未到放手时

李尔欣

事实上，普通厂商在宣传ADAS系统时也会向客户传递错误的自动驾驶概念。

要实现自主驾驶的难度很大，即便是已经在特定场景下实现无人驾驶的丰田e-Palette仍然难免发生撞人事故。

ADAS is Not an Autonomous Driving System

在現实世界的记忆里，那几家成功打开市场的造车新势力厂商自从迷上“自动驾驶”后，十有八九会大肆宣扬自家的“Automated Driving System自动驾驶系统”，甚至引导客户分享各式自动驾驶体验。而在发生伤亡事故后，他们又在第一时间将话术改成“Advanced Driving Assistance System（ADAS）高级驾驶辅助系统”，并全面下架以“放开双手”为主题的各类广告以及此前在社交媒体上发布的相关文案。

表面上，这是由于相应车型的自动驾驶系统尚不够成熟，以至于厂商被迫改用更为严谨的命名。但实际上，那些让造车新势力旗下车型表现出自动驾驶能力的系统本就属于高级驾驶辅助系统的一部分。

根据国家标准GB/T 39263-2020《道路车辆先进驾驶辅助系统（ADAS）术语及定义》，像TSR交通标志识别、TJA交通拥堵辅助、FSRA全速自适应巡航控制以及ISLC智能限速控制等常见于造车新势力版“自动驾驶”系统的功能，其实都是ADAS的子系统。

即便改用国外的标准，结论亦是如此。譬如，曾率先提出驾驶自动化6级分类建议的SAE美国汽车工程师学会，就在近年修改SAE J3016自动化驾驶框架定义时声明，所有主动安全系统，以及像LKA车道保持辅助这样侧重进行瞬时干预的部分驾驶员辅助系统，不再被视为Driving Automation驾驶自动化系统。

之所以会变成这样，是由于各类ADAS虽然随着ADAS芯片的迭代以及大数据的累积而日益智能化，但依然不能完成100%准确的操作;而与此同时，面对已颇具规模的“自动驾驶汽车”，相应的法律却又尚未完善。若继续任由厂商随意命名甚至定义“自动驾驶”，不仅会误导消费者，更将在事故的责任认定中造成混乱。

因此，国内外的相关机构已不再按照车辆具备的功能来定义它的驾驶自动化级别，而是根据持续执行并完成部分或者全部DDT（动态驾驶任务）的角色来划分：看从感知、决策到执行的过程中，人类驾驶员、驾驶自动化系统以及车辆的其他控制系统分别完成多大比例的工作。

简单来讲，在持续执行部分或全部DDT的过程中，需要驾驶员接管的工作越多，则相应车辆的驾驶自动化等级越低。

ADAS是实现Autonomous Drive自主驾驶的基础。

只有汽车的驾驶自动化系统能在任何条件下都能持续执行全部DDT，并接管相应的执行工作，才可称为能实现最高等级完全自动驾驶的Autonomous Driving System自主驾驶系统。

如果驾驶自动化系统需要满足一定条件才能接管并执行全部DDT，则只能算是Automated Driving System高度自动化驾驶系统。

要是还必需得有驾驶员接管部分DDT才行，那自然就是Advanced Driver Assistance Systems高级/先进驾驶辅助系统。

显然，据此定义，哪怕车辆可以凭借AVP自主泊车系统在经过智能化改造的停车场里完成无人自主泊车，但只要在公共道路上行驶时仍需人类驾驶员接管并控制其运动，也不宜自封为Self-driving Car自动驾驶汽车。

毋庸置疑，主要依靠体验与服务来拉拢客户的造车新势力，以及急于通过AI互联技术抢占汽车市场话语权的IT企业，都不会喜欢这套关于自动驾驶的新定义。毕竟谁也无法保证耗费大量成本训练的神经网络算法永远不会出错，但若不能自称自动驾驶系统，又要被传统车企的驾驶辅助系统在命名上占便宜。

所以，在现实世界里，还没“出事”的车企多数仍在误导消费者相信自家的ADAS是自动驾驶系统，只是需要驾驶员保持注意力，随时准备接管方向盘而已。好在，有关方面对此已有所防范，比如国家工信部就于8月12日发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，进一步明确车辆制造商的责任。不仅如此，汽车圈内的主流媒体也在呼吁相关厂商不应继续以任何形式向用户传递错误的“自动驾驶”概念。

但任谁都清楚，要想从根本上解决问题，唯有出台有约束性的相应标准，并完善针对自动驾驶车辆的相关法律。可这，又不晓得要等到何时。

要实现自主驾驶，相应厂商需耗巨资收集地图数据并训练AI系统。

国家标准定义的ADAS先进驾驶辅助系统

根据国家标准GB /T 39263-2020《道路车辆先进驾驶辅助系统（ADAS）术语及定义》，Advanced Driver Assistance Systems先进驾驶辅助系统是指：利用安装在车辆上的传感、通信、决策及执行等装置，实时监测驾驶员、车辆及其行驶环境，并通过信息和/或运动控制等方式辅助驾驶员执行驾驶任务或主动避免/减轻碰撞危害的各类系统的总称。

DFM驾驶员疲劳监测

DAM驾驶员注意力监测

TSR交通标志识别

ISLI智能限速提示

CSW弯道速度预警

HUD抬头显示

AVM全息影像监测

NV夜视

FDM前向车距监测

FCW前向碰撞预警

RCW后向碰撞预警

LDW车道偏离预警

LCW变道碰撞预警

BSD盲区监测

SBSD侧面盲区监测

STBSD转向盲区监测

RCTA后方交通穿行提示

FCTA前方交通穿行提示

DOW车门开启预警RCA倒车辅助

MALSO低速行车辅助

AEB自动紧急制动

EBA紧急制动辅助

AES自动紧急转向

ESA紧急转向辅助

ISLC智能限速控制

LKA车道保持辅助

LCC車道居中控制

LDP车道偏离抑制

IPA智能泊车辅助

ACC自适应巡航控制

FSRA全速自适应巡航控制

（ACC+减速至停止及自动从停止起步功能）

TJA交通拥堵辅助

AMAP加速踏板防误踩

ADB自适应远光灯

AFL自适应前照灯

ADAS芯片

作为多个主动控制系统的合集，ADAS自然需要一套中央控制系统来处理海量的数据。而得益于先进的集成电路芯片制程技术，现有的量产车甚至可以用单个ADAS芯片专门处理视觉类控制系统。

目前，为各类整车制造商定制OEM方案的ADAS芯片供应商主要有：收购NXP的高通、收购Mobileye的英特尔、Mobileye的主要竞争对手Renesas瑞萨，还有凭借图形计算能力在人工智能和无人驾驶领域异军突起的英伟达，以及老牌汽车半导体供应商英飞凌和得州仪器等。值得一提的是，近年，国产芯片厂商也开始崭露头角，其中比较知名的有凭借征程系列车载AI芯片连获多家自主汽车品牌订单的地平线。