西部陆海新通道海铁联运班列发展策略研究

郑平标

（1.中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

2019 年8 月，国家发展和改革委员会发布了《西部陆海新通道总体规划》，该通道是在“一带一路”框架下，以广西、云南、贵州、四川、重庆、甘肃、青海、新疆、陕西等我国西部相关省区市为关键节点，利用铁路、海运、公路等运输方式，向南通达新加坡等东盟主要国家，并进而辐射澳新、中东及欧洲等区域，向东连接东北亚、北美等区域，向北与重庆、兰州、新疆等地的中欧班列连接，是西部地区实现与东盟及其他国家区域联动和国际合作、有机衔接“一带一路”的复合型对外开放通道[1]。西部陆海新通道目前主要有3 种运输模式，包括公路跨境班车运输、铁路国际联运班列、海铁联运班列[2]，其中海铁联运依托铁路干线运输，从成都、重庆、昆明等地出发，通过内六(内江—六盘水)、川黔(重庆—贵阳)、黔桂(龙里—柳州)、渝怀(井口—怀化)、焦柳(焦作—柳州)、南昆(南宁—昆明)等铁路干线至北部湾，衔接海运航线网络，联通新加坡等东盟国家以及其他国家和地区。

1 西部陆海新通道海铁联运班列发展现状

1.1 海铁联运班列方案现状

从中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”) 2021 年第2 季度图公布的货运班列方案可知，北部湾港终到班列有：成都北—钦州港(1 列/d)、兴隆场—钦州港(1 列/d)、昆明东—防城港(1 列/d)、昆明东—钦州港(0.5 列/d)。北部湾港始发班列有：钦州港—兴隆场(每周5 列)、钦州港—成都北(0.5 列/d)、钦州港—昆明东(0.5 列/d)。西部陆海新通道终到班列开行方案(2021年第2 季度图)如表1 所示。

表1 西部陆海新通道终到班列开行方案(2021 年第2 季度图)Tab.1 Arrival express operation diagram of New Western Land-sea Corridor (second quarter of 2021)

从运行径路来看，钦州港与兴隆场、钦州港与成都北间双向班列固定选择中部通道(途经川黔线、黔桂线、麻尾分界口)运行，钦州港与昆明东间双向班列固定选择西部通道(途经南昆线、威舍分界口)运行，暂未有班列选择东部通道运行。

1.2 海铁联运班列组织情况

在国家政策、沿线城市货物运输需求的推动下，西部陆海新通道沿线省区市积极组织开行通道班列，班列开行列数呈快速增长趋势，2017—2020 年西部陆海新通道班列开行列数(含上下行)如图1 所示。

图1 2017—2020年西部陆海新通道班列开行列数(含上下行)Fig.1 Number of express trains running on New Western Land-sea Corridor from 2017 to 2020 (including up and down trains)

重庆、四川、云南、广西、贵州、甘肃、陕西等地均开行了直达北部湾港口站的集装箱班列，2017—2020 年主要省区市西部陆海新通道班列开行列数如图2 所示。

图2 2017—2020 年主要省区市西部陆海新通道班列开行列数Fig.2 Number of express trains running on New Western Land-sea Corridor from major provinces (autonomous regions and municipalities) from 2017 to 2020

由图2 可知，重庆、四川、云南和广西开行西部陆海新通道班列数居于前列，重庆作为西部陆海新通道的核心地带，自2017年4 月起就开始开行西部陆海新通道班列，班列开行数量实现迅猛增长，2017—2020 年分别开行班列48 列、620 列、923 列和1 297 列。成 都 自2017 年11 月起试运行西部陆海新通道班列，班列开行数量呈现逐年递增的趋势，2017—2020 年分别开行班列10 列、258 列、528 列 和798列。昆明开行西部陆海新通道班列增长速度很快，2018—2020年分别开行班列64 列、651 列和1 807 列。广西区内主要开行钦州港/防城港与柳州、南宁间的班列，2019 年和2020 年分别开行班列15 列和373 列。

2 西部陆海新通道海铁联运班列组织存在的问题

2.1 沿线铁路基础设施存在短板

西部陆海新通道海铁联运东线从重庆经由渝怀铁路、焦柳铁路、湘桂铁路(衡阳—凭祥)，中线从重庆经由川黔铁路、黔桂铁路、湘桂铁路，西线从成都经由成渝铁路(成都—重庆)、内六铁路、南昆铁路到达北部湾港[3]。东线随着焦柳铁路柳州至怀化电气化改造、渝怀铁路增建二线工程结束，有效提升通道运输能力。中线川黔铁路、黔桂铁路等为客货混运单线铁路，修建年代早、技术标准低、运输能力小，虽经多次改造，但仍无法满足快速增长的运输需求，制约着通道战略作用的进一步发挥。西线内六铁路、南昆铁路均为客货混运单线铁路，等级低、速度慢，隆百铁路(隆昌—百色)的黄百段建设和成渝铁路成都—隆昌段、隆百铁路隆昌—叙永段升级改造尚未开始。西部陆海新通道3 条通道主要线路能力如表2 所示。

表2 西部陆海新通道3 条通道主要线路能力Tab.2 Line capacity of three corridors of New Western Land-sea Corridor

钦州港、防城港港、北海港作为西部陆海新通道的出海港口，除2019 年钦州中心站投入运营集装箱办理能力得到加强外，其他港口后方站的铁路集装箱办理能力相对薄弱。目前，西南地区直接连通重要交通枢纽、物流园区、产业园区、工矿企业的铁路专用线还比较欠缺，多由公路进行“最后一公里”的集疏运，降低了海铁联运班列的组织效率。

2.2 海铁联运货源组织有待加强

我国西部地区与东盟进出口不匹配，贸易顺差较大，出口货源相对比较多，进口货源偏少，上下行班列开行数量不均衡，影响双向班列组织开行。目前西部陆海新通道海铁联运班列主要辐射我国西南地区，西北地区参与比较少，区域间不平衡现象比较突出。各地开行海铁联运班列的积极性比较高，货源货流集中度不够，试点开行的节点城市多，稳定开行的节点城市较少，还没有形成货源集聚的枢纽集散中心[4]。吸引东盟地区货源上岸，对接中欧班列，形成东盟地区货物过境中国去往中亚、欧洲的新通道影响力还不够。北部湾港收费项目、收费标准与东南沿海港口相比还需要进一步简化透明。

2.3 口岸通关效率还需提高

西部地区部分口岸基础设施建设还比较滞后，通关与物流作业信息化和智能化程度较低，无法实现快进快出，相关查验数据没有实现信息共享，“一个窗口”建设还需要不断推进。铁路主要物流节点很多不具备口岸功能，少数具备口岸功能的物流节点基础设施相对落后，验货场、储货仓、联检查验等设施设备不足，影响正常的通关效率[5]。铁路、海关、港口等信息并非使用统一电子系统，客户对同一信息需要多次申报，每次申报后需要等待不同时长，客户物流成本因此增加。

2.4 物流信息共享程度不高

各地针对西部陆海新通道大多建立了各自的信息服务平台，整合了区域内相关商流、物流、资金流等信息，各地信息服务平台之间并未实现信息有效联通，没有形成统一对外的综合性物流服务平台[6]。目前海铁联运全过程由不同运输方式分段提供服务，运力查询、舱位预定、费用价格、途中查询、票据单据、报关报检等信息没有很好地贯通，客户体验还需要不断提升。

3 西部陆海新通道海铁联运班列发展对策

3.1 加快铁路基础设施建设

一是提升铁路干线运输能力，西部陆海新通道中线需要确保贵南高速铁路(龙里北—南宁东)如期开通运营，拓展沿线客运发展空间，逐步释放黔桂铁路货运能力，适时推动黔桂铁路增建二线、湘桂铁路扩能改造工程；西线尽快推进隆百铁路叙毕段、黄百段建设，尽快开展成渝铁路成都至隆昌段、隆百铁路隆昌至叙永段升级改造，实现干线贯通，形成四川至北部湾港最便捷的出海通道[7]。二是加强两端枢纽、通道节点枢纽集疏运组织，争取铁路专用线进厂进港进园区，打通“最后一公里”，实现铁路与多种运输方式无缝衔接，提高全程运输组织效率。地方政府、铁路部门、港航企业需要联合推进港口“最后一公里”建设，加快钦州港支线扩能工程、防城港第三进港线等项目建设实施，推动钦港铁路(钦州东—钦州港)扩能改造、合浦至铁山港货运专线等项目立项。根据钦州港集装箱、防城港大宗散货和冷链、北海港国际邮轮和商贸物资运输定位，发展完善铁路配套设施。

3.2 强化海铁联运联合营销

鼓励通道沿线龙头商贸企业机械产品、电子产品、汽车产品等出口，不断壮大出口贸易规模，巩固下行货源。拓展越南、印度尼西亚的煤炭、金属矿石出口到西南地区的规模，扩大越南、泰国、马来西亚、菲律宾等农产品、水产品对我国出口规模，强化上行货源。加强针对西北地区外向型企业的货源统筹协调力度，开展联合营销推介，积极争取运价下浮优惠政策。打造海铁联运班列货源集散中心，提升集散中心的吸引力和辐射范围，提升班列服务频率。针对东盟过境我国至中亚、欧洲的稳定货源需求，在运力对接、运输组织、信息交换等方面实现海铁联运班列与中欧班列无缝对接。推动铁路、港口、航运企业统筹制定合理的价格策略，提升通道海铁联运市场竞争力。

3.3 优化海铁联运班列服务

一是强化班列全程组织，完善海铁联运班列全程调度管理，实现跨局间班列运输协同组织[8]。加强钦州集装箱中心站与国内其他集装箱中心站的协调合作，拓展集装箱中心站之间“点对点”快速直达。推进西部陆海新通道海铁联运班列与长江沿线沿江班列、中欧(中亚)班列的境内外物流干线联程联运，推动“一带一路”和长江经济带无缝衔接。推动重庆、四川、广西、云南、贵阳等省区市共同制定上下行班列合理的补贴方式，实现海铁联运班列有序发展。二是完善班列产品服务，积极发展“通道+贸易”“通道+园区”“通道+金融”等模式，培育适合新物流通道运行特征的客户群体。鼓励铁路箱承运外贸货，把“一箱到底、原箱出口”的服务辐射到更广阔的内陆腹地，吸引更多的内陆客户通过西部陆海新通道将商品出口海外，实现多方共赢。针对西南地区的水果、蔬菜、水产品、鲜花等货源组织，采用专用冷藏载运箱具，开拓冷链海铁联运服务，加强冷链运输与海外仓、边境仓等的对接。针对煤炭、铁矿石等大宗能源及原材料货源，积极推进敞顶集装箱投入运用。

3.4 提高通道沿线通关效率

在西部陆海新通道沿线地区主要物流节点，建设具备实现口岸功能的海关监管中心，积极申请口岸功能，实现沿海口岸和内陆口岸联动合作，提升国际通关能力，促进中国与东盟国家贸易便利化。促进主要场站、重点物流园区建设农产品、肉类、粮食、水果、汽车整车、木材等国家口岸建设。推进口岸信息电子化，针对场站货物装卸、仓储、报关、运输、结算等各环节实现无纸化。积极推广“提前申报”模式，探索大宗能源商品和资源性商品“先验后测”的检查监督模式，尽可能减少通关时间成本。

3.5 构建区域物流信息平台

为提高西部陆海新通道海铁联运班列整体运输效率，地方政府、铁路、港口、船公司需要构建西部陆海新通道公共信息平台，整合运营各方的进出口贸易运输需求信息、班列产品信息、港口靠泊信息、班轮班期信息、报关报检信息，为客户提供订舱、结算、票据、融资等“一站式服务”，实行统一品牌、统一规则、统一运作，发展“一次委托、一票到底、一次保险、一箱到底、一次结算”的海铁联运“一单制”服务，降低客户企业全程物流成本，推动通道的战略作用进一步释放。

4 结束语

在分析西部陆海新通道海铁联运发展现状及存在问题的基础上，提出畅通沿线铁路基础设施、强化海铁联运联合营销、优化海铁联运班列服务、提高通道沿线通关效率、构建区域物流信息平台等西部陆海新通道海铁联运班列发展策略。在提升班列组织水平的基础上，还需要提升北部湾港的物流服务水平，不断增加集装箱班轮远洋航线，从而更好地支撑西部陆海新通道的建设。