论中心城区铁路车站及周边地区发展趋势及优化策略

杜倩雨，张 帆，张晓楠

(中国城市建设研究院有限公司，北京 100120)

0 研究背景

铁路车站的最初设计是人流、物流快速通过的工具[1]，设计者往往更加注重长距离交通功能，对美观性以及与城市融合的考量较少.同时，由于铁路车站存在交通组织混乱、粗糙地改造与扩建、与周边城市空间严重割裂等现象，更加弱化了其实用性和服务质量.目前，英国、日本及部分欧洲国家已经完成了对中心城区原有铁路车站的升级与改造，通常对车站周边进行高强度开发，并形成综合交通枢纽，与城市交通快速衔接，车站与城市高度融合.而中国城市中心城区铁路车站功能尚较单一，其周边土地也较少进行集约化开发，没有注重与城市的融合.党的十九大《报告》中明确指出，我国从高速度增长阶段转向高质量发展阶段，中心城区既有车站的改造逐渐成为焦点.由于中心城区铁路车站是人流高度聚集的场所，车站及周边地区存在巨大开发潜力，对老站的改造是驱动城市发展的新动力.

本文首先分析了英国铁路车站的发展历程，从车站的站房类型及选址、车站及周边用地的商业开发模式、车站与城市交通的衔接组织等方面进行深入研究，探求国外铁路车站发展改造的先进经验.根据研究结论对国内铁路车站的发展趋势进行分析，提出中心城区铁路车站及周边地区的优化策略.

1 英国铁路车站发展演变及周边用地开发

英国拥有世界最长的铁路交通历史，其最早的客运铁路开通于1807年的威尔士.1830年，利物浦和曼彻斯特之间的铁路开始投入使用，这是世界首个具有实用价值的铁路.1840年开始，英国各都市之间的铁路网开始建设，进入铁路狂热时代(Railway Mania)[2].但由于缺少系统性的规划、统一的标准、频发的安全事故、环境污染等原因，英国加强了对铁路建设的管控.20世纪60年代，英国开始摒弃大拆大修的策略，开始转向城市再生和可持续发展.近20年来，由地方政府主导、私人和社会参与为主要方式，对城市进行更新改造.由于火车站及其周边地区高度的公共属性及开放度，率先成为城市更新的焦点.伦敦、伯明翰和曼彻斯特等大城市铁路车站及其周边地区的再开发，成为英国在逆城市化时代城市复兴的主要策略和手段[3].

伯明翰新街站(Birmingham New Street Station)是英国中部的铁路枢纽站，原有车站存在区域形象不佳、交通环境阻塞、公共空间匮乏、产业发展缓慢等现象，严重损坏了城市的整体风貌.经过多次改造，目前已成为人性化、与城市高度融合的枢纽场所[4].

1.1 伯明翰新街站发展阶段

1.1.1 基本概况

伯明翰新街站位于伯明翰市核心区(见图1)，是伯明翰市最主要的铁路车站，也是英国中部地区重要的交通枢纽.2017-04—2018-03进出站客流量达到4 374万人，是英国第8繁忙的车站(前7名均位于伦敦).车站从原本环境差的典型区域，经过多次升级改造，得以改头换面、重焕生机.2018年车站的乘客满意度达到92%，位列英国车站满意度调查第三，表明乘客对车站的服务质量较为认可[5].

图1 伯明翰新街站区位图

1.1.2 发展历程

伯明翰新街站建设年代较早，主要分为4个发展阶段(见表1)，从最初的以货运功能为主，逐渐转向为综合性交通枢纽，最后发展为以人为本、出行便捷、具有商业活力的城市空间.车站周边的土地利用，具有非常鲜明的时代特征，产业逐渐由第二产业升级为第三产业.车站作为城市中人们交往的重要场所，它的功能与提供的服务也随着人们的需求变化、产业的发展而提质升级.

表1 伯明翰新街火车站不同发展阶段

1.2 伯明翰新街站站房改造

1.2.1 铁路车站站房类型及特征

铁路车站是供列车停靠的地方，提供乘客上下车或货物装卸等功能.英国大部分城市中的铁路车站多位于城市中心城区，能起到通勤的作用.其站房类型丰富，包含线端式、线侧式、线上式、线下式(见表2).站房的形式对城市空间和市内交通具有较大的影响，可能会割裂城市空间，阻隔城市交通.伦敦作为英国的心脏，站房形式多为线端式，尽可能减少对中心城区的分割；英国第二大城市伯明翰市和其他较大型城市多为线上式站房，有利于提高集散效率，同时更好地与周边商业相融合.

表2 英国铁路车站站房类型及代表车站

图2 不同年份伯明翰新站火车站形态

1.2.2 设计理念

伯明翰新街站2015年的改造方案是将车站作为伯明翰市的重要标志加以打造的，使车站不仅承担城市交通枢纽的功能，同时也是该地区重要的公共活动场所.

建筑灵感来自于动态的几何形体以及由移动营造出的扭曲感.外部的雨屏材料为不锈钢材质，可倒映出周围的城市环境.通过反射的效果，能映射出伯明翰的天空、人流、进出的火车、日升日落的光影变化及附近其他的动态景致.车站顶棚采用玻璃幕墙，使景观一览无余.4个主入口前方都有较大的广场空间，非常醒目，立面上安装了形如眼睛的多媒体大屏幕[6].

为提高车站的活力和灵活度，通过在铁路上方铺设路面的方法，充分拓展步行空间，与周围空间便捷衔接；同时利用立体空间合理组织公交、私家车、出租车、有轨电车、步行、自行车等多种交通方式的布设，形成与城市交通快速衔接的立体化交通枢纽.

1.3 伯明翰新街站周边商业开发模式

英国将铁路枢纽地区作为城市的交通换乘中心，对人流、资金流与信息流有着“核”聚集效应.因此，铁路枢纽是城市中商务商业活动和公共活动最频繁的场所之一，易形成多功能的城市中心.

伯明翰新街站原本周围环境脏乱，周围遍布小型商铺.2015年完成改造后，商店的服务区深入建筑腹地，与车站服务实现共享.建成后的车站商业综合体能容纳更多的乘客，并且与周边商业建筑直接相连.其主体分为3层，火车在地下层穿梭进出车站，1层为旅客进出车站和换乘列车的中转层;2层以上是餐饮和零售百货(见图4).车站周边商业因有序和通畅的慢行廊道变得更加开放且具有连续性，铁路与城市其他公共交通的紧密联系提高了旅客流动效率，增长的人流量给城市带来更多的机会，为新一轮的开发奠定基础.

图3 伯明翰新街站俯瞰图及车站建筑图

图4 伯明翰新街站内部及周边用地

1.4 伯明翰新街站与城市交通衔接

伯明翰新街站作为立体化交通枢纽，将慢行、公交、私家车、出租车、铁路、有轨电车等多种交通方式的流线在立体空间上进行分离，优化了车站所在城市的整体交通结构.如图5所示，铁路从车站下方穿过；电车、2处公交站点、2处出租车接驳点、小汽车落客区、小汽车临时停放区、2处自行车停放处、7处行人进出口均位于地面层；停车场位于车站一侧，为立体停车楼.

图5 伯明翰新站站站厅平面图

车站2层还有2处通道能直通百货大楼及周边商场.改造后的伯明翰新街站周边具有人车分流清晰的廊道，站内则通过连廊设施，吸引人流直接穿越至商业空间.慢行优先的改造策略使车站及周边地区更具活力和开放性，并且给办公、购物、穿行等不同的人流提供了多种路径选择.

图6 伯明翰新街站站前广场及连廊设施

2 中心城区铁路车站发展潜力及机遇

2.1 城市发展进入由扩张转向更新、改造的新阶段

中国城市正处于由规模扩张转向品质更新的关键节点.中央城市工作会议明确提出：“要坚持集约发展，框定总量、限定容量、盘活存量、做优增量、提高质量，……，在重点上求突破，着力提高城市发展持续性、宜居性.”[7].

盘活存量给城市更新、旧城改造指明了方向.城市不能“摊大饼”似的无界开发，应该坚持集约发展的原则，对建成区施行精细化管理，以调整、升级、改造作为城市发展的新方向.中心城区铁路车站是城市的重要基础设施，应建立高效有序的集散系统；其周边地区的开发也应与城市功能进行深度整合，进行可持续、人性化、智能化的新一轮改造.

2.2 发展理念转变给铁路车站改造提出新的更高要求

铁路车站从最初单一的交通功能，逐渐转变为城市间交往的重要场所.根据功能和发展理念的差异，可将铁路客运枢纽的发展概括为4个阶段：

1)传统车站：换乘功能以站前广场为主要载体，呈平面布局.公共交通较为匮乏，以步行接驳为主.

2)综合交通综合体(中国)：全天候换乘空间取代广场成为主要换乘场所，以铁路为核心整合交通功能，与城市空间衔接少.

3)客站交通综合体(国外)：城市综合体内整合城市功能与交通功能，与城市空间紧密联系.

4)枢纽场所地区：推崇绿色交通与健康生活理念，创造人性化的枢纽场所空间[8].

图7 铁路车站发展阶段[8]

经济发展到一定阶段，人们就不仅仅满足于物质需求，而是开始追求精神享受[9].因此铁路车站不仅应具有舒适的设施硬环境，同时还应关注舒适性软环境，如绿化与休闲场所、艺术文化服务中心、商业和商务服务功能等.

3 中心城区铁路车站发展趋势及优化策略

3.1 功能发展：铁路车站作为城市新地标

车站升级改造是带动周边地区发展的新“引擎”.城市中心车站汇聚了市内客流与区域客流，承载了多种城市功能，能作为城市再开发的媒介.随着城市的扩张和功能复合性发展，城市中心由一个转变为多个，核心区功能也从原有单一的商业商务功能区逐渐演化为城市的多功能活力区.可利用中心城区交通枢纽的门户效应，进行高强度、集约化的开发，大力发展文化、创新等外向性强的高端现代服务业[10]，使中心城区铁路车站及其周边地区成为城市的新地标.

3.2 城市空间：减少铁路对城市的分割

“一条铁路分割一座城”，铁路会给城市带来环境污染、分割用地、占用大量土地资源、影响城市交通等不良影响.然而中心城区已建成的铁路车站不仅能带来出行便利，更是各种资源的汇集地，不宜全部向城市外围搬迁.

通过合理的站房改造，建设立体化的交通枢纽，利用站前广场的开放空间以及跨线道路连接铁路两侧的城市空间，形成城市轨道、公交、步行等交通方式的衔接平台，以及以铁路车站为媒介的开放性城市空间.同时，采用集中的商业与车站的混合形式，吸引更多进出车站的人流，提升车站活力，弱化车站与城市空间的割裂感.

3.3 交通组织：构建高效有序的综合交通系统

国内大部分铁路车站基本上是城市的交通枢纽，通常组合了各类交通设施，如轨道、出租车、公共汽车、私家车等，可实现集成化换乘.然而由于进出站客流量较多、管理难度大，车站及周边地区容易产生拥堵和无序现象.

通过建设立体衔接的综合交通枢纽，能实现地上、地面、地下各个层面流线的高效贯通，形成城市、区域乃至较大范围的无缝连接[1].应注重步行流线，尽量缩短旅客的换乘时间、空间距离.在设计车站内部流线时，通过客流仿真等技术进行模拟，完善车站空间与功能分布，真正做到“零换乘”.加强站内监督管理，如对客流进行疏导、对车辆停放进行指引、对临时落客进行监督等，有效缓解客流压力，建立一套高效有序的综合交通系统.

3.4 服务品质：建设绿色、共享的枢纽场所

铁路车站作为城市间联系的交通枢纽，主要承担人员交往的职能，然而其服务水平、承担功能往往随着科技的发展、理念的更新以及人民对美好生活更高的要求而发生转变.车站改造应注重城市再生的可持续性，将以人为本作为改造的基本要求，营造舒适的开放性活动场所，为城市提供绿化与休闲场所，提升车站吸引力.引入具有城市特色的小品、雕塑等，组织展览、文博等多元化文艺活动，加强车站的交往功能，打造活力聚集、彰显文化特色的“城市门厅”，为地区发展创造机会与活力.

4 结束语

既有中心城区铁路车站由于建设年代较早、功能较为单一、周边环境较差，但是大多地理位置优越，存在巨大的开发潜力.在城市由大规模扩张逐步转向品质更新的时代背景下，以及现阶段绿色、可持续发展理念的要求下，中心城区铁路车站及周边地区必将迎来一次以人为本、复合性开发的新机遇，更好地与城市相融合，将车站从单一的交通功能转变为出行便捷的交通枢纽、综合的商业开发区域、人性化的开放特色空间.