新形势下我国港口铁水联运发展对策探讨

虞 楠，郭紫莹

（交通运输部水运科学研究院 物流工程技术研究中心，北京 100088)

1 “十三五”我国港口铁水联运发展现状

“十三五”期间，我国铁水联运体系不断健全、网络不断完善、模式不断创新、装备不断升级，有力支撑了交通强国建设，服务于经济社会发展[1]。据交通运输部统计，“十三五”期间，全国港口铁水联运规模由2016 年的274.6 万TEU 增长至2020年的687 万TEU，5 年年均增长率超过20%。

1.1 沿海港口发展优于内河港口

“十三五”期间我国沿海港口铁水联运发展势头强劲。据交通运输部统计，2020 年沿海港口共完成铁水联运运量668.5 万TEU，同比增长30.1%，“十三五”期间年均增长率达到26.9%。其中，青岛、营口、宁波、天津、大连、连云港、深圳7个主要港口2020 年铁水联运总运量达591 万TEU，“十三五”期间年均增长率达到25.9%。北部湾港2020 年铁水联运运量达到22.5 万TEU，与2016 年相比增长了30 倍。

与沿海港口相比，我国内河港口发展缓慢。据交通运输部统计，2020 年内河港口共完成铁水联运运量18.69 万TEU，“十三五”期间年均增长率仅为1.6%。内河港口铁水联运发展缓慢具有多方面原因：一是内河港口集疏运体系有待完善[2]。长江干线可开展集装箱铁水联运的港口不到10 个，与铁路直接衔接的码头泊位仅65 个，港区铁路专用线长度仅为170.79 km。二是枢纽间“连而不畅”“邻而不接”问题较为突出，如武汉阳逻新港、宜宾港和南京港等重要港口均存在“最后一公里”尚未打通问题。三是国际铁路班列蓬勃发展，吸引集装箱货源向铁路转移[3-4]。据统计，北部湾港2020 年集装箱铁水联运运量同比增长74%，增量10 万TEU，而四川省和重庆市内河集装箱运输规模共下降26 万TEU，分别流向了中欧班列和南向班列。

1.2 运营组织模式推广应用不足

我国各港口的铁水联运工作因地制宜，不断创新运营组织模式，主要体现为服务于大型企业的“定制班列”、管内腹地的“循环班列”、省(市)内的“短途班列”和特殊货种的“商品汽车集装箱化运输班列”等稳定的、常态化开行的铁路班列组织模式[5]。对于提高运输效率、释放班列运能而创新运作的双层、双重(重去重回)集装箱运输和“点对点”班列等组织模式则推广应用效果不佳。创新组织模式与技术应用未能广泛开展其原因在于：一是关键技术尚未突破[6]。双层集装箱班列控制偏载技术未能解决，港口操作规范还未建立，影响大范围推广应用。二是双向货源匹配不足。沿海港口内陆端揽货能力普遍不强，资源配置不合理，一体化管理经验不足，“空去重回”模式仍是主流，集装箱“双重运输”难以实现。三是港口与口岸和境外平台合作机制不够完善。多数港口未建立与口岸及境外平台深度合作机制，在多式联运各环节衔接把控能力不足，在回程货源组织、口岸整列换装及境外运价谈判等方面不具备话语权。

1.3 信息互联互通尚待优化

自2012 年我国开展国家海铁联运物联网示范工程以来，多式联运信息系统在连云港港、宁波舟山港、青岛港、大连港等港口得到快速推进，并示范带动武汉港、北部湾港等港口多式联运信息系统建设完善[7]。然而，从车船货高效匹配角度来看，港口集装箱铁水联运信息尚未实现与铁路互联互通，其根本原因在于：一是港口信息化发展不均衡，多数中小港口因协调机制不强，未能实现与铁路部门对接。二是铁路部门信息资源开放程度有限，特别是在推进集装箱铁水联运业务办理及物流跟踪方面，未能实现数据实时交换共享。三是全国多式联运公共信息平台受系统功能定位、相关方对信息开放态度等因素影响，未能发挥行业级数据交换共享的作用。

1.4 单证统一等规则尚需突破

部分港口企业积极探索实施“一单制”业务，如青岛港与大型船公司积极合作，2019 年共计完成全程联运提单进出口3.69 万TEU；北部湾港于2020 年11 月27 日联合中国铁路南宁局集团有限公司和北部湾银行等企业完成了广西首笔铁水联运“一单制”贸易融资业务。然而，我国目前铁水联运“一单制”建设还处于摸索尝试阶段，行业实际应用性不强。其原因在于：一是纠纷认定程序复杂，缺乏专门针对多式联运的法律法规约束。二是各种运输方式的危险货物品名名录没有统一标准，难以实现互信互认。三是单证体系众多，不同主管部门在业务办理、保险索赔、法律责任等方面执行不同规则，增加了单证流转环节，降低了作业效率。

2 我国港口铁水联运发展趋势

当前，面临世界经济深度衰退、逆全球化等宏观形势，尤其受中美贸易摩擦以及海外疫情蔓延影响，锚定扩大内需战略基点、保障国际供应链稳定，成为我国实现经济平稳增长的必然选择[8]。我国提出要加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，这是我国新发展阶段做出的重大战略决策，也为集装箱铁水联运发展指明了方向。结合我国集装箱铁水联运发展现状与发展环境要求，今后一段时期内，港口集装箱铁水联运发展将具有以下趋势特征。

2.1 新发展格局构建推动内贸集装箱铁水联运市场进一步扩大

水运是服务构建“一主体双循环”新发展格局的重要支撑，内河是服务国内大循环的主动脉[9]。新发展格局的构建将充分发挥长江经济带上中下游的产业梯度特征，对内整合物流资源，有效推动各类要素转移集聚；对外加强与原材料产地、制造业基地、贸易中心等密切联系，促进内贸运输快速发展。同时，随着我国防疫措施有序推进，国内疫情防控向好，国际制造业订单回流，进一步拉动国内生产及原材料需求[10]。国家大力促进消费潜能释放，也会加速居民日常生活消费需求反弹，推动内贸集运市场货量迅速上涨。据交通运输部统计，2021 年上半年，中国内贸集装箱运输吞吐量达5 747.15 万TEU，同比增长16.0%，其中出港量2 845.29 万TEU，同比增长15.47%，需求增速再创新高。此外，发达国家货运集装箱化率在70%左右，而我国内贸运输集装箱化率只有20%，随着社会发展对运输高效性、安全性、环保性进一步要求，内贸货物集装箱化率将不断提升，内贸集装箱铁水联运市场将进一步扩大。

2.2 供应链本地化推动沿海港口物流网络向内陆腹地延伸发展

新冠肺炎疫情暴发以来，全球供应链正在缩短，区域化逐渐成为全球化的新趋势。随着我国国内市场不断扩大，民众消费能力崛起，经济逐渐复苏，以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局逐步构建。内循环促进产业供应链区域化、本土化转变，沿海港口将不仅仅作为服务于外贸的物流枢纽节点面向全球海运网络，也要随着新格局的推进向内陆腹地拓展业务，打造连接内陆与沿海地区的国内物流网络。同时，根据市场定制化、个性化的服务需求，沿海港口将充分发挥铁水联运枢纽优势，提升物流供应链的弹性、稳定性和安全性，提供高效快捷、无缝衔接的运输服务，以港口为枢纽吸引产业集聚，增强产业群、城市群整体竞争力，带动区域经济发展。

2.3 区域协调发展推动港口铁水联运向区域一体化协同联动转变

协调发展是新发展理念中的重要一环。我国跨区域贸易需求巨大，随着新发展格局构建，区域发展战略加快落实，跨区域消费市场规模将进一步提升。发展铁水联运是实现区域间物流互联互通的有利保障，要促进区域协调发展，就要求港口铁水联运由独立发展向区域一体化协同联动转变。协同联动作用促使各港口枢纽共同优化配置运输资源，实现物流“降本增效”，促进区域贸易量增长。同时，随着铁路市场化改革不断深入，以资本为纽带的跨区域港口与铁路间联盟合作显著增加，铁水联运集群规模效益逐渐凸显，推动集装箱铁水联运纵向一体化服务联盟加速形成。

2.4 “双碳”目标推动港口集装箱铁水联运规模持续攀升

与发达国家相比，我国港口集装箱铁水联运在规模占比方面仍有待提高，发展空间和潜力巨大。2020 年，美国集装箱多式联运占比在20%左右，德国港口集装箱铁水联运占比超过30%，而我国占比仅为2.6%，营口港占比最高也仅为18%。“十四五”时期，我国生态文明建设进入以降碳为重点战略方向、促进经济社会发展绿色转型的关键时期，铁水联运作为一种集约、高效、绿色的先进运输组织方式，也是推动交通运输发展实现绿色转型的重要手段。在“碳达峰、碳中和”的目标引导下，为加快生态文明建设和实现可持续发展，随着运输结构调整工作向纵深推进、铁路运输组织效能进一步释放、港口集疏运体系逐步健全、信息互联共享水平不断提升，全国港口集装箱铁水联运将步入高质量发展新阶段，联运规模将持续攀升。

3 我国港口铁水联运发展规模预测

3.1 预测方法

在分析我国外向型经济和外贸进出口额发展趋势的基础上，对集装箱生成机制进行分析，建立港口集装箱生成量预测模型，把经济、贸易、运输结构、政策引导等影响因素加以量化，综合考虑集装箱铁水联运发展趋势，对集装箱运输分摊机制进行分析，采用多因素动态生成系数法，预测我国集装箱铁水联运量。

我国港口集装箱铁水联运运量计算公式如下。

式中：Q为港口集装箱铁水联运运量，万TEU；V为年度外贸进出口额，亿元；K1为外贸适箱货金额比率，即外贸适箱货物金额/外贸进出口总金额，%；K2为外贸适箱货重生成系数,即外贸适箱货物总质量/外贸适箱货物金额，万t/亿元；K3为外贸集装箱平均货重，即外贸适箱货物总质量/外贸适箱货物总箱量，t/TEU；K4为外贸集装箱比率，即外贸集装箱箱量/总集装箱箱量，%；K5为铁路运输占运输结构比例,即铁路货运量/全社会总货运量，%；K6为铁路货物经港口集散比例，即港口集装箱铁水联运量/铁路集装箱总运量，%。

3.2 参数分析

我国集装箱铁水联运规模预测将梳理相关参数特点，分析历史数据特征，对外贸进出口额等直接量化的指标采用时间序列模型进行预测，对外贸集装箱平均货重等难以进行数学模型分析的指标采用统计学方法测算，并结合发展趋势合理预判进行分析估值，确保预测结果的准确性和可靠性。

（1）外贸进出口额V，即进出我国国境的货物总金额。2010—2020 年全国外贸进出口总额如图1 所示。分析可得，我国外贸近几年处于平稳增长期，外贸总额整体呈稳步上升趋势。尽管全球化正在面临巨大考验，但“十四五”期间我国将步入区域发展再平衡、产业布局重构和产业集聚发展的新阶段，外贸进出口总额将继续保持稳步上涨的趋势，全国外贸进出口总额趋势预测如图2 所示。经非线性回归预测，2025 年全国外贸进出口总额将达到341 850.18 亿元。

图1 2010—2020 年全国外贸进出口总额Fig.1 China’s total foreign trade volume from 2010 to 2020

图2 全国外贸进出口总额趋势预测Fig.2 Trend forecast for China’s total foreign trade volume

（2）外贸适箱货金额比率K1，即外贸适箱货物金额/外贸进出口总金额。根据国家海关总署对全国分产业进出口货物相关数据统计，机电、轻工产品为目前我国主要适箱货，且全国外贸商品适箱货比例约为45%。根据全国各省区“十四五”现代产业体系发展规划，各省区均计划加速推动构建现代产业体系并于 2025 年初见成效，预计2025 年全国外贸商品适箱货比例将达到49.5%。

（3）外贸适箱货重生成系数K2，即外贸适箱货物总质量/外贸适箱货物金额。根据交通运输部、国家统计局历年全国货物运输总量、外贸总额及外贸占比统计，结合外贸适箱货比例45%及不同运输方式占比得出全国适箱货外贸货物总质量、适箱货外贸进出口总额以及外贸适箱货重生成系数。未来短期适箱货仍以机电、轻工产品为主，其中机电类产品的比重将保持稳步上升趋势。因此，随着适箱货物价值上涨，外贸适箱货重生成系数将呈现下降趋势。经趋势外推法预测2025 年外贸适箱货重生成系数约为0.88 万t/亿元。

（4）外贸集装箱平均货重K3，即外贸适箱货物总质量/外贸适箱货物总箱量。综合考量《海港总平面设计规范》《公路、水路、港口主要统计指标及计算方法规定》等文件要求，避免不确定因素对预测结果的过分影响，本次研究重箱平均质量按9t/TEU 计算。

（5）外贸集装箱比率K4，即外贸集装箱箱量/总集装箱箱量。根据历年中国主要港口集装箱码头吞吐量快报可知，由于“升级消费、扩大内需、调整产业结构”政策的拉动，我国外贸集装箱占比逐年下降。经趋势外推法预测，2025 年我国外贸集装箱占比约为55%。

（6）铁路占运输结构比例K5，即铁路货运量/总货运量。2010—2020 年铁路占运输结构比例如图3 所示。从2016年开始，铁路货运量占比逐渐上升，随着运输结构调整、“公转铁”等政策的引导，铁路货运需求不断上涨，在基础设施网络布局逐渐完善、运力释放后，我国铁路货运量将快速增长，铁路货运量占比将随之进一步提升。结合趋势判断，经非线性回归法预测2025 年铁路货运量占比将达到14%。

图3 2010—2020 年铁路占运输结构比例Fig.3 Proportion of railway freight transport from 2010 to 2020

（7）铁路货物经港口集散比例K6，即港口集装箱铁水联运量/铁路集装箱总运量。截至2019年，全国沿海和内河主要港口铁路进港率分别超过90%和70%。根据中国国家铁路集团有限公司年度报告统计，2019 年中国铁路完成集装箱运量达到1 760 万TEU，全国港口集装箱铁水联运运量为515.5 万TEU，2019 年全国铁路集装箱货物经港口集散比例为29.3%。结合全国铁路基本情况以及铁路运距、运价等因素，预计2025 年铁路货物经港口集散比例为33%。

3.3 预测结果分析

在不考虑政策变动以及国际关系变化等外界不确定因素影响的情况下，预计2025 年，全国外贸进出口额将达到341 850.18 亿元，其中49.5%为适箱货物，外贸适箱货重生成系数为0.88 万t/亿元，外贸集装箱平均货重为9t/TEU，外贸箱量占集装箱总量比率为55%，铁路运输结构占比为14%，其中经港口集散比例为33%。经计算可得，2025 年，全国港口集装箱铁水联运运量预计达到1 389.83 万TEU。

与“十三五”末期相比，“十四五”期间全国港口集装箱铁水联运运量年均增幅达到15.1%，相较于“十三五”期间年均增幅21.55%有所下降。随着运输结构调整工作向纵深推广、集疏运体系进一步健全，更多货物将由公路转向铁路运输，在以国内大循环为主体的新发展格局下，我国国内生产力布局由东向西、由沿海向内陆转移的趋势愈发明显，内贸集装箱铁水联运发展迎来新契机，因而集装箱铁水联运规模将持续上涨。但由于联运基础设施建设及网络布局逐渐完善，依靠要素投入带动铁水联运增量动力有限，“十四五”期间港口集装箱铁水联运增长速度将逐渐放缓，规模逐年趋于稳定。新形势下，实现集装箱铁水联运增量需要寻求新的突破口，要求港口加快集疏运体系完善、推动铁水联运标准体系构建、实现信息互联共享，由追求速度规模向更加注重质量效益转变。

4 我国港口铁水联运发展对策

4.1 加快进港铁路建设

运输结构调整“三年行动计划”实施以来，成效显著。浩吉铁路(浩勒报吉—吉安)建成通车；瓦日(瓦塘镇—日照港)、唐呼铁路(唐山—呼和浩特)货运量大幅提升；京津冀及周边地区建成36 条铁路专用线；2020 年铁路部门积极克服新冠肺炎疫情影响，集装箱发送量完成2 241.56 万TEU，同比增长 27%。然而，部分港口铁路专用线建设进展仍然滞后，多式联运接驳效率难以提高。“十四五”期间，全国各港口计划新增集装箱铁水联运港区20 余个，新建铁路专用线50 余条。新形势下，加快铁路专用线建设仍然是港口发展铁水联运的重点任务之一[11]，尤其是宜昌港、武汉港、唐山港、九江港、徐州港等内河港口进港铁路建设，有效打通“最后一公里”，切实提高铁水联运中转效率。

4.2 寻求差异化发展

“十四五”期间，我国港口发展应围绕“一流设施、一流技术、一流管理、一流服务”目标，着力推进世界一流港口建设，重点强化63 个主要港口枢纽作用，特别是上海港、大连港、天津港、青岛港、连云港港、宁波舟山港、厦门港、深圳港、广州港、北部湾港、洋浦港等11 个国际枢纽海港作用，因时制宜、因地制宜，寻求差异化发展路径。从枢纽区位优势来看，加强环渤海、长三角、珠三角、东南沿海、西南沿海等港口群发展统筹，巩固提升上海国际航运中心地位，加快建设辐射全球航运枢纽，推进天津北方、大连东北亚、厦门东南等国际航运中心，以及武汉长江中游、重庆长江上游航运中心建设。从货源发展重点来看，强化东北、河北等港口粮食、能源、原材料运输功能，巩固上海港、大连港、天津港、青岛港、宁波舟山港、深圳港、广州港等集装箱运输地位。加快完善长江内河水运基础设施及多式联运服务体系建设，加强内河集装箱专用航道建设，促进内河港口与沿海港口良性互动、协调发展，进一步提升港口枢纽能级，提升内河港口服务内贸集装箱铁水联运能力与水平。

4.3 推进铁水联运标准化建设

目前，我国铁水联运发展形式总体单一、覆盖面小，专业化、组织化水平较低，一体化运行不畅，存在着技术装备标准缺失、运输单证不统一、作业规范欠缺等问题[12]。在运输单元标准化方面，应完善铁水联运先进的载运工具、运载单元和换装设备等装备标准，推广专业化设备的应用，积极推进标准化、集装化、厢式化运输装备的换代升级；在操作规范标准化方面，应加强散改集、滚装运输操作规程、商品车多式联运交接单等运营组织类标准的建立，规范操作流程，提高货物转运效率；在运营规则标准化方面，应加快实现货物品名名录在不同运输方式间的一致统一，确保货物转运无障碍，积极探索铁水联运“一单制”，建立物流与贸易规则体系，推动联运单证一体化、物权化和金融化，充分发挥一体化服务优势，提高物流供应链效率，降低运行成本。

4.4 加快公共信息平台建设

与发达国家相比，我国铁水联运信息化建设相对落后，存在信息开放程度不高、互联共享不畅等问题。为实现新形势下铁水联运高质量发展，需要加强对物联网、区块链、大数据、云计算、5G 等新科技、新技术的应用，推动联运装备升级改造，提升枢纽场站智能化水平；制定全国集装箱运输的统一数据格式和标准，破除数据交换壁垒，实现信息在不同运输方式、不同运输主体、不同管理部门间的实时共享，提高货物运输透明度；完善供应链上下游信息互联共享机制，鼓励大型港口企业整合集装箱铁水联运供给方、需求方、运营方等资源，建设集装箱铁水联运综合服务平台，鼓励中小港口企业加大信息系统开发力度，主动对接口岸、铁路信息系统，为上下游客户提供全流程、全要素信息服务。

5 结束语

铁水联运作为一种集约、高效、绿色的先进运输组织方式，是推进交通运输行业转型升级的重要手段。随着“一主体双循环”新发展格局的加速构建、“碳排放、碳达峰”目标的贯彻落实、运输结构调整的持续推进，我国集装箱铁水联运将迎来发展新契机，应从基础设施建设、标准规范制定、信息互联共享等方面入手，港口、铁路、航运等多方资源形成合力，共同提升服务效率和品质，推动集装箱铁水联运高质量、可持续发展。