成品油出口滞期控制浅析

2021-09-16邹泽军

石油化工技术与经济 2021年4期

邹泽军

(中国石油化工股份有限公司金陵分公司，江苏南京 210033)

随着我国炼油产能迅猛增长，国内产能过剩进一步加剧，成品油市场供需不平衡加速凸显，具体表现为总量过剩及结构不均衡。为充分发挥炼油行业的规模效益，同时缓解国内成品油供需矛盾，我国成品油出口近年来快速增长。成品油出口在化解炼油产能过剩，拉动炼油加工负荷，缓解国内成品油供需矛盾、消费结构矛盾，获取出口边际效益，融入国际成品油市场，提升我国炼化企业国际竞争能力等方面发挥了重要作用。

中国石油化工股份有限公司金陵分公司(以下简称金陵分公司)2009年开始利用自有码头进行成品油出口，2015年7月前，成品油出口使用自有码头，采用“一船一议”的方式。为完善成品油出口条件，进一步开拓成品油出口市场，2015年，金陵分公司利用江北清江成品油码头建成投运的有利条件，建设成品油穿长江管线，将成品油管输至清江码头成品油库区装船。2015年7月，第一船柴油在清江码头出口。自此，金陵分公司成品油出口船装货点逐步移至清江码头。

1 滞期相关指标变化及滞期原因分析

“一船一议”的出口操作方式，在出口滞期管控上存在诸多不可控因素，管理上具有极大局限，金陵分公司近年来也已较少采用这种方式，因此文章分析不涉及这种操作方式。

1.1 近几年出口滞期时间和滞期费变化

根据租船合同，超出租船合约的装卸时间即为滞期时间，滞期时间与滞期费率(Demurrage rate)的乘积，为实际产生的滞期费(Demurrage)[1]。2014年以来，金陵分公司成品油出口滞期时间总体呈下降趋势。

2014—2017年处于平台期，每年平均滞期时间为47.49 d，2017年为历年最高，达49.88 d。2018年开始滞期时间大幅下降，2018—2020年成品油出口滞期与上年同期相比降幅分别为66.84%、21.34%、57.49%。2020年滞期时间与2014年相比，下降了43.57 d，降幅达88.74%。

由于近年成品油船滞期费率总体变化不明显，因此成品油出口滞期费变化与出口滞期时间变化趋势相似。2014—2017年是平台期，平均滞期费为80.193万美元，2014年成品油出口滞期费历年最高，2018年成品油出口滞期费开始大幅下降，2018—2020年成品油出口滞期费与上年同期相比降幅分别为64.47%、19.97%、57.17%。2020年成品油出口滞期费与2014年相比，下降了76.063万美元，降幅达88.52%。

1.2 单船滞期时间统计分析

近几年单船滞期时间见表1。

表1 单船滞期时间分类

近年成品油单船滞期时间分类数据呈现以下特点。

(1)2016年产生滞期的船次占比最高，达89.13%，之后逐年下降，2020年最低，仅35.29%。

(2)2016年产生滞期的船次总数虽然高达41船次，但单船滞期时间小于1 d的占比达53.66%，滞期时间超过3 d的船次占比仅9.76%，共计4船次。

(3)2017年产生滞期的船次虽然同比下降了15船次，但滞期时间超过3 d的船次同比增加4船次，占比高达30.77%，同比上升21.01个百分点。

(4)2018年开始产生滞期的船次得到有效控制，同时2018年消除了3 d以上的超长滞期现象；2019年消除了2 d以上的滞期现象，2020年进一步消除了1 d以上的滞期现象。

1.3 滞期产生的主要原因分析

为找出滞期产生的主要原因，并分析滞期原因的变化，文章以每船滞期主要原因代替整船滞期原因。将滞期原因分为风、雾、雪等不可抗力因素，备货因素，船舱充惰因素及包含货物通关、边防检查、靠泊、装货等在内的码头因素等几大类[2]，具体见表2。

表2 单船滞期原因分类 %

从表2可以看出：

(1)2016年成品油出口滞期的主要原因是不可抗力与充惰时间，两因素造成的滞期合计占比达90.29%；由于年度总滞期费高，充惰因素虽占比只有22.13%，但造成的滞期费也达18万美元。

(2)2017年不可抗力因素有所下降，但因装置检修、成品油库存低等导致备货不及时，全年造成的滞期费高达45万美元，占比达55.40%，船舱充惰成为次要因素。

(3)2018年滞期原因中不可抗力因素再次抬头，但由于全年滞期时间已得到有效控制，因此，即使不可抗力因素占比高达80.76%，但其所导致的滞期费仅23万美元。另外，备货导致的滞期占比下降到5.70%。

(4)2019年滞期原因较分散，主要是不可抗力、充惰与码头因素，码头因素所占比例已不容忽视。

(5)2020年滞期原因主要为不可抗力因素，码头因素仍占一定比例，备货因素已完全得到控制。

2 控制滞期的主要措施

2.1 优化验舱方式

为确保成品油出口质量，成品油船装货前，必须经有资质的船舶洗舱公司进行清洗，商检部门对船舱进行检验，合格后方可装货。为确保装货过程安全、环保，装货前船舱必须进行惰性气体填充(即充惰)。根据船型不同、新旧程度不同，船舱充惰耗时20～36 h不等。

根据传统的成品油船验舱方案，商检部门对于上载为非同品种货物的成品油船，一律要求人工全舱检验，这大幅延长了装货之前的准备时间，是成品油船无法在规定的laytime之内完成装货的重要原因。经过逐步优化，2017年开始对于出口汽油船和柴油船，在出具保函保证船舱清洁度的条件下，以抽检部分船舱代替人工全舱验舱，但对航煤船仍须采用全舱人工检验。

2.2 优化船舱充惰方案

一般情况下，船舱经商检部门检验合格后，可安排船舱充惰，充惰结束后正式进入装货环节。通常这一系列工作为顺序操作，搭接进行，但如果针对装货操作与船舱充惰操作的工作特性，统筹兼顾，充分优化，则可以节约大量充惰时间。

为此，协调采用边充惰边装货的操作方案，特别是针对经全舱检验后的成品油船，可以节约大量充惰时间。2019年边装货边充惰方案采用与不采用的船次比为13∶18，方案采用率达41.94%，全年总计节约充惰时间130.1 h；2020年边装货边充惰方案采用与不采用的船次比为18∶4，采用率达81.82%，同比提高39.88个百分点，全年总计节约充惰时间100.95 h。

2.3 强化备货管理

2.3.1 协调出口备货与内贸备货

成品油内外贸备货各具特点，出口备货为船运，一般装货量为35 kt，一次性备货数量大，短期且集中；而内贸主要是通过管道及驳船出厂，有量大、连续、顺序输送等特点，对备货数量、品种有非常高的要求。因此，必须充分优化内外贸备货方案，一是建立并维持适当成品油库存，库存量越高，内外贸备货矛盾越小，反之越大；二是结合生产安排，及早见缝插针进行外贸备货，尽力缩短矛盾持续时间；三是从操作成本角度出发，以外贸备货优化为基本原则。

2.3.2 化验分析及倒油过江管控

成品油备货环节，除实物储备外，还有化验分析与倒油过江等关键工作。在提高成品油一次调合合格率的基础上，提高采样的及时性和化验分析效率，在规定的时间内提供化验分析数据；同时针对倒油能力小、倒油时间长的特点，优化倒油操作，特殊情况下做到“调合一罐分析一罐，合格一罐倒油一罐”，不空置倒油流程，缩短备货时间，确保“货等船”。

2.4 优化船期并跟踪协调

清江码头承担着两家石化企业出口船泊装载任务，同时码头还有自营业务，但泊位只有3个，两家企业在出口品种、岸罐存储、装船流程都存在一定冲突。因此，必须结合两家企业出口计划、生产安排、出口备货周期、买家意愿、与内贸备货预计冲突等因素，综合优化两家企业成品油出口船期，避免因船期安排不合理造成冲突产生滞期；同时，后期密切关注各家成品油船期实际变化，跟踪协调化解船期冲突。

2.5 进江及靠装管控

强化进江及靠泊管理主要体现在：一是利用laytime条款规则，在完成备货的前提下，尽力协调油船早于装期进江；二是如果在正常时间装期范围内进江，应提前了解船期信息和潮水信息，尽力协调进江时间不错过潮水；三是针对潮水时间尽力争取夜航直达；四是协调清江做到“码头等船”，避免靠泊前因码头不空而必须在仪征锚地抛锚等待。

2.5.1 管控进江时间

针对成品油船装/卸准备就绪通知书(备装通知)(NOR)递交地点在长江口的特点，合理利用贸易合同laytime条款规则协调进江时间。如果NOR递交时间早于3 d装期范围的第一天，laytime开始计算时间以“3 d装期范围第一天后的6 h”、“成品油船靠码头全部系好缆绳的时间”中更早的为准。一般情况下，成品油船到达长江口的时间与贸易约定的装期范围总有差异，在备货完成的条件下，针对可能早于装期范围第一天的成品油船，尽力协商提前进江，并与船方共享节约的laytime时间；在正常装期范围内到达长江口，考虑到天气等不可控因素及长江航行的诸多不确定性，争取能进江则进江。越靠近靠泊码头，不可控因素越少，靠泊可能性就越大。

2.5.2 夜航直达，缩短航行时间

根据贸易条款，成品油船在装期范围内抵达长江口，在做好法律上的准备就绪与船舶实质条件准备就绪后，即可以向卖方递交NOR，表示船舶可以随时靠泊。根据惯例，递交NOR后的6 h开始laytime计时。在船期安排上尽量结合长江口潮水情况，优化安排进江时间，实现成品油船中途不抛锚过夜，夜航直达南京段，节省入江后的航行总时间。同时，夜航直达还利用laytime计算规则，为扣减从长江口到清江码头的时间创造了条件。2019年夜航直达的成品油船达23船次，直达率44.23%；2020年夜航直达的成品油船达15船次，直达率44.12%，同比持平。

2.5.3 提高直靠率

根据laytime计算规则，靠泊前最后一个公共锚地至码头之间的移泊时间应该扣减。由于栖霞锚地是成品油靠泊清江码头前最后一个锚地，移泊时间最短，因此从计算规则看应尽力避免靠泊前在栖霞锚地抛锚。

为达到扣减时间更长，必须在直靠的前提下，从更远的公共锚地如长江口、太仓、常州等直达清江码头。协调做到“码头等船”，条件之一是成品油船按提报时间到达；二是验舱后的充惰时间不能过长，对码头作业效率影响小，或虽充惰时间长但船方同意边装货边充惰，否则不仅增加协调难度，甚至可能因过度影响码头利用率导致清江码头拒绝直靠。2019年总计28船次直靠，直靠率达53.85%；2020年总计29船次直靠，直靠率达85.29%，同比提高31.44个百分点。

2.5.4 提高码头作业效率

提高码头作业效率一是体现在实际装货环节，要提高码头运营管理水平及工程技术能力，提高设施设备运行的可靠性，最大限度地发挥码头的装船能力，缩短实际装货时间；二是体现在辅助作业环节，必须进行时间轴管理，压缩辅助作业总时间。辅助作业时间一般包括从开始系缆至开始装货、结束装货至拆除输油臂两个时间段；辅助作业项目主要包括系缆、设置人员通道、海关和边防检查并放行、安全检查、商检和计量、办理商务手续、接拆输油臂、启泵卸货等相关操作。辅助作业项目中非冲突项目尽量并列进行，时间重叠[3]。

3 存在问题及建议

3.1 进一步完善清江码头软硬件条件

(1)提升清江码头1#、2#泊位吨级，满足船运市场对码头硬件设施的要求。

(2)完善清江码头各泊位装船流程，增加各泊位装船操作灵活性，提高泊位利用效率，满足两家石化企业成品油出口进一步增长的需要。

(3)靠泊前停留仪征锚地是成品油船产生滞期非常重要的特征。2019年没能直靠的船次中，码头不空占比79.17%；2020年没能直靠的船次中，码头不空占比83.33%，因此，应进一步提高直靠率。

(4)清江码头在成品油船期安排、靠泊、接拆输油臂、实际装货操作等诸多方面，都起着至关重要的作用。“码头等船”的落实、提高直靠率、优化充惰方案、发挥装货能力等，都与码头作业效率密切相关，因此，应进一步提高码头作业效率，有效压缩装货时间。

3.2 改进验舱和充惰方案

目前成品油船舱验舱方案与其他企业先进水平相比仍有一定差距，取消人工抽检应是最终目标，特别是针对前载为化工品的成品油船，目前抽检的船舱数仍较多，航煤船还保留全舱人工检验方式，增加了后期充惰方案优化难度。同时，在执行目前验舱方案条件下，应进一步加大协调力度，提高采用优化充惰方案的比例，节省充惰时间，同时为提高码头直靠率创造条件。