关于延长民航管制人员职业生涯的探讨研究

□ 民航天津空管分局 李 群 李俊桥/文

空管管制服务保障能力是航空港重要保障基础条件之一，而管制员的综合素质、专业能力，特别是抗压力和持久力都直接影响着未来空管的生产力水平。近30年以来，随着我国民航航班飞行量日益增长，对管制员的需求越来越大，经过本世纪前20年发展，管制队伍数量总体达到相对平衡状态，对现有的管制队伍进行合理的职业生涯规划，延长管制员的职业生涯周期，稳定管制队伍，吸引精英人才，就显得更为重要。本文以天津空管分局为研究对象，探索如何在现有的空管运行体制下，合理均衡利用各方资源，解决管制人员的实际困难和需求，从而最大限度地发挥管制员的价值，提升其职业获得感和成就感，为空管事业的高质量发展提供管制人才支撑。

天津空管分局管制员现状及未来发展研判

选取天津空管分局现行运行数据为样本，依据天津机场当前的航班保障量和航班增长率，用数学模型预估未来5年对应的管制员需求，从而得出未来5年管制员的年龄结构变化。其中重点关注45岁至50岁及以上管制员的数量变化。再根据人员和岗位相匹配的资源分配制度，探索大龄管制员可能的职业发展道路。

（一）运行数据采集样本

1.运行数据

2012年，天津机场保障各类飞行185105架次，2018年达到373432架次，航班增长量达到了101.74%，年均增长率达16.96%。

2.人员结构

2018年，天津空管分局有一线执勤管制员120人，2019年达到127人，2020年126人。其中，塔台管制员人数最多，为53人，进近管制员47人，飞行服务管制员21人，航行情报管制员3人，新入职员工2人。

在现有的塔台一线管制员中，25岁以下管制员14人，占比14%；26～35岁管制员62人，占比62%；36～40岁管制员12人，占比12%；41～45岁管制员8人，占比8%；46～50岁管制员4人，占比4%。

截至2020年底，塔台一线管制员工作年限小于3年的有11人，工作年限3～5年的21人，工作年限6～10年的38人，工作年限11～15年的12人，工作年限16年以上的18人。

截至2020年底，塔台一线管制人员放单数量为86人，一线平均放单率达到86%。一线管制员中，二级管制员25人，三级管制员20人，四级管制员27人，五级管制员13人，无职级和见习管制员15人。

3.岗位分布

（二）研究对象选取分析

随着空中交通管制操纵环境的不断改进、有经验的空中交通管制人员的短缺以及生活水平和医疗技术的提高，空中交通管制人员的退休年龄标准受到挑战。然而，人的健康、体能、反映的敏捷程度等方面的水平随年龄老化而下降，这是一个不可抗拒的自然规律。

（三）基于航班保障量的管制员需求

自2015年至2020年，天津空管分局每年航班保障量及塔进一线管制人员数量如图1所示：

图1 ：天津空管分局2015～2020航班保障量及塔进一线管制人员数量

依据《中国民航管制人员发展蓝皮书》所述，2019年，天津塔台管制员数量为51人，进近管制员数量为47人，人员数量均处于理论界限内部。2020年，天津塔台管制员数量为53人，进近管制员数量为47人。依照灰色预测模型均值GM（1，1）测算，预测2025年，天津空管分局塔进的管制员需求分别是68人和60人。

表1 ： 天津空管分局管制单位及工作席位类型

（四）高龄管制员岗位分布

以45岁为高龄管制员的分界线，到2025年，天津空管分局塔台45岁含以上管制员8人，进近45岁含以上管制员6人。在满足管制员需求下限的前提下，假设每年招聘4名管制员加入管制队伍，5年后塔进有14名大龄管制员可以选择一线话筒管制员以外的管制工作。

实施管制员职业生涯规划的必要性

（一）改变我国管制员培养模式与职业发展之间矛盾冲突的重要途径

我国的管制员选拔培养具有三方面特点：一是院校定向培养。目前国内的管制员基本来自中国民航大学、南京航空航天大学和中国民航飞行学院三大院校，少数“+1”定向培养除外。二是专业技能单一。国内管制专业的毕业生平均2～3年左右可以取得独立值班资格，但能够值班的场所仅限于区域、终端、塔台或者机坪等其中一处，本质属于“快速养成”的职业教育。三是职业发展和个人上升途径单一。国内管制员基本是靠工作年限晋级晋等，一级管制员的比例非常少，二级管制员几乎等同于管制生涯的天花板。管制员工资体系虽经近年多次变革，收入也有较大提升，但对于精英人士讲，吸引力逐渐降低。四是退出机制固化。由于用人体制和机制等原因，局限于客观环境，国内管制单位对不同年龄段的管制员缺乏长远的规划，职业安排没有差异性。

图2 ：塔台管制员人员需求测算

图3 ：进近管制员人员需求测算

实践证明，国内的管制员职业生涯选择较少，除了极少数有突出能力或特长的管制员，能够到上级局方单位或国际民航组织等机构锻炼，以及成为具有专业背景的中高级管理者，绝大多数可以选择的道路中，基本是向着脱离管制专业的部门转型。

（二）满足航班量增长对管制员的储备需求

我国的民航业正处于高质量发展阶段，航班量快速增长，需要加速管制员培养和储备的进度。

有统计显示，从2000年至2017年，欧洲年度仪表飞行量累计增加23%，同期美国仪表飞行量减少了15%，而2017年我国运输机场起降架次是2000年的5.8倍，保持了年均10.4%的快速发展。我国管制员的需求量随航班量持续增长，需要提前做好人员储备规划。

（三）解决管制员流失的必要之举

这里的管制员流失原因主要包括：退休、升职、转岗、辞职、辞退、死亡等等。其中影响管制队伍稳定的原因主要有“转岗”和“辞职”。通过调查研究，总结造成管制员流失的原因如下：

1.个人原因：包括体力不支、家庭因素、资质不足等方面的原因。如管制员因个人身体原因，未取得体检合格证，被迫退出管制岗位；因家庭离异、照顾子女或老人等原因不能全身心投入管制工作；因岁数增长，反应力、记忆力、抗压力等能力下降，无法胜任管制工作；自身家庭条件、物质基础过于雄厚造成个体缺乏吃苦精神，促使个人离职等。

调查表明，个人原因造成的管制员离职或转岗，大多数管制员仍有意愿从事管制工作，如果有较为灵活的岗位调整或低负荷的管制工作，此类管制员仍能够并愿意继续从事管制工作。

2.环境因素：包括行业体制、机构调整、管理制度等方面的原因。如空管行业体制原因，导致管制员职业上升空间较小；全国个别地区不能满足部分员工对职业收入的期望；成立流量管理室导致管制员分流；现有的管制模式和绩效制度与管制员的心理预期有偏差等。

调查表明，在离职的管制员中，其中有一部分管制员是可以留下来的，可以通过科学规划管制员的职业生涯，明确管制员未来发展道路，以满足部分管制员对管制工作的心理预期和职业成就感。因此，建立科学有效的管制员职业生涯规划，对延长管制员职业生涯，最大化发挥管制员自身价值，具有不可预估的现实意义。

规划管制员职业生涯道路可行性选择

自2011 年起，天津空管分局承转一线的管制员有19人。依据上述算法预测，5年后天津空管分局还将有14名大龄管制员。目前，天津空管分局由于机构受限，无法通过成立流量管理室等新机构解决大龄管制员的职业去向，而如果转去行政管理岗位，目前空管系统的工资体系尚未对转向行政岗的大龄管制员有所倾斜，对大龄管制员而言，薪资会有很大损失。大龄管制员延长管制职业生涯的原则是对外轮岗、对内消化，本着延长管制员管制生涯的原则，在保护大龄管制员既有利益的前提下，天津空管分局探索了几条管制员未来职业选择道路：

（一）单位内部岗位调整

采用“三减、两加、一调整”的手段，即：“减少工作压力、减少工作时间、减少夜班次数，增加岗位、增加工作职责，调整薪酬”。在现有环境下对大龄管制员进行岗位重组。首先，在现有双岗制基础上增加助理或监控席位，针对每个席位增加职责，并对超龄管制员设立相对轻松的工作岗位，减少工作压力，同时减少在岗时间及夜班次数，以期达到在岗工作时注意力集中的需求，最大化地消除人为因素造成的空管不安全事件。其次，在塔台或进近管制室增设流量协调席位，负责与华北流量管理室进行航班放行协调工作。每个班组由2～3名管制员轮岗值勤。针对夜间航班少、协调量小的特点，此席位可以开放至22∶00左右，工作压力小，没有夜班值勤，流量协调的设置可以使大龄管制员的职业生涯延长至退休。当然，上述各新增席位也要本着“多劳多得”的原则，根据岗位职责公平调整薪酬。如此一是延长管制员职业生涯，不会直接为管制员转岗，脱离管制工作，造成管制人员流失；二是有利于单位管理，减少无序流通因素；三是为年轻管制员提供今后发展方向，为管制工作稳定军心提供基础；四是有利于控制劳动成本，提高劳动生产率。但在当前疫情环境下，岗位内循环导致了有效岗位需求减少，新鲜血液减少，可能会影响保就业、促就业的方针政策。

（二）行业内部岗位交流

1.转向中小机场

统计数据显示，2019年，全国中小机场拥有的管制人员比例是平均每个中小机场不足12人，其中26%未放单。且据2019年统计数据显示，中小机场管制员工作年限小于5年的占53.9%，35岁及以下管制员占78.1%，中小机场管制员通过“+1”模式及其他方式培养的占57.79%，放单时间普遍较短，培训和见习时间不足，专业训练不充分，专业素质不高。另外，中小机场管制员流动比率过大，中小机场管制岗位招人难、留人难问题较为突出。

空管分局大龄管制员具备丰富管制经验，其资质（英语、体检、执照考核等）以及管制水平完全能够满足中小机场航班的管制需求，因此，可考虑以管制员有偿租借的形式进行短期轮岗，例如每年由中小机场定期发布指标，由单位推荐大龄管制员前往中小机场值勤，以期延长管制员职业生涯。

2.转向低空管制单位

国家明确提出，要加强通用机场建设，充分发挥市场主导和地方统筹谋划、规划引导的作用。近年来，中国通用航空行业在各类政策的引导下，发展条件日益成熟。通用航空被列入国家战略性新兴产业，承载着调整经济结构、转变经济发展方式、改善民生和升级消费的历史使命，迎来了难得的历史机遇。在2020年新冠肺炎疫情期间，通用航空以自身灵活机动、运输高效迅速、投送精准等特点，在小尺度区域范围内，承担抗疫人员转移、医疗物资运送、交通疏导、空中勘察、空中消毒等任务，充分发挥了“安全、快速、多元”的应急特点。而在“十四五”规划中，国家发改委明确提出，要在运输航空和通用航空两个板块加大力度，实现优势互补、共同发展，补齐通用航空发展的短板。在国家整体战略扶植下，未来通用航空将会得到长足发展，低空空域将会进一步开放，大龄管制员亦可以考虑转向低空管制单位，前往通航相关部门开展低空管制工作。

3.转向京、冀等周边管制单位

京津冀一体化交通先行，已经成为三地政府的一个共识。无论是主干道还是“毛细血管”，三地之间的交通联动正在加速，“一小时经济圈”雏形正在显现。2020年，北京、天津、河北三地加快构建一体化大交通，为京津冀协同发展注入新动力。便利的交通环境带来的是管制员的新发展趋势，大龄管制员可打破固有思维模式，流动至其他单位实现互联互通，如北京、石家庄管制部门进行为期半年到两年的短期值勤，并进行定期轮岗轮换。

4.转向机坪塔台

机坪塔台是空中交通管制脉络的“神经末梢”，是机坪管制单位。与传统空管塔台管制工作相似，机坪塔台对机坪范围内的航空器实施管制指挥，负责机坪航空器之间、航空器与人员车辆之间的运行安全、运行秩序。天津空管分局于2019年4月26日与天津滨海国际机场正式签署《天津滨海国际机场航空器机坪管制移交工作框架协议》，并于2019年6月1日零时起由天津滨海国际机场正式承担机坪管制职责。而机坪塔台投入运行后的主要困难，即集中在管制人员专业化问题上。人才的储备绝非一日之功，管制员培训周期长，各种专业技能的培养都需要时间。而大龄管制员的专业技能完全可以胜任机坪塔台管制工作，亦可以兼任教员，进行专业人才储备，维持管制队伍的稳定。

5.推进远程塔台管制工作

远程塔台是指在远离机场的地方设置远程塔台管制中心，远程塔台管制中心由远程塔台席位和配套的子系统组成，能够给管制员提供和传统塔台相同的视野范围和无差别的视觉效果。该技术可将多个传统塔台所承担的管制任务集中在一个远程塔台管制中心内运行。管制员可考虑采取技术合作，推进远程塔台，远程控制，延长管制生涯。

延长管制员职业生涯并非一日之功，如何在合规的方针政策下，最大化地整合空管行业内部资源，灵活调配岗位和人员，让文中的各项探索机制落地见效，确保管制员的社会效用最大化、自身权益有保障，需要持续关注和研究。总之，做好此项工作对于进一步提升国内管制队伍质量、提高航空运输业服务品质、加快民航强国建设步伐等方面有着深远意义。