国际航空贸易通道对于改善内陆城市开放性的分析——基于长江中游8个城市发展“空中丝绸之路”的研究

王韬钦

（中共湖南省委党校经济学部，湖南长沙 410006）

一 文献综述

2020年4月习近平总书记在陕西考察时强调，要围绕推进国家治理体系和治理能力现代化，突出基础性、根本性、全局性的重大改革举措，打造内陆改革开放高地。要深度融入共建“一带一路”大格局，加快形成面向中亚南亚西亚国家的通道、商贸物流枢纽、重要产业和人文交流基地，构筑内陆地区效率高、成本低、服务优的国际贸易通道［1］。对于中部地区而言，不沿边不靠海，贸易通道的选择必须结合本地实际情况选择，而航空贸易通道是较好的选择之一。2017年6月习近平总书记在会见卢森堡首相贝泰尔时，提到了“空中丝绸之路”建设事宜。所谓“空中丝绸之路”主要是指以航空交通工具为依托，以发展国际贸易和合作为目的，使人员、技术、资本等产业要素快速实现国际及地区间转移的一种新型经济形态。从世界范围来看，自20世纪60年代开始，伴随着大型航空工具的问世，国际贸易和往来更加密切，世界经济一体化的浪潮日益明显，机场的集聚效应和产出扩大效应开始显现，并由此产生了以爱尔兰香农机场为典型的临空经济新业态。航空业不仅密切了国际贸易往来，也促进了机场口岸周边及腹地经济的快速发展。

长江中游城市群作为我国长江经济带承东启西的重要一环，其经济战略地位不言而喻，其开放度对全国外向型经济的发展具有整体性意义。当前长江中游城市群纷纷打造国际机场口岸，以期加快开放崛起，但发展情况仍然差异较大，在各地建设“空中丝绸之路”过程中，究竟有哪些因素直接作用于开放经济而产生不同效果，从而造成了各地的差异性？对于相关问题的研究具有重要的现实意义。

开放度如何测度？通过查找国内开放度或开放经济实证文献，发现主要可分为两类：一类是识别开放经济，主要对评价指标体系的设计进行研究［2］；另一类主要研究在开放过程中空间绩效及经济增长［3］。学术界关于开放度促进区域空间经济增长及其影响因素等方面的研究，在评价指标体系设计方面各有不同，如解念慈、魏宁设计了对外贸易总额、资本国际流动总额、劳务贸易额的评价指标体系［4］。黄繁华提出了商品贸易额、服务贸易额、直接投资额、间接投资额构成的指标评价体系［5］。较多的指标选取集中在区域的对外贸易总额、劳务贸易额、投资额、关税税率、贸易依存度以及一些金融指标。总体而言，国际贸易、国际金融和国际投资三个指标是学者们比较公认的对外开放度的内容。对于指标的赋权，大都采用主观赋权法，部分采用主成分分析法、实际发生法。由于本文涉及“空中丝绸之路”建设对于开放度的影响，因此指标体系不仅包括前述传统经济学评价指标，也包括一些难以测算的指标如涉及开放通道建设中文化往来的考量、有关新经济形态所带来的商贸便利性的改善等内容。由于非传统指标较难开展全面量化，导致在实践测度中通常忽视了由航空口岸经济或临空经济构建起来的“空中丝绸之路”对腹地经济的刺激作用，不少人甚至认为这些是在政府补贴的单一背景发展起来的产业或经济业态。在实证研究中，对于相关指标的考察较少涉及。为了解决这一问题，本文拟设计一套针对“空中丝绸之路”建设对于长江中游城市群开放度影响的评价指标体系，并用熵值法测算得出国际文化往来、通道便利性等指标；同时以长江中游城市群中8个代表城市为研究样本，采用计量分析方法进行实证检验，以期提出对“空中丝绸之路”建设有益的建言。

长江中游城市群是以武汉、长沙、南昌三大省会城市为中心，涵盖武汉城市圈、长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体形成的特大型城市群组合，2017年的经济总量超过8万亿元，经济总量位于长三角、京津冀、珠三角城市群之后，是中国经济第五增长极。从对接国家“一带一路”、中部崛起等倡议看，显得尤为重要，当前长江中游城市群逐步走向开放前沿，在促进陆海内外联动、东西双向互济、内外双循环相互促进的新发展格局等方面正发挥着越来越重要的作用。

国家发展改革委国际合作中心课题组于2013年发布了中国区域（不包括台湾省，香港、澳门特别行政区）对外开放水平的指标体系，用以评价中国区域开放水平和竞争力。该指标共采用了3级30个客观指标计算出了31个省（区、市）的对外开放度总指标得分和排名次序。其三个一级别指标分别为综合经济开放度、技术开放度和社会开放度。从其课题研究结果可以看出，对外开放度总指标得分最高的七省（市）包括：上海（第一名，84.7）、北京（第二名，68.1）、广东（第三名，56.9）、天津（第四名，46.2）、福建（第五名，41.4）、江苏（第六名，38.1）、浙江（第七名，36.3），全部位于东部沿海地区，并主要分布在珠三角、长三角和环渤海三个经济圈；分指标类别来看，综合经济开放度和社会开放度得分最高的七省（市）中并没有长江中游省（市），技术开放度得分最高的省（市）中，湖北以26.8的分数位列全国第七，湖南则处于中层水平［6］。2018年，人民论坛测评中心在此评价体系的基础上对我国19个副省级及以上城市的全面开放水平进行了测算，三个二级指标经济开放度、城市科技信息开放度和城市社会开放度中，仅有武汉作为长江中游城市群的代表分别位列16位、10位和10位［7］。总体来说，长江中游地区及城市群在开放度的有关测评当中显得不尽如人意，在许多硬性指标上与沿海发达地区相比的确还存在较大差距，但是我们也应该看到，此种测算方式并没有凸显长江中游城市群的区位优势和未来增长潜力，特别是国际航空区域网络的协同开放效应，仍然具有评价改进的空间。

二 研究设计与数据说明

（一）空中丝绸之路发展水平测度

本文将空中丝绸之路界定为一种新型的经济形态的载体，这种经济形态载体从属于新时代开放经济体系。所谓经济形态则是人类经济史上根据不同时期的生产力水平、经济活动结构和特点进行的抽象性表述，每种经济形态都有一定的历史性，通常适用于经济发展特定的阶段。随着经济全球化趋势日益明显，知识经济和速度经济已经到来，一个以航空工具为手段，以快速、便捷、高科技为特征的全新竞争体系悄然形成，加快了新时代航空经济的崛起，这个时期明显区别于以往以陆地运输、水运为主的经济时代。

早在20世纪90年代，我国就有学者提出了开辟“空中丝绸之路”，振兴西部经济与航空工业的战略设想［8］，强调以建立协调、均衡发展的交通格局、外贸格局、区域经济格局为目的，通过繁荣对外贸易，大幅度增加国家外汇收入。部分学者从打造临空经济区的角度来研究，如提出把江镇打造成为浦东空港的卫星镇和临空经济区，其功能定位为生产、服务、居住、休闲旅游［9］。曹允春认为临空经济是开放型经济体系的一种形态［10］。从测度方法来看，并没有直接提及“空中丝绸之路”，而是从航空经济、临空经济等子系统来评价，如国际民航组织（ICAO）利用投入产出法对民用航空经济贡献从产出和就业两个方面进行了评估，并给出了评估的核心方法和扩展方法。ATAG委托牛津经济预测组织（ATAG&OEF）对航空运输产生的经济和社会效益进行调查，从直接、间接、引致以及催化影响等方面分析了航空运输的重要性及其对全球经济和社会效益的影响。2017年，北京国际城市发展研究院和京津冀协同发展研究基地联合发布了中国临空经济指数，该指数主要结合地区生产总值、人流物流总量、服务辐射水平等内容进行了分析。因此，本文通过收集整理国内与“空中丝绸之路”相关的理论文献，结合样本数据的可得性，设计了一套长江中游城市群“空中丝绸之路”发展水平评价指标体系（见表1）。

这些指标主要来源于《中国民用航空工业统计年鉴》《中国航空年鉴》《中国城市统计年鉴》《中国城市年鉴》以及各省商务厅、机场集团内部统计数据，数据均有可得性。由于越长的跑道意味着可以起降越大型的飞机，因此只选用最长的跑道作为评价可降落大型飞机能力的指标。由于各指标的贡献度无法确定，为了避免主观偏向，本文采用熵值法确定以上指标权重，根据各项指标的变异程度，利用信息熵这个工具，计算出各个指标的权重，为多指标综合评价提供依据，这种方法能够较为客观地反映原始数据本身的信息。通过熵值法计算得到2012—2019年各城市“空中丝绸之路”建设发展水平（见表2），绝大部分样本在1～2以内，并且随着时间的推移呈现出上升的趋势。

表2“空中丝绸之路”建设发展水平指数演化

2019年湖北省发改委公布《武汉城市圈航空港经济综合实验区总体发展规划》，提出“长江临空创新驱动发展带”，几乎同时长沙也公布了《长沙临空经济示范区发展规划（2019—2035年）》，近年来长江中游地区的武汉和长沙在长江中游地区“空中丝绸之路”建设方面始终位居前两名，领先优势明显，紧随其后的是南昌、张家界、黄山、鄂州、襄阳、九江。湖北鄂州上升趋势比较明显，鄂州国际客货运枢纽机场，是国家“十三五”规划重大生产力布局项目，从2017年12月20日该项目正式开工建设，吸引了不少航空产业资源提前在周边产业园区聚集。张家界受2017年萨德危机影响，韩国游客数量大减，这制约着该市当年指数的提高。从区域来看，2014年以前“空中丝绸之路”建设发展资源并没有明显的区域集中化趋势，省会城市与普通地市正在相对平均地享有资源；而到了2019年，省会城市的相关优势迅速扩大，特别是武汉、长沙、南昌三地拉开与其他城市的发展水平，省会城市加速发展航空口岸经济及临空经济的同时，其他城市发展则相对放缓。

（二）研究假设

有研究表明，当今城市的开放度和航空经济、临空经济等相关概念有密切关联，通过发展“空中丝绸之路”，加快航空口岸对外开放，倒逼改革，能够加快与国际市场贸易规则对接和促进中国经济融入全球经济体系的步伐［11］。因此，本文提出以下3个假设：

假设1：在同等条件下，“空中丝绸之路”建设水平越高，地区开放度则越高。

首先，“空中丝绸之路”通道具有辐射面广的特点，航空口岸借助于机场，在拥有相关航权的前提下，具有通达世界任何一个角落的辐射能力。传统水运、铁路、公路运输方式难以适应“一带一路”沿线各种复杂地形条件，而“空中丝绸之路”则具有较高可达性，能够大大加快我国大部分地区特别是内陆地区与“一带一路”一体化融合进程。

其次，“空中丝绸之路”从根本上是一种文化经济聚合现象，是社会经济、社会管理发展到一定程度的必然产物。曹山河和李志军认为，临空经济是依托日益发达的现代航空运输业以及现代强劲的科技创新能力而兴起的一种新的区域性经济形态［12］。其论述解释了临空经济（或“空中丝绸之路”）因交通或科技进步所带来的集聚效应，但忽视了其本身便是一种文化或商业高度发展下的必然结果。从古代“丝绸之路”的起源来看，古代丝绸之路不仅是商贸的结晶，更是沿线各国文化科技融合发展的必然结果，从张骞出塞甚至更早之前，文化科技的传播都要远远早于商贸活动，有学者认为，周穆王到过葱岭以西的中亚地区，这段往返三万五千里的行程，表明远古的中西交往已有相当的规模［13］。民间交往和文化科技的传播是商贸活动先行者，同时民间交往和文化科技也会通过丝绸之路得以交融发展，当前内陆地区“空中丝绸之路”正在发挥着文化科技先行的作用，即使短期内与直接的实际经济效益无关，不少地区仍然不惜通过巨额补贴来打造空中通道。和古代类似，“空中丝绸之路”仍将继续体现民间文化科技对外交往的内在需求，这是实现整体开放的重要前提。当前，长江中游地区不论武汉、长沙等省会城市，还是其他城市，通过航空口岸进行的对外贸易往来占比都较小，不到1%，国际货邮运量较小的同时，国际旅客吞吐量却一路攀升。以武汉与长沙为例，2019年国际旅客分别为336万人次和273.7万人次，在长江中游乃至全国同类口岸中均名列前茅，然而国际货邮吞吐量分别仅为6.23万吨和4.09万吨，客货比率分别为0.019%和0.015%，远低于上海浦东机场0.093%的比率。这说明长江中游地区较下游等地区国际客货转换或客带货效应相对较差，较大的国际客运没有带来相应的货运流量，从短期来看这是不正常的现象，预计国际商贸活动的增长潜力将会在未来一段时间持续释放出来，为“空中丝绸之路”带来巨大的内生发展动力，从而实现更高层次和更全面的开放。

再次，“空中丝绸之路”通道的打造将使国际交往越来越便利化，航空口岸因其特有的交通工具，产生了国际小时经济圈，能够有效密切国际经济往来，使地球村成为现实，这种便利性将直接作用于地区和城市开放度的提升。如通过快捷的航空运输体系，可迅速实现生产要素与产品的空间流动，推进生产要素流动与资源配置的全球调整，促进先进技术的全球溢出与吸纳［14］。

最后，“空中丝绸之路”是新时代国际分工合作的体现。“古丝绸之路”的这种聚合性源自东西方在文化成就方面的差异性和互补性，带动了丝绸之路上文化交流的经久不衰，创造出人类文化交流史上的奇迹［15］。就目的性而言，只有现实的国际贸易和产业体系符合科学的国际分工，“空中丝绸之路”才具备可持续发展的动力，要吸取历史经验，把建设工作放置于一个整体论框架下，放眼全球和国际需求，从文化、政治、经济多方面来理解和思考这一既有传统逻辑又有新时代生命力的经济现象。“空中丝绸之路”相比过去的航空经济、贸易经济、临空经济而言其内涵更为丰富，是一种全方位的开放过程。

假设2：在同等条件下，要素市场成熟度越高，区域开放度将更加明显。

“空中丝绸之路”往往呈现出递进式的发展，从航空经济到临空经济再到航空口岸经济，内涵逐渐扩大，其中发展航空口岸经济最为接近建设“空中丝绸之路”的核心要义，航空口岸经济较临空经济辐射面更广，往往不局限于航空港毗邻地区及空港走廊沿线地区关于生产、技术、资本、贸易、人口聚集等方面，更是延伸至更广阔的腹地经济圈，如香农机场自贸区其地理范围及人口数量与一个普通地级市辖区面积和人口数量相当，而我国目前所称临空经济区仅仅为机场附近6千米至20千米范围。航空口岸经济强调整个腹地经济通过机场口岸与域外经济的联系互动。但与“空中丝绸之路”相比，航空口岸经济并不强调文化、政治性以及民心相通，主要基于经济贸易考量。因此，从要素集聚以及要素市场对于“空中丝绸之路”的影响来看，“空中丝绸之路”具有优化要素市场价格、重构要素运行机制等内在要求，要素市场成熟度越高，越能发挥其对“空中丝绸之路”建设的支撑力。从现阶段来看，长江中游城市群基本已实现临空经济的初步发展，未来即将迈入快速发展阶段。根据要素市场理论，我们将航空口岸经济发展的要素分为金融市场（资金市场）、劳动力市场、房地产市场、技术及信息市场，其对于城市开放度的影响均有理论可能。第一，金融要素市场是整个市场体系中的桥梁和纽带［16］。市场流通中的货币充裕程度影响着价格形成机制，并进一步影响着其他资源要素是否向机场口岸附近聚集。第二，在宏观经济层面，随着改革开放以来中国工业的迅速发展，产生了大量对非熟练劳动力的市场需求，导致劳动力价格不断上涨，尤其是从2004年开始呈现出年均两位数的增长速度,进入新时代，中国劳动力逐渐显现出老龄化趋势，这使我国许多地方对于引入外来先进技术、加快产业升级以及将我国原有劳动密集型产业走出去有着相当大的国际合作动力。同时，我国作为经济与成长结构快速转变的经济体，存在大规模持续的农业劳动力转移，因而宏观经济周期波动与农业劳动力转移速度存在密切关系［17］。在劳动力价格高、数量供应方面较为稳定的地区，其通过“空中丝绸之路”发展外向型经济往往能够获得更有利的发展。第三，航空口岸经济的基础并非房地产业，而是制造业和服务业。房地产投资有着对制造业促进作用的“门槛效应”，并趋于“临界值”，若任凭房地产市场持续过度繁荣，房地产对制造业的影响很可能跨越“临界值”，而产生开放要素的挤出效应［18］。第四，技术及信息市场。从世界经验来看，每一次经济转型必然伴随着技术的飞跃。俄罗斯的人均收入水平在2009年大幅下跌的原因在于该国开放型经济未能成功转型，不能提升全球分工地位以及开拓以技术和知识创新产品与服务为主的高成长型市场［19］。由于航空运输的特性，航空口岸经济的形成将使腹地经济产业朝着高附加值、高科技、低能耗的方向发展，最初是以开放倒逼改革，而技术及信息要素的发展又会反作用于航空口岸经济的腾飞，从而加快“空中丝绸之路”建设和区域的整体开放。

由于所处长江经济带的位置不同，各城市发展外向型经济的侧重点自然也会不同，部分城市同时拥有水运和空运甚至铁路运输的便利，如武汉、长沙。短期内传统运输及相关经济将会给航空口岸经济造成一定的竞争，这是因为这些传统运输工具与腹地经济仍然较为匹配，大部分园区产业尚未实现转型升级，还是以高劳动强度、低附加值为特点，要素的结构以及要素市场的发展与航空口岸经济的长远发展要求仍然不匹配，导致航空指向型经济的前期培育较为困难，国际航线可持续性运营挑战加大。加之前述要素市场价值成本不尽相同，如九江劳动力价值相比南昌将低很多，因而实现高附加值航空产业转型以及嵌入国际航线经济产业链的内在动力不足，从而进一步强化这一规律。所以不同的地区即使拥有相同的航空口岸资源，但基于不同的要素市场环境，其“空中丝绸之路”效能的发挥也会在不同地区呈现出较大差异。

假设3:在同等条件下，规模相当资本流入“空中丝绸之路”建设当中对于开放度的影响会存在地区性差异。

要素市场环境的成熟度能为地区开放提供支撑，因此造成了国际航线的补贴、口岸补贴成为一种行业惯例，过于强调外部输血式的培育如单一采用政府航线补贴的方式不利于“空中丝绸之路”的长远建设和地区更高层次的开放。同时，由于开放度取决于多种因素，包括口岸快速通关能力、综合服务配套能力、产业承接能力甚至历史文化等复杂的多种因素，因此规模资本流入或者说地方财政支持并不一定带来区域开放度的提升，至少这种效果会存在地区性的差异，比如在具备多式联运条件、产业发展到了一定程度亟待转型升级和扩大开放的省会等较发达城市，这种资本注入将会更有价值；反之在经济相对落后、产业层次低的地区发展国际航空经济则有些过度“超前发展”。

（三）模型设计

为了检验假设1和假设2，尝试构建如下模型：

式中，Openness为长江中游城市开放度指数；cotsrita为各城市关于“空中丝绸之路”建设存量熵值法计算结果；Fmarket为要素市场环境指数；control表示控制变量。由于“空中丝绸之路”建设对于城市开放度的影响作用可能延迟产生效果，为将这种滞后性变量最小化，减少内生性问题，文中解释及控制变量使用一期滞后项。

为了检验假设3，尝试构建如下模型：

在此前模型基础上加入地区虚拟变量area与核心解释变量交叉项，从而用于计算各地“空中丝绸之路”建设对于开放度影响的差异性。

（四）变量定义

本文的被解释变量为2012年国家发改委国际合作中心在博鳌发布《中国区域对外开放指数研究报告》中的对外开放指数；解释变量为“空中丝绸之路”发展水平评价指标，主要包括航空基础条件、临空经济区发展水平、航空口岸辐射带动能力三个一级指标。要素市场变量参考樊纲、王小鲁、朱恒鹏编著的《中国市场化指数》一书，主要借鉴了中国市场化五个方面中“要素市场的发育”指标，指标采用客观指标衡量各地市场化改革的深度和广度，基本避免了主观评价［20］。

（五）数据说明

本文主要选取湖南、湖北、江西三个长江中游省份的武汉、长沙、南昌、鄂州、黄山、九江、张家界、襄阳8个具有国际机场（或即将开通国际业务）的城市作为评价开放度的研究样本，研究周期为2012—2019年。

本文选用的数据包括“空中丝绸之路”建设存量和相关控制变量，均采用一期滞后项，时间跨度为2011—2019年。数据来源主要包括《中国民用航空工业统计年鉴》《中国航空年鉴》《中国城市统计年鉴》《中国城市年鉴》以及各省商务厅、机场集团内部统计数据、中国市场化指数报告等。

表3 变量定义

三 实证分析

（一）描述性统计与相关性分析

变量的描述性统计见表4，开放度和房地产要素市场环境变量区间较大，为回归分析提供了必要的变动幅度。财政支出占到了临空经济区GDP的33.2%,城镇化水平则达到了52.3%，城乡差距较大，最高超过13。

表4 变量描述性统计

从表5（主要变量的相关系数矩阵）可以看出Openness与cotsrita、M0等指标整体上呈现正相关。M1至M4与M0也呈现正相关，即金融要素市场、劳动力要素市场、房地产要素市场、技术与信息市场共同决定了要素市场的强度，尤其是M1、M2与M0关系最为紧密。通过对方差膨胀因子计算，发现VIF均小于10，根据判断经验，当0

表5 变量相关性

（二）实证结果

本文研究对象是8个城市的静态截面数据，不同地域数据本身就存在差异，如省会城市与地市在财政支出方面的重点不同，因此为解决异方差问题，尽可能保持数据的一致性，选用变量的样本容量、选取时期、统计标准均一致。对面板数据进行了Hausman检验，结果均在1%的显著性水平上拒绝原假设，因此回归选择固定效应回归模型。表6说明了第一个模型的估计结果，关系系数通过了5%的显著性检验，表明“空中丝绸之路”建设的确对多个长江中游城市群的开放度起到了明显影响，基本反映了假设1的有效性。

表6 固定效应模型回归结果：不含地区虚拟变量

由于市场要素是由多个子指标所构成，通过对各子指标进行分析，观察固定效应模型回归结果，系数均为正，且金融要素市场、劳动力要素市场、房地产要素市场、技术与信息市场均通过了显著性水平检验，说明航空口岸经济的基本要素市场中多个因子都对开放度产生了影响，体现了不同层面影响的差异性，这也说明了假设2的有效性。

从其他变量看，反映本地空港人员相对工资的变量hc系数负相关性，表明各城市空港劳动力资本过高，并且正在制约航空口岸经济的发展。从客观现实来看具有一致性，目前大部分空港及配套产业园区大多还是依靠劳动密集型、低附加值的产业，一旦劳动力价格上涨，这些产业的盈利空间便大为降低，以航空运输为途径的可能性也将大大降低。同时，太高的劳动力价格也会使企业节约研发开支，从而创新能力也随之大打折扣，然而航空口岸经济的重要特征之一就是高科技性，科技性嵌入不足将制约“空中丝绸之路”发展的可持续性。政府财政支持gov系数均为正，尽管不具有显著性特点，但仍然具有一定关联，至少说明政府财政支持并不会对航空口岸经济产生负面影响。事实上，这与调研中得出结论一致，除了省会城市外，其他地市航空业均处于亏损状态，基本依靠政府补贴维持运营，政府补贴越多，机场公司和航空公司愿意增开的航班数就越多，航空指向型企业参与的热情也越高。政府补贴的效能尽管有益，但在近期很难反映出来，具有一定的滞后性，需要更长时间的考察。此外，临空经济区城镇化水平也对开放度具有影响，临空经济区的城镇化功能越完善，越有利于吸引房地产业、运输业、会展业入驻，有利于快速聚集稳定的海内外人气，但回归结果不能拒绝其为0的假设；收入差距指标系数不显著，认定其并无影响。

由于所选样本存在较大的地区性差异，为了进一步研究“空中丝绸之路”建设及要素市场变量对于城市开放度的影响差异，在模型中加入地区虚拟变量，用模型（2）回归分析（见表7），发现“空中丝绸之路”建设存量影响显著性大大降低，而地区差异系数β2则显著性提高。β1+β2=0这一假设大于5%显著性水平，说明省会城市建设“空中丝绸之路”对于城市开放度的效果较为显著。换言之，“空中丝绸之路”建设的直接和间接效果是存在地区性差异的，这与多种交通运输方式的相互竞争以及协同开展多式联运有一定关系，同时也与地区原本非航空指向型经济产业结构存在密切关系，因此需要进一步观察劳动力要素指标的回归结果。

表7 固定效应模型回归结果：含地区虚拟变量

在分项指标结果方面，由于γ1+γ2=0，M1和M3对于非省会城市开放度具有显著性正向影响，对于省会城市则影响不显著，而M2和M4对于非省会城市则影响较小，对于省会城市影响显著，部分证明了假设2和假设3。分析M2和M4对于非省会城市影响较小的原因，可能在于非省会城市劳动力价格较低，且当地政府的政策调控较为有效。技术与信息要素在这些城市打造“空中丝绸之路”过程中发挥的效果不明显，这些城市目前仍以农产品贸易为航空口岸经济的主要对象。另外，除gov系数显著性提升，其他控制变量回归结果与表6大体一致。gov系数的显著性正向影响说明，各地区临空经济区以及国际航线建设的财政依赖度仍然十分明显，现阶段政府财政支持将是提升长江中游地区临空经济区劳动力价值的重要手段，并将为结构调整和升级提供可能。

四 结论与建议

本文以长江中游城市群中8个具有发展国际航空口岸经济能力的城市为样本，设计了“空中丝绸之路”建设评价指标体系，并用熵值法进行具体测算，同时借鉴中国市场指数的评估方法来测算各城市要素市场能力，实证分析了“空中丝绸之路”建设对于城市开放度的影响，结论如下：

首先，“空中丝绸之路”建设对于长江中游城市群走向更高层次的开放具有重要的促进作用。这些城市贸易和产业将会逐渐从该项目建设中受益，特别是将为信息技术市场、金融要素市场相关的国际经济合作领域带来较多的发展机会，如国际文化产业领域、经高科技嵌入并生成航空指向型与高附加值特征的产业领域、国际航空持续获得政府补贴较多的地区以及城镇化水平较高的临空经济辐射区域等，未来长江中游城市群在发挥各自比较优势的前提下，都将从“空中丝绸之路”建设中获得实际利益并进一步提升地区的开放度。

其次，各样本城市发展“空中丝绸之路”的要素市场因素对于长江中游城市群实现更大、更高层次的开放具有正面的促进作用。劳动力市场和信息技术市场的作用存在区域性差异，对于省会城市作用效果更为明显；而房地产要素市场和金融要素市场对于非省会城市作用效果较为明显。

基于以上结论，本文提出建议如下。

第一，加强对航空口岸金融业的培育、扶持。要突出对航空口岸金融的专门性扶持，如出台专项贴息贷款建设项目，加快优势资源和各类资本向临空经济区聚集，大力培育航空指向型贸易实体。长江中游相关城市可学习借鉴重庆、郑州等地经验，以建设现代航空都市为目标，充分利用湖北、湖南等自贸区发展平台，积极申报国家级航空港经济综合试验区，争取国家大型项目支持。

第二，强调建立在各地比较优势基础上的协同发展。地方政府要继续加强对“空中丝绸之路”的建设，加大政府财政补贴投入，大力发展临空经济和航空口岸经济。要注重地区差异化发展道路，避免将省会及非省会城市置于一揽子发展计划之中，充分考虑国际航空口岸、国际航线依托本地产业、经济要素、交通以及地方财政可持续发展的能力，强化各地要素市场资源的比较优势，分阶段、分批次，实现长江中游地区国际航空经济在不同城市间的错层发展与互补性发展，形成长江中游城市群共建共享的国际航空经济产业链。

第三，优化要素市场结构和资源定价机制。为省会城市临空经济区注入更多的普通劳动力，加快培育服务“空中丝绸之路”发展与对接的基础信息技术人才资源，引导各地航空指向型经济实现初步发展。最大限度摆脱劳动力价格的束缚，加大对周边具有劳动力要素比较优势地区人力资源的引入，出台更多人才引进的优惠政策，不断提升劳动力要素市场的科技人员构成比重。优化金融市场、劳动力市场、技术市场等要素子市场资源定价机制，发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化“空中丝绸之路”和各地开放度的可持续建设。

第四，做强临空经济区的多功能一体化。加快提升非省会城市临空经济区的区域价值，在临空经济区进一步规划建设居住区、商业办公区，满足当地就业者及其家庭就近居住的需要，同时培育会展经济、口岸旅游经济等新业态，通过临空经济区与地区房地产优势资源融合发展，快速提升临空经济区的区位价值、投资价值来聚集海内外人气，使各地临空经济区成为国际要素汇集、流通的洼地。