共建世界级城市群背景下天津市轨道交通发展策略研究

周欣荣，纪尚志，崔 扬

（天津市城市规划设计研究总院有限公司，天津 300110）

中国社会经济发展已由高速发展向高质量发展转变，城镇体系也由各自单一、相对独立的发展状态向网络化、紧密关联的城市群形态转变。京津冀作为中国重点打造的三大城市群之一，也是发展梯度最大的城市群，为了推动区域产业协同分工、公共服务共享，实现区域目标同向、措施一体、优势互补、互利共赢的协同发展新格局，需要构建以轨道交通为主体的一体化综合交通体系。

天津在与北京共建世界级城市群背景下，将迎来前所未有的机遇和挑战，作为首位度第二的城市必然承担区域重要的产业职能以及城市服务功能，出行需求将呈现多尺度、多层次等特点。构建服务全出行链的综合轨道交通体系，对于满足天津不同层面发展需求，支撑天津中心城市地位，促进京津冀区域产业协同发展具有重要意义。

1 世界级城市群轨道交通发展经验

纵观国际公认的世界级城市群，在空间尺度、出行需求以及交通支撑方面都呈现出显著的共性特点。在空间布局上呈现城市群、都市圈、中心城等多尺度空间；出行需求包括经济商务、休闲旅游、通勤、购物娱乐等多样化目的；交通服务上以多模式、多层次、一体化的轨道交通网络为综合交通体系的主体(见表1)。其中轨道交通发展主要特点如下：

表1 典型都市圈轨道交通规模对比Table 1 Comparison of rail transit scale in typical metropolitan areas

1)网络层次丰富，轨道交通模式多样。日本东海道城市群轨道交通网络包括高铁(新干线)、市郊铁路、地铁等，其中东京都市圈范围内总规模超过3000 km[1]。美国大西洋沿岸城市群轨道交通由国铁、区域铁路、市郊铁路、地铁系统构成，纽约都市圈范围内轨道交通规模也在3000 km以上[2]。城市群轨道交通体系基本由国家干线(高铁)、区域城际、都市圈市域、中心城地铁等层次构成。

2)市域轨道规模占轨道交通的主体，服务上保证外围直达中心。东京、巴黎等典型都市圈市域轨道交通线路规模均在1500 km以上，规模占比超过45%；伦敦、纽约市郊铁路占比更是接近90%。市域轨道线路布局上均为城市中心向外放射，有效支撑1 h通勤圈，东京通过串联城市主副中心的山手环线组织市郊铁路；巴黎RER线穿城而过，与城区地铁共通道；纽约市郊铁路止于城市中心的几座枢纽，通过地铁网络相互连通[3]。

3)地铁网络主要服务中心城15 km半径范围，并存在线、站密度高等特点，有效支撑中心区高密度的就业岗位以及多样化的娱乐生活出行。东京地铁357 km，主要服务东京区部内，日均客流超过1000万人次，线网密度2 km/km2，站点密度1.62个/km2；巴黎城区地铁线网密度2.2 km/km2，站点密度高达3.18个/km2[4]。

2 天津市轨道交通发展现状

京津冀区域现状总体特征就是发展不均衡、不充分，空间联系仍是以北京为单中心的格局，天津目前还未形成中心城市的辐射力；轨道交通方面，北京在高铁、城际以及城市地铁规模方面均在全国领先，而天津在网络层次、网络布局、总体规模等方面均发展相对滞后，难以支撑中心城市功能定位。

2.1 总体规模不足，系统构成不合理

目前，天津市现状轨道交通系统包括干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通等四个层级，网络总规模972.5 km，不同的网络层次承担不同的分工职能，共同支撑和促进着区域协同发展(见图1)。

图1 天津现状轨道交通规模对比 Figure 1 Comparison chart of current rail transit scale in Tianjin

其中，高速干线铁路包括京沪、津秦，规模226.6 km，城际铁路包括京津城际、津保铁路以及在建的京唐、京滨等线路，规模约433.6 km，服务京津、津滨发展走廊；市域铁路包括津蓟铁路、津滨轻轨、京津城际公交化运营段，规模145.1 km(不含城际公交化)，服务于天津都市圈30～90 km圈层范围，带动沿线城镇的连绵化、点轴化发展；城市地铁5条线，规模167.2 km，在建规模198 km，主要服务中心城区出行需求。与先进地区对比，规模总量偏低，市域层面轨道交通发展明显滞后。

2.2 铁路骨架形成，辐射能力较弱

现状区域空间联系尚未形成网络，目前，天津经济紧密联系城市以北京为主，其次为唐山，区域经济圈集中在100 km半径范围内。

天津市区域高速铁路已经形成“十”字骨架。在西部方向仅有津保铁路，车速仅为250 km/h，且霸州以西段客货混跑，京广高铁客流仅向津保分流30对/d，西部方向联系通道能力及速度均需要提升。京津城际铁路覆盖了城市群主发展走廊，较好地支撑了京津双城经济联系，京滨城际的建设将进一步强化京津间经济互动、功能互补，促进滨海新区开发开放(见图2)。

图2 天津市区域铁路布局 Figure 2 Tianjin regional railway layout

作为京津冀中心城市以及未来环渤海经济中心，还缺少服务津雄、沿海发展走廊的城际客运专线。

2.3 市域轨道发展滞后，空间统筹不足

天津市域空间形态狭长，全市人口超过1500万，50%以上人口集中在双城范围内，市域空间组织相对分散，组团式发展趋势明显。综合交通调查分析表明，双主城中心放射客流分布特征明显，但强辐射范围相对较小，中心城区都市圈范围覆盖20 km半径圈层，西部及南部需求较大；滨海核心区辐射圈层集中于15 km圈层。

天津在市域层面轨道交通布局如图3所示，目前在运行效果上存在规模小、覆盖走廊单一、服务水平不高、客流效益较低等问题。津滨轻轨单程出行时间接近100 min(含接驳时间)，竞争力远低于机动车，仅承担双城间20%的出行需求，难以满足双城快速通达需求。津蓟铁路现状最高运行速度120 km/h，单线运营，全程运行时间93 min，运营组织不灵活，无法实现1 h都市圈通达目标。京津城际双城段运行时间不足20 min，但由于高峰发车数量少、现状铁路进出站不便、滨海端距离目的地较远、交通衔接不便等因素影响，目前客流效益并不高。

图3 天津市现状市郊铁路分布 Figure 3 Current layout of suburban railways in Tianjin

2.4 地铁规模偏低，提升城市活力欠佳

中心城区与滨海新区双城格局已经形成，但发展差异较大。中心城区城市功能完善，集中了全市绝大部分的科教、医疗、商务等资源，是天津的生活、经济中心，辐射能力强，天津地铁与现状人口热力分布关系如图4所示。以CBD发展实力为例，2018年中心城区CBD经济总量全国排名第5，总部企业数量排名第6，纳税总额排名第4，已经具备一定的区域服务职能[5]。

图4 天津地铁与现状人口热力分布关系 Figure 4 Diagram of thermal distribution of Tianjin Metro and current population

滨海新区经济体量大，GDP占全市比例接近30%，2018年地区生产总值三次产业结构为0.2︰54.0︰45.8，三产比例明显偏低，主导产业以汽车、高端装备、石化等为主，是一座典型的工业化城市，相关服务配套需要中心城区支持。

在轨道交通服务上，中心城区已形成环放式基本网络，规模达到167 km。网络整体形态与交通出行分布相适应，但由于地铁沿线用地开发滞后，导致轨道周边人口岗位聚集度不高；同时核心区地铁密度偏低、对外主要走廊覆盖不足(现状网络与客流走廊关系如图5所示)；环线换乘站间距较大，网络覆盖面小，通达效率不高；另外工业城市导致的居民出行距离偏短。各种因素综合导致现状轨道客流效益较低，2019年轨道全网日均客流约155万人次(含津滨轻轨客流)，客流强度略高于0.7万人次/(d·km)。

图5 天津地铁与现状客流走廊分布关系 Figure 5 Distribution relationship between Tianjin Metro and current passenger flow corridors

滨海新区工业城市特点更为明显，同时城市空间尺度大，出行距离长，需要时空通达效率更高的轨道交通服务，现在的津滨轻轨很难满足需求；同时，随着生态城等组团的发展，双城廊道之外的其他走廊的轨道交通建设也显得愈发重要。

3 天津综合轨道交通体系发展战略

3.1 总体战略：打造全出行链轨道交通体系

建设京津冀世界级城市群的关键在于提升天津、雄安等中心城市的经济职能，促进北京非首都功能的疏解，形成“京、津、雄”核心城市体系，依托产业链的构建激发区域中等城镇经济活力，形成级配合理的网络化城镇体系[6]。实现的前提是打造服务不同空间尺度的快速、网络化的立体综合交通网络，保证城市群内的大中小城市均可享受中心城市的公共服务和对外枢纽资源，促进人、物、信息、资金的高效流通。

因此，天津需要构建多层级、广覆盖、差异化、多网融合的全出行链轨道交通体系，支撑京津冀-环渤海城市群产业链的完善，打造中心城市高质量集约发展、外围城镇特色发展的现代化都市圈，塑造多中心、网络化的城镇空间格局。

3.2 区域发展策略：直连互通、区域成网

首先是支撑京津雄(保)三位一体的环形核心城市体系的建立，增加天津与雄安方向直连的高速城际铁路，形成三地直连互通的环形网络[6]。新建线路可以西站为始发枢纽，经南站、静海对接雄安。这样既可充分发挥天津西站枢纽功能，弥补现状津保铁路速度不高、客货混跑的影响，并接入高铁网络强化天津对西部、西南腹地的经济辐射；同时强化静海对接城市群津雄走廊的门户枢纽功能，引导沿线文安、大城等地区与天津同城化发展。

其次是强化环渤海中心地位。一方面，可通过在建的京滨城际铁路实现滨海新区与北京通州副中心的直连，助力北京非首都功能疏解，促进新区开发开放。另一方面，通过增加强化沿海发展带的环渤海城际铁路，提升滨海新区CIZ的区域辐射能力，实现宁河、大港对外门户枢纽功能，并利用京沪二通道复合功能联通长三角区域，促进环渤海与长三角经济互动。

再次是扩大天津经济圈辐射范围。通过西站枢纽组织通往承德、沧州、唐山等邻津地区的城际铁路，充分发挥蓟州、静海、宝坻等区域门户节点城市功能，吸引河北周边地区城镇化人口。

区域铁路网未来将形成京津、津雄、津承、津唐、津潍、津沧6大通道，依托枢纽及内部环线实现互联互通，如图6所示。

图6 天津市区域铁路网结构示意 Figure 6 Schematic diagram of Tianjin regional railway network structure

3.3 市域发展策略：中心直达、枢纽互联

为构建一体化都市圈，需要打造直达中心的市域网络，依托枢纽实现网络互联互通，枢纽与城市中心功能复合。结合城镇空间布局、客流需求，应提供分圈层、分廊道差异化服务的策略：分圈层是指对于30 km都市连绵圈提供高服务、高覆盖的市域轨道服务，对于50 km珠链式圈层保证市域轨道的基本通达；分廊道是指对城镇发展主廊道提供多通道、复合化的市域轨道服务，对次要走廊保证一条以上的线路服务，对切向走廊通过支线、联络线实现互联互通的服务。

一是充分发挥既有铁路的城市服务功能。既有铁路包括现有的城际铁路和普速铁路。城际铁路对于天津来说为城市交通出行服务的能力并不具备优势，因为中国的城际、高铁网络是以北京、上海等少量的中心城市为枢纽进行组织的，而且大量的城际与高铁功能重叠，天津作为网络的中间节点，难有富余能力利用城际铁路为城市交通服务；但是随着高铁、城际网络的完善，普速铁路的运能将大大释放，对于服务城市内部交通甚至区域出行能够大有作为。天津未来可用的既有铁路包括京山、京沪、津蓟等线路，可解决京津滨、津蓟、津静等走廊部分客流需求。

二是规划城市快轨，强化30 km都市连绵区。沿津滨发展主走廊，规划双城中心直连、有效覆盖产业、城镇等次级走廊的快线复合通道，共享机场、铁路等对外枢纽及国家会展、CBD、医疗教育等公共资源，促进双城产、城联动发展。沿双城主要对外走廊布设中心放射快线，将距离中心20～30 km圈层范围内的团泊、东丽湖、未来科技城等组团拉进双城1 h通勤圈，以时间换空间，为吸引外来人口及就业岗位提供便捷的交通条件，提升外围组团吸引力，融入双城一体化发展。

三是新建市郊铁路服务对接城市对外主走廊方向的50 km圈层门户节点。结合京津、津雄、沿海门户方向的武清、静海、宁河、大港等区域节点布置中心放射的市郊铁路通道，深入城市中心，衔接高铁、机场枢纽，并预留与铁路实现互联互通的条件，提高京津冀城镇网络关联度，强化京津冀产业承接，提高枢纽辐射范围，提升武清、静海等区域节点经济发展能级。

市域轨道网络未来形成“双轴、七射”的结构，网络结构示意如图7所示。

图7 市域轨道网络结构示意 Figure 7 Urban rail network structure

市域轨道是多网融合的关键，具有承上启下的作用，在具体线路布设上需要结合发展廊道城镇节点功能、产业、区位等诸多要素分析需求，明确走向，最大程度覆盖外向型节点，并与国土空间规划进行互动反馈，沿轨道廊道进行城镇空间布局优化。线路建设应与城镇建设同步实施，为市域轨道提供客流保障。

3.4 中心主城发展策略：核心加密、高效覆盖

中心城区现状及在建线路已经达到11条，建成后将形成环放式基本网络，主要客流走廊基本实现覆盖，但是与国内外大城市相比，核心区的轨道线网密度及站点密度相对较低，部分重点地区通达效率不高，需要进一步加密完善。完善策略建议如下：

1)强化对外交通枢纽衔接，完善轨道出行链，进一步融入城市群。对外交通枢纽是区域客流与城市客流衔接转换的节点，为提高区域客流对城市轨道交通的利用率，应通过大数据手段分析天津站、天津西站等枢纽客流的目的地分布，并进行加密完善，通过分析长江道、真理道、成林道等环内地区以及中北镇、海泰园区、大寺、咸水沽等外围15 km圈层内重要地区均需要进一步完善轨道交通服务(见图8)。

图8 现状及在建轨道交通网络与天津站、天津西站 枢纽客流分布关系 Figure 8 Relationship of current rail networks and those under construction with the distribution of passenger flows at Tianjin and Tianjin west Stations

2)匹配居民出行规律，提高出行热点地区覆盖，提升城市活力。以服务人的出行规律为核心，利用网络POI分布数据与手机信令、GPS等大数据手段分析居民出行热点地区及出行起讫点分布，与原规划轨道交通线站布局进行适配性分析，应重点对天南大、咸阳路、真理道、长江道等地区规划网络进行优化、加密。

3)挖掘土地增值，为城市更新注入活力，助推城市高质量发展。中心城区开发已经相对饱和，城市更新将成为未来很长一段时间的发展主体。应对环内30年以上老旧小区及厂房、物流仓储等低效用地进行梳理，重点对体北、长江道、王顶堤、小海地、北仓、南仓、小淀等地区结合不同的区位及周边整体功能规划，在原有规划基础上依托轨道交通的引入进行局部增量、总体平衡手段进行规划整合，挖掘土地增值，也可为后续轨道交通投融资提供支持(见图9)。

图9 现状及在建轨道网络与低效用地、 老旧小区分布关系 Figure 9 Relationship of current rail networks and those under construction with the distribution of insufficient land use, and old residential areas

4)围绕轨道交通完善城市土地开发政策并制定相关实施细则，打造轨道上的城市。现状天津土地征拆均由区级政府执行，但区级政府土地开发收益主要集中在外环线以外地区，环内地区开发受益均用于征迁及相关基础设施配套使用，而天津市轨道交通建设又集中在环内地区。土地收益分配机制促使各区在安排土地开发时序上重点围绕外围地区进行，与轨道交通发展相背离，加上轨道建设速度慢，导致客流效益低下。未来天津市需要对土地开发收益分配机制进行调整，提高区级政府在轨道交通站点周边用地开发的收益，促使区级政府重视轨道周边用地开发；同时出台TOD开发实施细则，从土地收储、规划指引、土地出让、开发时序等方面制定细则，保障城市开发及用地更新围绕轨道交通进行，与轨道交通建设同步。

3.5 滨海主城发展策略：中心强化，规模适度

由于特殊的发展历程，滨海新区不论是整个新区还是主城均呈现明显的组团结构，由若干功能差异较大的片区构成，中心不强，融合水平不高。未来新区核心区将通过强化中央活力创新区(CIZ)、开发区产业转型升级、适度强化东、南部生活服务配套等措施以提升核心区产城融合水平。但产业功能主导定位决定了核心区出行需求中长距离、跨区出行比例仍较高、潮汐特征明显、需求总量低于中心城区等特点。要实现新区发展定位，就需要强化中心CIZ地区，CIZ地区是整个新区的金融、商务、商业中心，是新区岗位密度最高的地区，可以说是整个新区经济转型发展的引擎。核心区轨道交通应围绕CIZ地区为中心组织网络，构建高效衔接不同片区的交通体系，促进内部功能互补，提升整体发展水平。

在网络规划上，应结合不同地区的功能定位、需求分布，沿主要走廊布设运量适合的轨道交通系统，将生态城、东疆、临港等地区与中心快速衔接，促进滨海主城不同片区融合发展，形成紧凑、活力的宜居宜业城市，将形成中心放射的网络结构，如图10所示。

图10 滨海核心区轨道交通线网结构图 Figure 10 Structure of rail network in Binhai central area

同时，新区近些年集聚了大量的区域型客流吸引点，如国家海洋馆、东疆游轮母港、航母公园、国家动漫园等，这意味着新区对外客流需求较大，网络完善需要增强对外区域吸引点与机场、高铁等对外枢纽的便捷衔接，提高通达效率，才能提升新区区域吸引力。

另外，新区特殊的发展历程决定了地区的出行需求特征的复杂性，在具体网络构建中既要保证与城市空间格局的吻合，充分预留轨道交通发展条件；也要尊重科学发展规律，在实际建设中以需求定运能、制式等建设标准，实现城市与轨道高质量发展。

4 结语

京津冀城市群发展不平衡、不充分，天津尚未形成中心城市的辐射力，轨道交通发展存在规模偏低、网络级配布局不合理等问题。为确立天津中心城市地位，需要打造多层次、高效一体、无缝衔接的全出行链轨道交通体系，促进北京非首都功能的疏解，完善京津冀产业链条，形成“京、津、雄”核心城市体系，激活中小城镇经济发展活力。区域方面应围绕中心城市完善城际网络；市域层面应重点发展市域轨道交通促进双城一体互补发展，提升外围中等城镇枢纽地位，吸引邻津地区融入天津一体化经济圈发展；双城内部应完善城市轨道交通提升主城城市活力，实现轨道与城市深度融合，以轨道交通引导城市更新、产城融合发展。