大连城市轨道交通运行效果分析暨公共交通结构优化对策研究

徐成永，黄 新，李天石，胡进宝，苏丽娜

（1. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037；2. 大连市发展和改革委员会，大连 116011）

截至2019年12月，大连市已开通运营轨道交通1、2、3、12号线等4条轨道交通线路，总里程157.88 km，车站67座，2019年日均客运量约55.7万人次/d。大连轨道交通运营线路如图1所示，各线路运营概况见表1。

图1 大连轨道交通运营线路 Figure 1 Dalian urban rail transit network

表1 大连轨道交通运营线路概况Table 1 Survey of Dalian urban rail line

大连市轨道交通基本实现了城市核心区覆盖，其中1、2号线为中心城内部地铁线路，缓解了中心城区部分道路交通压力，有力支撑了西安路、青泥洼、高新区等核心区的建设；3、12号线为连接中心城与北部经济开发区、西部旅顺城区的外围轻轨线路，进一步促进了铁山、太师营、金马路、小窑湾等外围中心区的发展。在改善大连市出行选择条件，提升出行服务水平的同时，大连市轨道交通也存在一些不足，为了更好地掌握轨道交通运营情况及公共交通结构存在的问题，对大连市轨道交通运营线网进行评估分析，并提出几点相关建议。

1 城市概况

1.1 城市人口

2019年末，大连市常住人口700.2万人，2010～2019年间全市常住人口仅增加31.2万人，人口增长较为缓慢，而规划至2020年大连市常住人口920万，现状距离目标尚存一定差距。

此外，大连市人口还呈现出老龄化趋势。国际上通常把60岁以上的人口占总人口比例达到10%，或65岁以上人口占总人口的比重达到7%作为国家或地区进入老龄化社会的标准。根据2015年统计数据，大连市60岁及以上、65岁及以上老年人口在总人口中占比分别达到了20.57%与13.18%，高于全国平均水平及国际通用标准，城市活力略有不足(见表2)。

表2 人口年龄结构占比Table 2 Age structure in major cities %

1.2 城市经济

2019年大连市GDP为7668.5亿元，比上年增长6.5%，全国排名第28，辽宁省第一。一般财政收入为692.8亿元，比2018年下降1.6%，具有一定经济实力，但近年来增速放缓，略低于全国平均水平。

1.3 产业结构及分布

大连是中国重要的工业基地，其重工业历史悠久，但产业结构过重导致产业门类迭代升级较慢，目前正在进行工业腾退，产业升级，但新兴创新产业转化不足，未能及时推动城市转型，导致城市经济增长受限。大连市近期产业创新“双核”分别为位于北部金州区的经济技术开发区以及甘井子区南部的高新技术产业园区，是城市经济、产业新的增长极。

2019年，大连市产业结构中，一、二、三产业占比分别为6.5%，40%，53.5%，第三产业占比刚超过一半，虽然相对上一年有所提升，但传统工业在大连市产业结构中依然占据重要地位。与一产、二产相比，三产可以有效促进城市的高质量转型发展，进一步拉动就业，刺激出行。大连市三产占比较低，存在一定产业转型的发展压力。

1.4 城市空间结构及人口分布

大连市中心城区呈分散组团式布局，主要由中山、西岗、沙河口、甘井子等组成的核心区，外围的旅顺城区和金州新区三个组团组成。现状组团间发展程度不平衡，人口主要集中于发展程度最高的核心区，城市化率达到100%，而旅顺城区、金州新区发展滞后，城市化率较低，不足80%。大连中心城区发展情况见表3。

表3 大连中心城区发展情况Table 3 Development of Dalian urban areas

大连核心区内居住区分布较为均匀，而岗位则呈现出明显的向心特征，主要集中于核心区南部青泥洼、星海、七贤岭、东港等地区。大连市居住及岗位分布如图2所示。

图2 大连市居住及岗位分布 Figure 2 Distribution of residence and jobs

2 交通出行特征

2.1 总体出行特征

大连市总体呈单中心多组团式布局，城市规模有限，出行尺度尚未拉开，全市全方式平均出行距离为5.0 km。出行依然集中分布于以核心区西安路–青泥洼为中心的15 km范围内。核心区与外围区的跨组团出行占比较少，仅占外围组团出行量的7.5%。大连市通勤圈如图3所示。

图3 大连市通勤圈 Figure 3 Commuting in Dalian

大连市核心区早高峰出现在7：00—8：00，晚高峰出现在17：00—18：00，高峰期间道路交通压力较大，部分道路交通量接近饱和。在全国交通路网高峰行程延时指数排名中，大连排名第11位，前10名为重庆、济南、北京等省会级城市，大连市拥堵情况已经与一二线城市相近，延时指数高达1.716。

2.2 常规公交出行特征

大连市常规公交网络发展较为成熟，2017年全市常规公交线路总长度达到5806 km，运营车辆5453辆，客运量达264万人次/d，其中日均客流量超2万人次的线路达14条。公交客流量较高的线路均位于核心区内部，其中以西安路、青泥洼一带最为密集。在大连公交体系中常规公交占据主体地位，占比达到86%[1]。

2.3 轨道交通出行特征

截至2019年，大连市轨道交通系统由地铁、轻轨、有轨电车三种制式组成。其中地铁与轻轨线路合计4条，长度157.88 km，日均客运量55.7万人次/d，客流强度0.35万人次/(km·d)；有轨电车线路2条，长度23.5km，日均客运量6.8万人次/d。

轨道交通早高峰小时站均进站量约0.08万人次/h，不同车站间差异较大，其中30%的车站承担了全网60%的进站客流，且主要集中在核心区北部的泉水、金家街等居住组团。此外，车站站均出站量为0.06万人次/h，其中30%的车站承担了全网70%的出站客流，主要集中在青泥洼、西安路、中山广场等核心区域。大连市轨道交通早高峰站均乘降量在全国处于较低水平，车站早高峰小时乘降量低于0.2万人次/h的车站有52座，占比达77.6%。大连市早高峰进出站量如图4所示。

图4 早高峰进出站量分布 Figure 4 Distribution of entrance and exit passenger flow

早高峰期间大连轨道交通线路方向不均衡性显著，其中1、2、12号线早高峰小时不均衡系数分别达0.37、0.18、0.08。最大客流断面相对较小，1、2号线分别达1.5万、1.8万人次/h，12号线仅为0.34万人次/h。

从出行方向看，轨道交通早高峰仍以进城客流为主，各线主要方向分别为3号线泉水、金家街区域至大连站，2号线甘井子至青泥洼桥商圈，1号线华西路至七贤岭商圈方向，核心区内主客流方向总体呈由北向南趋势，向东南部青泥洼和西南部高新区集中，以核心区内部出行为主。大连市早高峰出行OD如图5所示。

图5 早高峰出行OD Figure 5 OD in morning peak hour

3 运行效果分析及存在问题

3.1 新建项目滞后，线网形态尚未形成

大连市第二期建设规划(2015-2020)中提出大连市轨道交通应打造“网络+放射”的形态，以钻石湾南北两岸为核心对外辐射[2]。二期建设规划中共批复4条新建线及2条补列线，以完善既有线网格局，扩大轨道交通覆盖范围，打破海湾、丘陵、铁路等对城市的阻隔，提高城市发展连通性，批复线路见表4。但目前第二轮建设规划项目实施程度慢，除补列的12号线外，均滞后于规划建设期，轨道交通线网仍未成型。此外，3号线与既有轨网无法换乘，独立在既有轨网之外，在一定程度上影响了线网的通达性，降低客流吸引力，阻碍了轨道交通网络效应的发挥，导致客流强度不高。

表4 大连市二期建设规划批复线路Table 4 Lines in Dalian 2nd construction planning

3.2 既有轨网与城市发展方向不匹配，未串联创新产业，无法促进湾区转型

现状运营网络包括1、2、3号线及支线、12号线。创新双核中经济技术开发区与高新技术产业园区分别位于城市南北两端，分别依靠3号线、1号线与中心城衔接。但3号线目前尚未纳入线网，与1号线无法形成换乘，导致创新双核间无法通过轨道交通出行，研发与产业之间无法形成联动，不利于高新产业的发展，难以推动产业升级。

大连市正处于产业转型关键期，正在推进工业腾退，将钻石湾、泉水湾等重工湾区转为精致的城市湾区，而目前运营线路均远离湾区，难以带动工业腾退后的湾区转型升级，无法促进城市空间优化。

3.3 不同线路客流强度差异大，城区线较高，外围线较低

已运营线路中，1、2号线为城市核心区内地铁骨干线，3、12号线为连接核心区与外围的轻轨线路，核心区内地铁客流强度为0.69万人次/(km·d)，在非省会城市中仅低于深圳、苏州等城市，甚至高于福州、昆明、天津、长春等省会级城市，接近52号文中客流强度0.7万人次/(km·d)的要求，客流效益较好。但由于线网格局缺失、2号线未全线贯通等因素，全网客流强度仍低于建设规划预测值，仅为0.35万人次/(km·d)。

外围轻轨线设计速度较低，仅为100 km/h，进入核心区还需换乘其他线路，时效性低，直达性差，难以有效吸引客流，导致外围轻轨线客流强度较小。截至2018年3号线已运营15年，客流强度仅为0.22万人次/(km·d)，2019年12号线客流强度仍不足0.1万人次/(km·d)，严重拉低全网客流强度。

3.4 站点周边开发强度低，车站周边人口岗位较少，建设时序滞后

大连市区平均人口密度为0.08万人/km2，在全国开通轨道交通的城市中，排名第31位，排名较为靠后。轨道交通各站进站量仅为0.64万人次/d，轨道交通整体客流水平较低。轨道交通车站800 m覆盖范围内人口岗位密度较低，平均约为1.24万个/km2。城市核心区与外围差异较大，核心区内部可达1.8万个/km2，而城市外围区如2号线会议中心—海之韵、12号线沿线车站周边规划开发强度不足，开发时序滞后于站点建设，人口岗位密度较低，沿线车站800 m半径覆盖范围人口岗位密度仅分别达0.48万、0.12万个/km2。2019年前，大连市轨道交通沿线缺乏土地开发政策，没有以车站为核心进行高强度开发，站点吸引力弱，站点周边人口岗位聚集度不足。大连市交通日进站客流与沿线人口关系如图6所示。

图6 轨道交通工作日进站客流与沿线人口关系 Figure 6 Relationship between passenger flow and population

2号线会议中心—海之韵段规划为东港居住区及商业区，设4座车站，现状车站周边大量用地尚未实现规划，用地开发滞后，导致海之韵—东海区间3站客流较低，高峰小时乘降量均不足2000人。大连市2号线沿线用地开发情况如图7所示。

图7 2号线沿线用地开发情况 Figure 7 Land development of Line 2 stations

12号线塔河湾—蔡大岭段位于海岸及山谷地带，沿线开发用地有限，大部分车站周边规划开发面积不足3 km2，开发强度较低。黄泥川站周边规划为天地软件园二期及部分居住，现状居住基本实现规划，但距离车站500 m以上，未在车站周边集中开发。黄泥川站周边用地开发情况如图8所示。

图8 黄泥川站周边用地开发情况 Figure 8 Land development of Huangnichuan Station

3.5 用地性质分布不均，线路功能单一

大连市早高峰小时系数达16.88%，高于北京市的12.5%，线路主要承担通勤功能。由于大连市第三产业占比较低，因此平峰时生活类出行较少，线路承担功能相对单一。

大连市为尽端型城市，居住与岗位分布分离严重，分别位于城市两端，其中居住用地主要分布在西北部外围组团，办公、商业用地集中于东南部市中心，因此，大连市所有轨道交通线路均具有显著的单向出行特征，核心区内线路呈现出一线城市外围线客流断面特征，双方向客流量差距大，不均衡性明显，造成运力浪费。

3.6 轨道交通票价较高，相对公交竞争力弱

大连市轨道交通采用阶梯式票价，其中1、2号线采用2元起步，最高6元；12号线2元起步，最高8元；3号线1元起步，最高8元。轨道交通平均通勤出行费用占可支配收入比例的3.94%，而北京、上海等一线城市约为3.4%～3.7%，票价水平相对较高。此外，市内公交车大部分采用单一票价制(1元)，少数线路分段计价2～3元，公交票价相对较低，且大连中短距离出行占比较高，故与轨道交通相比，公交优势较为明显。

3.7 轨道与公交竞争激烈，未形成互补

常规公交在大连公共交通系统中占据绝对优势地位，占比达到82.77%，而地铁与轻轨仅占13.74%，存在较大挖潜空间。

此外，常规公交网和轨道交通网之间路线重合度较高，约90条常规公交线路与轨道交通线路共线超过5 km，占常规公交总数的46%，对轨道交通客流造成较大冲击，构成竞争关系。大连市轨道与常规公交共线关系见表5。

表5 轨道与常规公交共线关系Table 5 Relationship between urban rail transit and conventional public transit

轨道交通车站周边常规公交衔接水平较低，42%的车站在600 m覆盖范围内公交站数量小于10个。接驳条件较好的车站多分布在核心区内，外围旅顺、金州两区接驳较差，尚未形成有效的公交饲喂客流机制。大连市轨道交通车站接驳公交数量如图9所示。

图9 轨道交通车站接驳公交数量 Figure 9 Rail station bus connections

4 优化对策

4.1 加速产业升级转型，提高城市活力

大连作为国内重要的工业型城市，重工业占据了较大比重，当前产业结构存在迭代升级慢、创新转化不足等缺陷，在一定程度上制约了城市的发展转型，也在一定程度上滞缓了轨道交通的发展进程。建议大连市在进一步强化传统制造业的同时，积极引领互联网、金融、文化旅游等服务业发展，加快产业结构升级换代，提升城市对人才的吸引力，提升经济活力，推动城市可持续更新，带动城市轨道交通有序发展。

4.2 开展票制票价专题研究

票价是轨道交通系统持续运营的基础，南京、深圳等地为了建立与线网规模、财政补贴相匹配的票价体系，促进轨道交通可持续发展，已经开始调整、实施新的票价方案。目前大连市轨道交通票价相对较高，应考虑通过调整票制票价吸引乘客，扩大基础乘客量，建议针对目前票制及优惠措施适时开展专题研究，综合考虑政府补贴、客流变化、线网规模等因素调整票制票价，尽可能满足不同收入水平的居民乘车需求。

由于现状轨道交通线路尚未成网运营，辐射区域有限，乘客往往需要通过多次换乘常规公交才能到达目的地，出行成本较高，建议大连市参考杭州、重庆等城市的经验[3-4]，引入公交与轨道交通联乘优惠机制，充分利用常规公交网络完成最后一公里接驳，降低整个出行链的成本。

4.3 完善核心区线网形态，优化线网方案

随着轨道交通线路数量的增加，网络效应逐渐增强，客流效益凸显，中国一线城市在成网运营后，多表现出这一规律，客流呈现爆发式增长趋势[5]。

大连市轨道交通建设滞后，二期新增线路均未建设完成，覆盖率较低，无法充分发挥网络效益，导致客流量较少，建议尽快推进核心区内4、5号线的建设，串联独立运营的3号线，完善“网络+放射”的线网形态，扩大轨道交通服务范围，进一步提升客流效益。

大连市未来产业重点发展经济技术开发区与高新技术产业园区，实现产学研联动。在线网规划中，缺乏直接串联双核的线路，建议大连市在新一轮的线网规划中通过普线换乘或穿城快线衔接。

根据大连市湾区产业转型的规划，建议深入研究湾区转型的业态，通过新建4号线推进湾区产业升级，实现环湾发展，同时加强钻石湾、泉水湾等湾区与西安路、青泥洼等核心区的联系。

4.4 优化地面公交线网

北京、厦门、常州[6-8]等地在轨道交通线路开通初期，为了避免轨道与常规公交间的恶性竞争，对沿线常规公交线路进行调整，改善站点接驳条件，轨道交通客流效益得到了一定提升。现状大连市常规公交与轨道交通共线段较多，且覆盖率更高，票价更具吸引力，降低了轨道交通分担率，建议大连市充分借鉴常州市“纵向抽疏、横向加密”的经验，优化公交线网方案，逐步减少轨道交通共路由线路运力，加密横向公交线路，优化公交站点布局，改善轨道交通与公交的接驳条件，推动公交地铁无缝衔接，增加为轨道交通饲喂客流的公交线路，促进两网有机融合。

此外，由于轨道交通与常规公交分别由不同公司运营，在线路优化、接驳条件方面往往难以达成一致，协调难度较大。针对这一问题，香港、东京、长春等城市则在政策上通过设立统一的运营主体来优化两者的关系。香港采用港铁公司特许、直接营办接驳巴士的方式开行港铁巴士；东京允许地铁、私铁运营公司设立公交子公司，开行往返于主要功能区、旅游区及末班列车接驳的公交线路，饲喂轨道交通客流；长春出台特许经营管理办法，将地铁公交运营公司合并重组，这些措施均具有积极的参考意义。建议大连市进一步整合体制机制，研究轨道交通集团与公交集团合并的可行性，形成轨道交通与常规公交的有机统一。

4.5 加强轨道沿线用地管理

大连市用地受自然环境限制较大，用地局促，在规划时应重视职住关系和用地布局的研究，合理规划用地性质，避免均质化的土地开发。建议借鉴东京等城市的经验，引入容积率制度，通过法规、条例等形式加强管控，优化开发模式，引导轨道交通站点周边更新换代[9-10]，将用地指标向车站周边集中，进行高强度梯度开发，促进人口、岗位、商业向车站集聚。同时应充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，确保沿线土地开发与线路建设时序的同步性。

5 结语

大连市轨道交通处于建设初期，规划线网暂未形成，网络效益尚未显现，同时由于常规公交竞争、城市发展转型、用地开发滞后、票价较高等原因，轨道交通客流量较小。建议大连市积极开展票制票价专题研究，加速产业升级，采取优化公交线网、改善接驳条件、优化线网方案、加强土地管理等措施，进一步完善线网形态，以轨道交通带动城市发展，提升客流效益。