中欧班列集并运输组织模式优化研究

于雪峤

（中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

中欧班列已成为“一带一路”倡议的重要抓手，有力支撑了我国与沿线各国的贸易往来[1]。2020 年中欧班列开行12 406 列，同比增长50%，凸显出海上通道受阻后陆路通道的重要作用，但同时4 个主要口岸站(满洲里、二连浩特、阿拉山口和霍尔果斯)均存在着不同程度的拥堵现象，暴露出口岸能力难以适应运量快速增长问题。以满洲里站为例，受限于俄罗斯铁路后贝加尔口岸站接车能力，满洲里站日交出列车数最大为6 列，难以满足出口运输需求。同时，我国与俄罗斯列车编组能力不同，中欧班列在中国境内的编组辆数为41 ～ 50 辆，俄罗斯境内则可以达到62 辆左右，如能增加满洲里站交出列车的编组辆数，则可以提升口岸的实际交出能力，由此催生了国内段集并运输组织需求。基于此，结合中欧班列集并运输组织现状及国际货物联运要求，分析影响集并运输的主要因素与存在的挑战，设计考虑不同编成辆数、不同货源组织能力的集并运输组织模式，提出集并运输组织的对策建议，为提升中欧班列服务水平与效能提供理论支撑[2-4]。

1 集并运输组织现状分析

集并运输组织是提升中欧班列服务水平、提升口岸交接能力的有效手段。通过借鉴传统供应链集并运输概念结合中欧班列运作要求，提出中欧班列集并运输概念，并分析目前中欧班列的发展现状与作业流程。

1.1 集并运输含义

集并运输原为供应链上的组织模式，旨在降低核心企业的运营成本、提升运输效率，因此，在供应链运输环节，企业将同一目的地的零担货物或包裹货物集中运输，实现将相互关联但完全不同的产成品经济高效地运送至供应链上下游企业[5]。因此，在供应链管理中，集并运输就是整合供应商的需求，然后集中定制合理的运输方案并最终运送给需求方的组织模式，能够有效提升载运装备利用率和作业效率[5-6]。

在现行的国际铁路联运业务运作中，以经由满洲里口岸出境的中欧班列为例，准轨重车都在俄罗斯后贝加尔站换装，宽轨重车在满洲里换装，因此，对于中欧班列的集并运输则是指在满洲里站将由装车站组织的若干列中欧班列重新编组，在标准轨上形成充分利用俄铁列车牵引能力的大编组列车，再经由边检场推向俄罗斯后贝加尔的组织模式[7-8]。

1.2 发展现状

中欧班列开行要求编成辆数不低于41 辆，按最高时速120 km 组织的中欧班列最大编成辆数为50 辆，由于宽轨段与准轨段的列车牵引能力不同，出口的重车到达国外换装场时，一般难以满轴，由此造成了一定能力浪费。为此，我国满洲里、霍尔果斯等口岸站率先试行了集并运输组织模式。通过在口岸站按照一定规则将中欧班列进行编组作业，集并成60 辆的大编组列车交出，相较于传统按短编组交出的模式，能够在一定程度上提升口岸站的交出能力，和境外宽轨段列车运行成本。上述口岸虽然都开展了集并运输作业，但其出发点略有不同：满洲里口岸集并作业目的是为了口岸多交车，后贝加尔单日最大能力为接收6 列中欧班列，导致班列在口岸站的拥堵，因此，满洲里站为了多交出一部分列车，进行了集并作业；霍尔果斯口岸集并作业的目的则是为了降低宽轨段货运代理的线路使用费成本，进而降低班列价格。

2017 年10 月17 日，中欧班列运输联合工作组在郑州举行首次会议，重点讨论了中欧班列宽轨段“3 并2”组织方案，即由国内组织的3 列中欧班列在口岸站重新编组为2 列大编组列车的模式。2018 年，中国铁路积极与哈萨克斯坦铁路、俄罗斯铁路、波兰铁路沟通协调，推动《中欧班列宽轨段集并运输组织办法》，以期实现中欧班列集并运输组织的规范作业、常态化作业，充分利用集并运输组织的优势，进一步降低国际铁路联运成本。

2018 年率先在霍尔果斯开展了中欧班列集并运输，将3 列中欧班列在阿腾科里口岸换装时合并为2 列60 余辆编组的大编组列车，充分利用了宽轨段运输能力。基于该组织模式共测试了12 列，实践结果表明，采用集并运输组织模式下的中欧班列全程时间仍为10 ～ 15 d，并未对班列运行时间造成影响，且节约了宽轨段的运输成本，全程物流成本约可下降5% ～ 10%。

因此，为了进一步提高国内口岸的中欧班列交出能力以及降低班列成本，中欧班列集并运输在其他具备条件的口岸推广开展。截至2019 年底，满洲里口岸共开行集并运输班列37 列，其中11 批为“3 并2”、1 批为“4 并3”；霍尔果斯受边检场线路有效长限制，集并运输受到一定影响，试行了10 批、33 列集并运输。

1.3 业务流程

中欧班列集并运输主要依靠口岸站的设施设备完成中欧班列的解编、集结作业。口岸站集并运输业务流程如图1 所示。

图1 口岸站集并运输作业流程图Fig.1 Operation flow of integrative transportation

由图1 可以看出，在没有规定车底的情况下，集并运输作业主要与口岸站相关，当列车到达口岸站后，站调根据集并运输需要，安排集并组织计划，待重新集结为大编组列车后推出，相当于在口岸站按照一定的编组规则进行了一次较为简单的编组作业，也进一步说明口岸站集并作业需要具备足够的线路有效长以及调车机车。

2 集并运输组织模式研究

目前的中欧班列集并运输组织缺乏系统的适应性考虑，难以保证集并作业的常态化运行。考虑不同货源组织需要、口岸站作业能力及境外口岸能力要求，提出了适应不同条件的中欧班列集并运输组织模式。

2.1 集并模式分类

2.1.1 多点集并

对于国际铁路货物联运需求相对较小的地区，综合考虑集并运输的约束条件，可采用多点集并的方式，即由区域内或邻近的中欧班列发运节点协同组织开行中欧班列至口岸站集并。此种模式的优势相对明显，能够保证有足够的货源支持，避免了因集货时间影响集并作业的问题。但同时对不同区域的发站、多联公司和平台公司协同性要求较高。若各区域的平台公司均委托多联公司提供全程物流服务，则集并难度相对较小，若不同平台公司选用了不同的境外代理，则无法满足集并要求。且需要保证在不同发站的装车、发车时间相对一致，以保证列车在相近时间到达口岸站。

2.1.2 单点集并

对于国际货物联运需求比较大的节点可考虑加强与相关路局的沟通，连发3 列中欧班列，在相近时间到达口岸站以完成集并作业。当有满足集并要求的3 列41 辆编组列车到达口岸站时，口岸站可采用“3 并2”的组织模式，将3 列41 辆编组的列车集结为2 列62 辆编组的列车发出，该种模式目前相对比较成熟，对货源的要求相对较低且若在欧洲段继续换装，作业难度也相对较小，是可以常态化运作的模式。也可考虑在口岸站采用“4 并3”组织模式，此种模式能够有效缓解超过41 辆编组时不能按“3 并2”组织的问题，但同时由于需要在口岸站等待符合集并运输条件的其他列车，等待时间较长，在现有的组织技术、信息系统支撑下较难实现，因此对发站的货源组织、到达口岸站的时间以及口岸站的作业组织能力都提出了更苛刻的要求。

2.1.3 班列灵活集并

班列灵活集并模式主要依靠境外口岸站作业能力。由于受到目前边检与海关等机构查验的要求，集并出境后的集装箱还需要在境外落地查验，因此，可以在保证货物终到站为货协国家的前提下，在口岸站进行如“6 并5”等其他灵活集并模式作业，中欧班列交出并由境外海关查验后，在境外车站根据箱场内集装箱的实际到站重新集结成列。此种模式对于我国口岸站作业压力较小、组织模式相对比较灵活，有效增加了日交出能力，但大大增加了境外口岸站的作业压力，且集装箱运输过程中不涉及在境外准轨段的二次换轨时才能按此种模式组织。

2.1.4 口岸站加挂

除将中欧班列整列集并的模式外，可充分利用口岸站的国际铁路货物联运需求或由铁路局集团公司组织开行阶梯式班列。在口岸站可以使用2-3 列挂车运输的方式，零散车辆到达口岸站后待中欧班列到达口岸站，于班列作业换装时集结编组或是铁路局集团公司管内组织开行小编组列车，以阶梯直达的方式在口岸站等待成列的中欧班列到达，再形成整列出境。此种模式对中欧班列货源组织的要求较低，相对比较灵活，能够保证口岸站满编组交出列车，不浪费能力且降低了铁路联运成本，境外口岸站可以把零散车辆再甩下来。但对铁路局集团公司和口岸站的作业要求相对较大，且由于难以保证零散车辆与原中欧班列的终到站相同，增加了境外铁路口岸站的作业难度。

2.2 集并模式对比

从各种集并模式的组织形式来看，单点集并和多点集并的区别在于单点集并是由同一个中欧班列装车站进行货源组织，连续发出多列到站、境外货运代理相同的班列的模式，多点集并是在城市群或区域内由多式联运分公司协同进行货源组织与装车组织的模式。单点集并和多点集并均需要根据集并计划做好货源组织、装车组织以及行车组织等工作，以确保中欧班列到达口岸站时间相近，不因集并作业影响中欧班列的时效性。班列灵活集并模式则是口岸站根据交出能力、作业条件等限制因素，在口岸站对部分中欧班列解编重组，按大编组列车交出的模式。口岸站加挂则是依托所交出41 ～ 50辆编组的中欧班列在宽轨段的剩余能力，加挂在口岸站等待出境的一般国际铁路货物联运列车，形成大编组列车交出的模式。

从业务运作难易程度上来看，单点集并的“3并2”模式可操作性较强。但随着中欧班列需求不断提升，发站按50 辆编组的大列发车时，对“3并2”模式的影响较大。因此，应综合对比不同集并模式的适用范围，结合具体班列编成情况与运输特征选择合适的集并运输组织模式。各种集并运输组织模式优劣势对比如表1 所示。

由表1 可以看出，不同集并组织模式的适用性不同，不同装车地的多联分公司应根据实际货源组织情况选用合适的集并运输组织策略，并加强与装车站、协同集并站和口岸站的沟通协调，保证集并作业效率。口岸站需要具备足够的线路有效长以及调车机车，才能够形成集并运输组织的作业能力。

表1 各种集并运输组织模式优劣势对比表Tab.1 Advantages and disadvantages of various integrative transportation organization modes

3 集并运输影响因素与挑战

为了满足口岸站、境外口岸站、境外到站等多方作业要求，集并运输组织受到一定的约束限制，主要需要考虑运输商务、车站作业能力方面的约束。同时，为了实现集并运输，也对中欧班列的各方参与主体提出了挑战。

3.1 主要影响因素

（1）同一境外代理。在现行国际铁路联运组织模式中，出境后的运输计划、货物交付由境外代理负责，因此，采用单点集并运输组织模式时，同一境外代理是集并运输的关键约束。不同境外代理在境外安排的运输计划不同、到达后的堆场不同，若将不同代理的集装箱集并，则无法满足境外运输、分拨要求。此外，目的地为欧洲的货物，还需在马拉舍维奇重新换装为小编组列车，无法保证同一批货物同时到达目的地。

（2）同一到站/线路。在同一境外代理的前提下，待集并运输的列车最好是经由相同的到站与线路，从而减少境外代理在境外到达或技术站作业的组织工作强度，保证中欧班列全程运输时效。若列车终到站在欧洲准轨段国家，则会涉及“2 还3”、“3 还4”等组织作业，则要求必须为同一到站。

（3）编成辆数。受到欧洲准轨段牵引能力与我国机车牵引能力的限制，我国铁路部门要求中欧班列的编成辆数最少为41 辆，由此3 列41 辆编组的列车可以集结为2 列62 辆和61 辆编组的大编组列车。若因发站需求较大，按照50 辆编组的列车满轴开行，则口岸站无法按“3 并2”组织集并。

（4）口岸站作业能力。口岸站具备足够的装卸线有效长是口岸站集并运输的前提，若不能满足62 辆编组的列车集结要求，则无法实现列车集并。同时，还需要考虑境外口岸的换装能力，若境外口岸站线路有效长较短，则应在发站提前集结短换长车底，以满足集并要求。

3.2 存在的挑战

（1）同一装车地符合要求的货源不足。由集并运输的主要影响因素可以看出，集并运输组织需要有条件相对苛刻的货源组织，要求发站货运需求较大能够集结成至少3 列，且均为同一代理和到站的货物，才能够保证口岸站可以集并作业，对装车站发运工作、多联公司业务安排和客户装箱报关等均提出了较高的要求。

（2）符合集并运输条件的列车难以同时到达口岸站。在保证货运需求满足集并的条件下，还需要保证待集并的列车到达口岸的时间相对一致，否则若需要在口岸站等待后续到达的其他中欧班列，则会降低中欧班列的全程时效性且占用口岸站能力。

（3）中欧班列各参与主体信息不对称。从车底集结需求到货源组织需求再到集并运输组织需求，参与中欧班列运作的平台公司、中铁集装箱运输有限责任公司、相关铁路局集团公司和口岸站没有统一的信息平台，对于有集并需要的列车多在中铁集装箱运输有限责任公司客服中心和相关铁路局集团公司采用人工盯控的做法，难以保证集并运输常态化运作。

（4）口岸站集并作业能力有待提高。在机车运用方面，集并作业相当于是多个中欧班列在口岸站的一次编组作业，增加了口岸站机车作业强度；在技术作业方面，列车需要占用至少2 条作业股道，对于拥堵较为严重或作业能力较紧张的口岸站提出了更大的挑战；在线路设施方面，装卸线有效长需要满足62 辆以上的大编组长度，如二连浩特和阿拉山口口岸站，到发线最大容车数不足65 辆，目前暂不具备集并运输的条件。

4 集并运输组织对策建议

4.1 完善中欧班列信息平台功能

为进一步提升集并运输组织效率，需要依托信息平台联通中欧班列各方参与主体，确保货源信息、集并要求、车底需求等信息沟通顺畅。可考虑充分利用中铁集装箱运输有限责任公司使用的“集装箱国际联运信息平台”，完善与相关铁路局集团公司、口岸站、平台公司和中铁国际多式联运有限公司的交互功能。目前该平台已经实现了平台公司、多联和集装箱公司的需求提报、受理、信息统计以及结算等功能，在此基础上，一是需要进一步完善集装箱定位追踪功能，强化对待集并列车的监控，确保各次列车到达口岸站时间相近；二是需要拓展使用范围，增加相关铁路局集团公司、口岸站相关人员使用权限，以便口岸站能够提前做好集并作业准备工作，并通过系统核验集并运输完成情况。

4.2 强化运力资源保障

需要进一步强化中欧班列在车底集结、运行计划编制、行车组织等方面的保障，助力集并运输组织工作。一是在车底集结方面，对于境外换装能力较弱的口岸，需要由中欧班列装车局协调集结短换长的车底，解决口岸站线路有效长不足的问题，保证集并作业要求。二是在列车组织过程中，进一步加强装车、行车组织，确保中欧班列到达口岸站时间相对一致。三是在编制中欧班列运行计划时，充分考虑各地货源组织情况，在集并运输条件相对成熟的发站，应考虑各班列运行计划间的协同性，为集并运输创造良好条件。

4.3 加强口岸作业能力

需要从作业组织优化、口岸站设施改造等方面强化口岸站能力，以满足集并运输要求。在作业组织优化方面，需要提升场站内调车机车运用效率，降低中欧班列在站等待集结和作业时间。在口岸站设施改造方面，主要需要延展线路有效长，增加作业股道数量，同步拓展轨道吊服务范围，以满足集并组织需要。由此，需要进一步结合不同口岸站的布局方案，有针对性地提出技术改造方案。

5 结束语

中欧班列集并运输组织对于提升口岸站通过能力、降低国际铁路联运成本具有重要意义。通过分析集并运输约束条件以及存在的挑战，优化了多种集并运输组织模式，提出了保障措施。随着中欧班列的进一步发展，在口岸站能力范围内，可协调出口货物在国内段的换装作业，提升口岸通过能力。未来应进一步应用大数据、人工智能等技术，优化货源、车流组织，进一步提升中欧班列运输组织效率。