后疫情时代的航空制造业

徐军

2020年，席卷全球的新冠肺炎疫情给全球各行业发展造成了巨大的冲击，航空业也未能幸免。据全球官方航空指南（OAG）的数据，2020年疫情最严重的时候，全球航空公司的飞行小时数比2019年同期减少70%，且国际航空运输协会（IATA）预计，2023年行业也恐怕很难恢复至2019年同期水平。

回顾过去十多年，航空业的发展也曾经历过几起几落，但这次疫情是第二次世界大战后全球民航业所遭受的最严重的打击，对全球航空产业链更是产生了深远的影响。

疫情的影响体现在哪里

除航空运营和MRO以外，航空产业链主要分为上游、中游和下游三个阶段。其中，上游是材料供应商的航空原材料研发生产，中游是设备系统供应商的设备系统设计、集成和制造，下游是主制造商的飞机总体设计、集成、总装和测试。新冠肺炎疫情的爆发导致航空公司停飞大量飞机并推迟接收新飞机，这使得机体制造商被迫降低产能，从而冲击中上游的设备系统供应商和原材料供应商业务。今天，虽然疫苗的普及让疫情的发展态势得以控制，但这场疫情对于产业的影响却是长远的。

首先，疫情对飞机主制造商的直接影响不可忽视。根据罗兰贝格公司的预测，在最坏的情况下，全球飞机交付量在未来十年间可能减少50%。在此背景下，空客在2020年6月宣布，将在未来两年减少40%的飞机交付量。几乎在同一个时间，另一巨头波音也宣布分别减少787和777两款明星产品30%和50%的产能，并推迟737MAX产能的恢复。雄心勃勃的日本三菱飞机公司更是不得不叫停SpaceJet项目，并终止M100型客机项目。

航空制造业是一个全球化、上下游链接非常紧密的产业。波音和空客两家主要机体制造商的减产，不可避免地影响了中上游的产业链。同时，由于航空设备制造周期较长，某些设备可能需要至少一年的原材料采购周期，疫情的突然爆发如果导致主机厂项目搁浅，就会给设备商的资金链带来巨大压力。如为波音制造机身的美国Spirit Aerospace公司就由于大量机身无法交付而不得不采取一系列控制成本的方法来维持经营。反之，疫情对上游供应商的压力，包括生产的延期和成本的提高，比如全球芯片的短缺和成本提高则影响到航空电子产品的研发、生产、交付，自然影响到下游的生产交付周期和成本。

行业复苏面临的挑战

事实上，不管是产业链中的哪一个环节，都面临着现金流的缺乏、生产线安全和供应链稳定的挑战。具体来说，首先是现金流是否能够支撑渡过疫情，是否能有充足的资金来源，包括是否接受政府的资金;第二，如何在疫情肆虐的情况下，复工复产并且保护员工的安全;第三，航空业为了保证安全而建立了一套严格的流程，在疫情中居家办公的情况下，如何保证流程的严格执行;第四，如何控制可变和不可变成本，包括是否需要通过裁员减少企业成本;第五，若裁员的话，如何保证关键的研发生产能力，以便在复苏的时候能够及时反应;第六，如何准确预测和把握复苏的时间点，从而恢复配备产能。

主制造商和供应商之间是否能达成一致，也是挑战。《航空周刊》曾报道，空客近期表示希望从现在起到2023年将A320系列飞机的产能从现在的月产40架恢复到64架，但这个计划遭到了供应商，如发动机供应商赛峰的质疑，担心产能提升的节奏高过市场需求的恢复。

在这些困难面前，有些中上游中小企业——产业链中相对薄弱的环节，可能扛不过疫情的冲击而倒闭。由于航空业的准入门槛较高，寻找替代供应商需要一定时间。如果这个问题得不到有效解决的话，整个产业链的稳定性將面临一定的风险。这是下游主制造商甚至政府需要关注并且随时需要提供帮助的。当然，最终走出困境的办法还是要尽快恢复航空运输业，由需求端的恢复，如飞行时间的恢复和增长来带动整个产业的复苏。

危机中蕴藏的机遇

面对前面提到的众多困难，除了依靠各国政府的支持和对疫情的控制措施外，航空制造业的各个厂商也需要采取相应的措施来解决短期的问题，比如资金链的稳定持续性，并且制定针对长期“新常态”的策略。

首先，创新是航空制造业每一次走出低谷的法宝之一。各种能帮助人们打消疑虑、选择飞机出行的尝试都将有助于行业复苏。如疫情使人们对飞机舱内的清洁程度更加关注，这给系统设备供应商甚至主制造商带来了机会。霍尼韦尔公司推出的客舱紫外线清洁系统就是一个创新，它在疫情爆发后的短期内开发出来并推向了市场。又如，在新常态下航空业需继续升级换代安全运营新技术，包括减轻飞行员负担的各种航电、互联飞机等技术带来机会。此外，“碳达峰”、“碳中和”和绿色能源技术的国家战略给电动、混合动力以及氢能源动力发展带来的机会。相关企业可利用好这些机会，在产品种类、开发流程的改善和业务模式上不断创新，及时全面评估产品发展和业务拓展（包括并购与剥离）战略，以适应新常态，保证市场竞争力。

其次，生产运营成本控制和效率提升备受关注。不仅要提高市场预测能力，适时调整产能来控制成本，还要树立前瞻性眼光。不仅可以采用诸如自动化或者机器人来提高生产线的效率，还可以采取更全面的智能化生产体系，包括生产精益化管理和数字化的综合运用。

再者，重新审视供应链战略，保证供应链的稳定性。预计新一轮的航空产业链重组不可避免，特别是资金不充足的企业将破产或被并购。主制造商将会更加关注供应链的稳定性，甚至可能会主动推动上游供应链的理性化重组，或者提升自身垂直供应的能力。而上游的供应商也将考虑重组加强自身竞争力，甚至与主制造商抗衡。这两个在疫情之前就开始的趋势，在后疫情的新常态下，或将继续推进。因此，企业要及时关注相关供应商风险，必要时可提供相应的支持。

此外，也可以考虑同一个产品选择两个供应商，甚至在符合相关反垄断法律法规的前提下，采取提高和拓展垂直供应链能力的策略，包括并购处于困境的供应商。

最后，维持关键人才队伍。航空业是一个需要经验沉淀的产业，许多关键设计生产工作需要特定的技能和长期积累的经验。即使要降低成本，也需要为复苏考虑关键人才的储备和培养。

中国航空制造业的未来

人类实现飞上天空的梦想，距今已有超过100年的历史。飞机作为一项饱含各种尖端科技的产品，不仅是快节奏社会生活下的优选出行方式之一，也已成为一个高大上的不断创新的产业。由于涉及的产业链广，航空产业在经济发展中具有明显的溢出带动作用，能够推动许多行业，包括很多高精尖产业的发展。在过去的三四次低谷中，航空业都昂首重新“飞”起来，而且更加繁荣。人类对安全、快速和舒适的旅行的需要，随着生活水平的提高，是越来越强烈的，而航空旅行在很多时候是唯一的方式，所以对航空业疫情后的未来，我们依旧充满信心。

这样的信心在中国航空业就更强了。首先，国家“十四五”计划把航空业作为重点发展行业，为其发展提供了战略层面的长期支持;“碳达峰”和“碳中和”的承诺也将驱动航空业绿色技术的广泛应用。这都是中国航空制造业长期发展的利好因素，必将推动航空制造业的全面深化发展。其次，在政府高效的疫情控制措施下，新冠肺炎疫情在中国国内得到了及时有效的控制，国内航空客运量在半年左右就基本恢复，给全球市场带来了希望。再者，全球航空制造业在2008年经济危机时进入上一次的低谷，中国企业就借着C919大飞机项目的启动，为全球中上游的供应商带来了复苏的机遇。在这一次疫情中，我们也看到C919项目仍在稳步推进，同时CR929项目也在按部就班前行中，ARJ21飞机也保持提速生产。这一切对中上游的各级供应商来说都是难得的利好消息，也大大提高了全球供应商对中国航空制造业的信心。

因此，对于中国航空制造业来说，尽管新冠肺炎疫情给供应链的稳定性带来了挑战，但同时也带来了机遇。整个行业因此获得了特殊的时间和空间来增强自身能力、拓展产品路线，以期未来赢得更多的市场机遇。