了交通方式结构的优化建议.