扬州广陵经济开发区公交出行运量分析

刘海春, 张笑彬, 陈 虹, 曹 运

(1.扬州职业大学, 江苏 扬州 225009; 2.扬州市公共交通集团有限责任公司, 江苏 扬州 225100;3.扬州市城市客运管理处, 江苏 扬州 225009; 4.扬州市区公共交通乘客委员会, 江苏 扬州 225009)

由于受城市规划的局限,新建园区的地理位置一般都远离市区,存在公交线网覆盖率较低,线路没有及时优化等现象,这些问题一定程度上制约了园区的可持续发展进程。本文在分析广陵经济开发区公交出行运量的基础上,有针对性地提出路网线网优化的对策建议,提升园区公交出行便捷度。

1 广陵经济开发区公交线网覆盖情况

广陵经济开发区位于扬州主城区，自2002年开始启动建设，规划面积42.5平方公里。

1.1 直达公交线路概况

广陵经济开发区现有12路、75路、90路、101路4条直达线路,配车均为新能源公交车，运营情况见表1。这4条线路直达汽车东站、西部客运枢纽、万达广场、东区大润发、吾悦广场、武警医院、西区市人医等地,还可以与市区60余条线路进行衔接换乘,总体上公交线网对广陵经济开发区都有覆盖。

表1 广陵经济开发区4条直达公交线路概况

由表1可见，4条线路基本满足园区员工正常上下班的出行要求,但整个园区未设置晚班公交线路,导致部分企业的晚班职工只能选择班车或电瓶车等出行方式,同时对于部分经常加班的园区职工,公交运营时间也无法为其提供可靠的出行保障。

1.2 公交站点覆盖情况

调研发现,公交线路站点布设基本合理,都设置在园区企业门口附近。从整体上看,站点300m覆盖率约为45%,略低于《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)中“对城市公交站点覆盖率,以300 m为半径计算, 不得小于50%”的要求,园区中约有38%的企业或办公场所附近无公交站点覆盖,是导致这些企业员工不选择公交出行的主要原因。目前进出园区的道路仅有3条,有的道路狭窄,不适合公交车通行。道路因素限制了园区内公交的通达和布局。

2 广陵经济开发区公交出行运量分析

课题组参考借鉴了深圳、重庆、泰州等城市的公交出行、公交线路优化研究方法[1-4],前期采用线上问卷调查、线路跟车调查、车长问卷调查、进园区实地查看、公交线网现场查看等方式进行了调研[5-6],统计分析了园区职工主要出行方式及4条直达公交线路园区运量占比。

2.1 员工出行方式统计

汇总统计调研数据，结果显示,园区员工电瓶车出行占比最高,约70%,私家车出行占比约15%，公交出行约占10%,企业班车出行约占5%。对于以上出行方式利与弊的问卷反馈主要是：(1)电瓶车出行方便灵活、时间可控性强、投入性价比高；(2)公交出行候车时间长、乘车时间不可控、公交站台布局不合理等；(3)部分企业有班车接送职工上下班,方便准时；(4)居住地离公司比较远、经济条件较好的员工以私家车方式出行,走车流量少的道路比较快速便捷。

2.2 直达公交线路运量占比

根据市公交集团提供的线路运量数据,结合海信系统GPS和市民卡数据分析,得到园区内刷卡乘客的运量,测算出4条直达线路园区内上下车人数在总运量中的占比分别为12路8.5%、75路8.0%、90路1%、101路10%。

2.3 园区公交出行运量分析

考虑到2020年公交运量受到疫情影响以及近几年扬州城市建设道路改扩建等因素,为了能够较为客观准确地对园区公交出行运量进行分析,选取2018年、2019年、2020年园区4条直达线路的总运量,在此基础上通过各线路占比换算后进行分析,其中90路因2020年4月才开始营运,因此仅有2020年4月至12月共计9个月的运量。

2.3.1 12路园区运量分析

如图1所示，2019年运量最高,可能是2015—2018年期间,12路先后进行了4次优化(表2)。园区内服务覆盖范围显著增加,因优化效果比较明显，2019年运量在2018年的基础上得到了提升;2020年1月,运量接近2500人次,但受疫情影响,之后运量直线下降,4月以后逐渐有所上升,下半年除了9月外仍然低于2019年同期,这可能是因为受疫情影响,员工一旦改变了出行习惯,再回归公交出行的可能性不太大,而且后疫情时期,员工顾虑乘坐公交的安全性问题也会导致2020年运量下降。

图1 12路2018年、2019年、2020年园区月度运量

表2 12路2015—2018年优化统计表

2.3.2 75路园区运量分析

如图2所示，(1)2018年下半年,75路末班时间由18∶15延伸至18∶45,同时运行路线途经村镇比较多,这些乡村至园区的道路较为畅通,公交出行时间相对可控,至园区工作的员工选择公交出行比例相对较高，同时末班车的时间延长，使2019年75路运量整体有所增加。(2)2019年运量略高于2018年,由于园区南侧霍桥片区开始拆迁,有可能该区域村镇居民在园区就业的,拆迁前近距离上下班是电瓶车出行,拆迁后搬离原居住地的改为公交上下班。(3)2020年运量最低,主要原因与上述12路因疫情带来影响的分析一致。

图2 75路2018年、2019年、2020年园区月度运量

2.3.3 101路园区运量分析

如图3所示，(1)2019年1月1日新开通的南部通道快线,线路走向与101路重复率较高,分流了部分客流；同时101路运营车辆配置缩减,线路间隔时间略有延长,导致2019年运量低于2018年。(2)2018年11月,南部通道历时2年半竣工通车,101路恢复原线路运营,根据济南城市交通研究中心《新形势下城市公共交通转型发展的思考》研究表明,长期临时改道公交线路，即使恢复原线路通行,约有23.8%的原有客源不会再继续乘坐该公交出行,这也是2019年较2018年运量下降的原因。(3)101路途经里程最多的南部通道慢行系统不完善,行人过街设施较少,造成过街步行里程明显增加,导致在南部通道沿线站点上下车的客流部分流失。(4)2020年运量最低,主要原因与上述12路因疫情带来影响的分析一致。

图3 101路2018年、2019年、2020年园区月度运量

2.3.4 90路2020年园区运量分析

90路是2020年4月才开始营运,替代原1001路、1005路微循环线路,主要服务于几个拆迁安置小区居民出行,在园区内仅能服务到少数企业,所以园区的出行运量很少。

2.3.5 4条直达线路园区运量分析

2018年4条公交线路园区总运量为367347人次,2019年为281200人次,2020年为123020人次,如图4所示。

图4 4条直达线路2018年、2019年、2020年园区运量

2.4 分析结果

(1)园区公交线路站点覆盖率较低,公交对企业的服务覆盖率有待提高;(2)园区员工公交出行分担率较低,其他出行方式占比较高;(3)4条线路总运量整体呈现逐年下降趋势,运量变化情况不一;(4)4条直达线路在园区存在复线和绕行情况;(5)园区内未设置晚班公交线路;(6)因道路改扩建，公交线路长期临时改道导致运量下降。

3 对策建议

整体上看,广陵经济开发区公共交通未能很好地助推园区的发展。为提高园区公交服务水平,从技术层面和管理层面提出建议。

3.1 积极改善路网,优化布局线网

目前广陵经济开发区员工公交出行量比较低,最主要原因是进出园区路网问题。如果改造328国道，打通断头路,园区路网得到进一步优化,101路、90路、12路进入园区后走直线,适量新开设和优化公交线路至园区,提升站点的覆盖率,服务更多的园区企业,公交运量将会大幅提升。

通过对园区覆盖线路的客流需求、特点的详细调研及分析,在路网还未完善前,建议线网进行如下优化：(1)12路,101路、12路组合调整,12路终点站调整至常西桥,东段截断;(2)101路升级为快线,沿南部快速通道贯通东西客运站;(3)Z3新增,汽车东站(环线)结合101路、12路,主要解决被截掉线路的公交覆盖问题。

3.2 探索定制公交、网约公交，发挥场站作用

根据园区企业个性化出行需求,积极探索多元化的公交出行模式。目前部分企业有班车按照固定线路、站点、时间，点对点免费接送员工上下班,通常班车都是大于45座的,单个企业运行满座率都不高。开设园区个性化定制公交,将不同企业重复或相近线路站点进行整合,降低企业成本的同时方便员工出行。开通网约式动态发车、动态停靠的公交线路,根据线上预约人数、走向、出行时间，灵活调配车型、确定线路,提供公交精准服务,提升园区公交运量[7],解决园区晚班公交服务空白问题。

广陵经济开发区于2020年12月投入使用一座新的公交首末站,该站位于开发区的中南部,目前设置了101路、90路、339路共3条线路始发,16辆公交车夜间停放该场站,有效减少车辆空驶里程。后期随着汽车东站的迁移,该首末站有望成为汽车东站终到线路分流点,园区公交线路配置将进一步得到补充和完善。

4 结语

“十四五”时期扬州经济社会的发展目标中,将大幅度提升“323+1” 先进制造业集群竞争力,广陵经济开发区无论在建设规模,还是在园区生产生活配套服务水平上都将会有比较大的发展和提升空间。随着园区建设规模的扩大，入驻企业将逐渐增多,就业人数及高层次人才的“引、留、用”也会相应增加。同时,园区路网也必将得到改善,线网优化及时跟进并合理布局,公交运量及服务水平会得到显著提升,必将有力推动园区高质量发展和建设,助力扬州新兴科创名城建设。