支线航空如何突破重围

张晋

一直以来，无论是支线航空公司还是支线机场，在民航业都是不太被关注的群体。但在前几个月各大上市公司发布第一季度财务报告时，却让以支线运输为主要运营方向的华夏航空成为了民航业关注的焦点。这家之前并不引人瞩目的民营企业，在疫情之下，是所有国内上市航空公司中亏损率最低的。在疫情逐步向稳的5月，华夏航空的航班量甚至恢复到了疫情前95%的水平。

究其原因，无非是作为一家深耕支线市场的企业，多年来华夏航空已经初步探索出了较为完善的支线航空网络和适合企业特点的商业模式，而这些恰恰成为了华夏航空在此次疫情中的“护城河”，同时也是企业抵御重大风险的“防火墙”。同时，从华夏航空的案例中，也再次印证了中国支线航空广阔的发展前景。

政府应该如何引导

过去十余年，为了支持支线航空的发展，民航局从市场准入规定、支线航班补贴等多角度出台了一系列政策支持行业的发展，但从实际效果来看，一些政策在落地后，或多或少都出现了一些偏差。

以关注度最高的支线补贴政策为例。为规范和加强支线航空补贴管理，促进民航运输生产全面发展，推动实现普遍服务，带动区域经济和社会发展，2008年3月19日，中国民用航空总局根据财政部相关文件制定并下发了《民航中小机场补贴管理暂行办法》（民航发[2008]15号）和《支线航空补贴管理暂行办法》（民航发[2008]17号），对中小机场、航空公司运营的支线航线提供补贴资金。

统计数据显示，2013年至2020年间中央财政从民航发展基金中安排了83.38亿元用于向运营支线航线的航空公司进行补贴，国内的干线航空公司和支线航空公司均从中获得了数额不等的补贴资金。

但从这些年的整体运行效果来看，民航局的支线航空政策起到的作用仍是有限的。分析其核心原因，是该项补贴政策措施对于干线和支线的区分并不严格，从而也从一定程度上导致了当前干线飞机抢占支线航线市场的现象十分普遍。

因此，笔者建议未来应该站在国家层面从完善公共航空运输体系的高度，统筹布局、建立健全支线航空政策规章体系和协调发展机制。

纵观我国政府出台的各项支线航空管制措施和鼓励政策，其出发点旨在有效地增进与公平地分配公共航空运输资源和供给的调控活动。但是如果支线航空运输服务完全不以营利（不以追求利润最大化）为目的，航空运输企业就没有参与的积极性，政府干预和调节也无从谈起。不公平、非排他性和市场失灵等因素导致支线航空运输服务供给不均衡;评估困难、行政层级复杂及局部垄断则又导致支线航空服务提供的低效率。随着公众对公共航空运输服务的需求越来越旺盛，飞机运力和航线供给不足，政府的财政支出没有控制与保障，缺乏相应的监督管理机制，支线运营成本过高，一系列实际问题导致支线航空的服务质量和效率低于干线航空。

因此，破解支线航空发展难题，需要在政府与市场行为中寻找均衡点，必须打破政府与市场的对抗关系，在“公平优先，效率兼顾”的原则上实现政府与市场角色的优化组合，建立“一主多元”的公共服务提供模式。即倡导以政府（主要指国家）为支线航空的核心主体，动员行业组织、地方政府和支线机场等公共组织与更大范围的公众参与，建立支线航空的公共管理主体。

企业能否“特色联盟”

放眼全球，支线航空的运营都面临着三个具有共性的难题：运营成本高、应对收益波动的能力差和飞行员短缺。而欧美发达航空市场解决这三个问题的方法是建立支线航空联盟。

以北美支线航空联盟为例，大型航司旗下的支线品牌汇聚了众多支线航空公司，所注册的支线运营飞机数量多达2000多架，这些大航司通过与支线航空公司签订运力购买协议（CPA）来确保这些支线航司的收益是稳定的，同时通过与母航司一同批量采购的方式解决了支线航空燃油成本的问题。最后，经过多年的斡旋，北美航司与飞行员工会之间达成一项“范围条约”（scope clause），通过这种方式限制支线飞机的座级和飞行员的薪资报酬，从而让干线航空飞行员和支线航空飞行员各得其所。

对于我国支线航空公司来说，借鉴北美支线航空联盟这种资源整合、抱团取暖的方式也不失为一个好办法。如今国内三大航都已经开始运营ARJ21支线飞机，三大航就可以参考北美航司的方式建立各自的支线航空联盟。这样做的好处在于，其旗下的支线航司可以用一个统一的支线航空品牌来出售机票，同时还可以对联盟内航司的航油、航材、飞行员等资源进行统一采购或调配，从而实现资源的集约化利用。当然，这种联盟形式的难点在于母航司与各支线航司之间的经营独立性问题。

另一种可以借鉴的模式就是参考星空联盟、天合联盟等国际航空联盟的形式，采用会员制的方式对各参会的支线航司进行管理，对相应资源进行统一管理和调配，并由联盟出面与各大航司进行运力购买等协议的谈判工作等。相比之下，这种模式的优势在于各支线航司仍具有经营的独立性，同时又可以依托联盟的力量将成本控制在最低。

当然，对于航司来说，无论采用哪种模式都面临的共同挑战是如何保障支线航司有足够的飞行、乘务、机务等资源。以飞行员为例，目前我国航司的飞行员培养体系基本是依靠各家航司自己培養，而且大多是按照执飞737或A320的标准培养的，飞行员的晋升路径也基本是先飞737或A320这样的单通道机型，等积累足够的飞行小时数之后就开始飞777、787或者A330、A350这样的双通道机型，这样的模式培养费用高、培训周期长，单批次培养出来的飞行员数量相对较少，在面对急速发展的民航需求时会出现短缺，飞行员“身家”也水涨船高，也造成了没人愿意飞支线飞机的窘境。

要打破这样的困境就必须从飞行员的培养体系本身着手，对于支线航司来说，无论采用哪种模式都可以采取“先支线、后干线”的模式，通过整合航校资源、建立与飞机制造商以及民航局等监管机构的合作、用较低的成本和较短的培养周期让飞行员先飞支线机型、积累飞行经验，若干年后，在达到一定标准后再飞干线机型。这种新的培养模式不但会支撑支线航空的起步，更能惠及整个民航业的发展，使得整个行业不再苦于没有飞行员可用。

如何携手创造更好环境

政府、航空公司与机场是推动未来我国支线航空破局发展最重要的三方力量，如何在总结过去十多年发展的基础上，在“十四五”期间优化完善支线航空网络的布局，对于中国民航的健康发展具有重要的意义。

从政府层面来看，除了要统筹规划好支线机场等硬件设施建设之外，更要对涉及支线航空战略定位、航线布局、发展模式等方面进行统筹、通盘考虑，要以打造“机场群”的视野和思路推动各支线机场围绕区域枢纽机场差异化、竞合式发展。

在航空公司最为关注的时刻分配机制上，要进一步探索完善以增加高品质公共服务供给为目标的时刻分配机制，在时刻上要更加精确地对老少边穷的中小城市机场与区域枢纽机场之间的航班给予适当倾斜，引导航空公司建立支线到区域枢纽的快线连接，帮助航空公司支线干线通程值机、行李直挂、航班签转等方面出台相应政策指导文件，为航空公司开拓支线市场提供更好的外部环境。

其次，航空公司和机场之间的合作也要不断深化和协同配合，在双方的共同努力下把支线航空运输市场的内涵做优、外延做大。支线航空公司应该进一步提高执行率和正点率，在深化与干线航班衔接的基础上，尽可能提升航线网络的覆盖面和通达性。干线航空公司要和支线航空公司一起合作，共同做好客源汇集等基础工作，设计不同航空公司间的旅客通程联运产品。枢纽机场与支线机场之间也要强化中转服务的能力，相邻支线机场之间还可以探索错位协同开通航线，共同设计异地签转、跨航司中转服务产品等，提升旅客体验，从而促进支线航空的发展。

最后笔者认为，支线航空的发展还需要中国民航加快推进“国家基本航空服务计划政策体系”（以下简称“基本航空服务”）。基本航空服务计划是指为保障偏远地区群众基本出行需求，通过政府资金补贴和政策扶持等方式，支持航空运输企业运营通达偏远地区航线航班，并将偏远地区纳入全国综合交通运输体系的一项发展举措。在欧美，这一体系的发展已有几十年的历史，并取得了很好的效果，积极推动了经济的发展。基本航空服务的推进，不但能够改变中国航空运输市场的结构体系，也将带来支线运输的模式变革，更好地调动政府、机场和航空公司等發展支线航空的积极性，为当地百姓提供基本的航空运输服务。对于偏远地区来说，基本航空服务能够有效改善中小城市和边远地区的通达性，提升当地交通运输水平和营商环境，最终实现经济效益和社会效益的双丰收。而对于中国支线航空市场的发展来说，后疫情时代能否突破重围，在很大程度上取决于行业能否突破传统、敢于创新。未来，让我们拭目以待。