以支线航空助推疫后西部经济发展

欧阳亮

今年3月29日，国务院办公厅发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（下称《意见》）提出，規划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准;规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。

该《意见》出台后，市场普遍认为是对近些年高铁建设热潮的降温，尤其是对西部地区而言，其高铁建设速度将会大大减缓。不过，对支线航空而言，该《意见》却带来了“福音”。

从地形上看，西南地区密布高山大川，西北地区广布戈壁沙漠，从经济上看，西部地区要么地广人稀，要么环境脆弱，要么基础薄弱，除了少数大城市外，大部分地区并不适合发展大规模制造业。因此，在新冠肺炎疫情爆发之前，西部地区其实已经走上适合其自身特点的发展道路，那就是大力发展农业和以旅游业为代表的第三产业。在后疫情时代，西部地区必将继续走这条“金光大道”，笔者认为，既然在西部地区建设高铁成本高，而使用效率低，那么，在西部地区疫后的经济发展中，支线航空将起到非常重要的助推作用。

2019年发布的相关经济数据显示，西部地区第三产业在GDP中的占比为51%，从数值上看低于东部地区的56%，但是，东部地区的第三产业的大头是金融服务业、生产性服务业等，以资金流、物流为特点，而西部地区由于缺少大规模制造业，也没有全国性的金融中心，故其第三产业中以人流为特色的旅游业占比就远高于东部地区。

在旅游业中，从游客所使用的交通方式来看，同省旅游多以公路、铁路为主，邻省或更远区域来的游客使用支线航空的几率大大增加，因而一些热门旅游目的地的机场虽地处偏远，吞吐量数据却能排在全国中游。比如，云南大理机场和腾冲机场，2019年吞吐量分别达到177万人次和137万人次，在全国排名第89、93位。2020年，受疫情影响，大理机场吞吐量减少了26%，腾冲机场更是减少了43.7%。但是，疫情终将远去，以云南为代表的西部地区的旅游业终将复苏，以大理机场、腾冲机场为代表的支线机场也终将迎来新一轮增长。

笔者支持这一判断的理由有三：从近期看，随着疫情的缓解，经济和民众的旅游意愿都将恢复性增长;从长远看，国家对西部地区高铁建设热潮的降温，是对西部地区支线航空的直接利好，虽然不会有立竿见影的效果，但它会刺激地方政府和资本加大对支线航空的投入，从而带来长远的利好;从发展条件看，过去中国支线航空发展缓慢，一个重要原因是支线飞机的进口关税太高，使支线航空公司的成本居高不下，但现在国产ARJ21新支线飞机已有超过50架在多家航空公司运营，安全运送旅客超300万人次，制约支线航空发展的最大瓶颈已经突破。

要想富，先修路。对于西部地区来说，支线航空将是一条通向共同富裕的“天路”。