中欧班列10年助力企业“加速度”

罗克研

据国家发改委数据显示，从2011年开行至今，经过10年的发展，中欧班列开行量从2011年的不足20列发展到2020年的突破1.2万列，年均增速达108%，累计开行达3.36万列，运送集装箱近300万标箱，运送货物货值超过1600亿美元。

2011年3月19日，首列中欧班列满载着货物从重庆始发，直奔德国的杜伊斯堡。10年间，中欧班列从无到有，从“一条线”到“一张网”，开启了新时代“丝绸之路”经济带。

数据显示，2020年年底，国内累计开行中欧班列超过100列的城市增长至29个，专业运行线路达73条，通达欧洲21个国家和地区、92个城市，大多数班列平台企业基本实现了由单一线路向“1+N”服务网络的转变。

助力企业“加速度”

在国际长途运输中，铁路长期是一种被“边缘化”的货运方式。

实际上，中欧班列兼具快速高效和成本低廉等特点，让它在成就开放经济新优势上大显身手。据悉，中欧班列的运输时间仅为海上运输的1/3，而运输成本只有空运的1/6到1/8。其次，中欧班列实现常态化开行，充分发挥了铁路运输的稳定性优势。此外，铁路运输低碳环保，无论是运输时效上与空运、海运的互补，或者是实现碳中和目标的节能减排需求中，中欧班列都有着无可替代的作用。

2016年前，波兰TCL工厂生产的是利润较低的电视机，零部件主要来自中国，通过海运方式完成运输。但运输速度较慢，运输量不够灵活，市场反应追踪不及，组装后的电视机容易积压，运来的零部件和卖不出去的电视剧占用库存。

2016年后利用中欧班列，TCL零部件运输时间缩短一半多，运输量也更为灵活，中欧班列成了活动的零部件仓库，不仅节省了零部件仓储成本，也让生产更有柔性灵活，响应市场需求。节省的仓储空间还可以架设新的生产线，TCL的手机、白色家电业务也开始在波兰工厂生产，产品多样化了，竞争力也强了。

TCL多媒体战略客户业务中心海外制造中心波兰工厂总经理陈传伦的介绍，欧洲TCL电视机的电子元件，90%都从中国惠州的生产基地出发，通过深蓉快铁到成都，成都再走中欧班列、蓉欧快铁，到波兰的罗兹。整个供应链时间只有16天，跟海运比起来，相差有22天之多。

为给外贸企业提供更快捷、更便利、更高效的物流运输服务，合肥中欧班列主动上门、积极对接，为安徽省内重点园区、企业提供“量身定制”式“专车”服务。

2018年11月20日，满载奇瑞SUV的合肥中欧班列经二连浩特口岸发运至俄罗斯沃罗腾斯克，行程 11000多公里，用时13天，比以往海运时间缩短了近50%。而对于奇瑞汽车这样的汽车出口企业来说，乘坐合肥中欧班列，可以大大缩短运输时间，降低运输成本。

根据企业需求，仅2020年合肥中欧班列已科学定制“江淮号”“奇瑞号”“美的号”“惠而浦号”“邮政号”等170余列企业专列。

数据显示，截至2021年第一季度，中欧班列延续强劲发展势头，开行3398列，发送货物32.2万标箱，同比分别增长75%和84%，综合重箱率96.5%。

服务质量稳步提升

10年间，中欧班列不仅跑出了加速度，也跑出了广度与深度。

国家发展和改革委员会综合运输研究所交通运输技术发展研究中心主任王杨堃认为，10年间，在班列开行规模大幅提升的同时，班列服务质量也逐年得以改善。在高质量发展方向指引下，铁路部门和各主要班列平台企业更加聚焦班列开行质量和效益，通过编制“国内段+宽轨段统一运行图”、施行“量大从优、内外联动”的运价机制、开展“运贸一体化”、应用“统一运单”和尝试“运单提单化”等系列举措，改善运输组织、拓展货源品类、降低物流费用、延伸服务链条、提高运输效率、提升附加值。

近两年来，去程班列重箱率基本达到100%，月度开行方案兑现率总体在70%以上，回程班列数占比总体在50%左右，基本实现班列开行数量的双向均衡，班列运行速度已达到日行1300公里，国内段开行仅58个小时，全程运输时间较早期缩短12%到20%，全程费用较早期下降了约30%。

王杨堃认为，中欧班列强调高质量发展理念为指引，持续健康发展的关键在于能否有效满足国际贸易运输市场的需求，能否充分适应国际国内供应链和产业链的发展变化，能否有力支撑深化“一带一路”沿线国家经贸合作的需要。可以说，高质量发展是中欧班列的生命线，是正反两个方面的经验总结。10年来，在总体规模快速增长的同时，也存在着运输成本普遍较高、服务质量参差不齐、竞争能力整体偏弱等突出问题，有不少不能满足高质量发展要求的班列线路、平台企业遭到“淘汰”。

近年来，通过行业组织印发质量评价指标体系，主要市场主体间签订高质量发展公约，行业管理部门出台高质量发展指导意见，鼓励加强中欧班列集结中心建设等系列举措，中欧班列运输市场的供需结构和经营绩效开始逐渐调整和优化，总体服务质量和支撑能力得到大幅提升。

在中欧班列越跑越多的背后，是开行中欧班列的中国城市不断壮大。继重庆后，西安、广州、长沙、武汉、义乌、乌鲁木齐等地相继作为中欧班列的始发地，搭载诸如服饰、玩具、家电产品或当地特色的产品，源源不断地运往欧洲。

在中欧班列的运输网络中，已构成了以西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐为代表的五大枢纽地区。以2020年中欧班列的开行量为例，西安始发的中欧班列最多，达3670列。其中，西安、重庆、成都三地的中欧班列年开行量均超过2000列，合计占全国开行总量的58%。

复旦大学国际问题研究院副研究员马斌在今年上半年发布的报告《中欧班列发展十年：成就、挑战与前景》中显示，中歐班列早期所运货物品类相对单一。最早开通的线路“渝新欧”起初主要是将当地生产的笔记本运往欧洲。随着开行规模、覆盖范围不断增加，中欧班列逐渐分化为与当地经济特点相结合的两种类型：一种类型的线路强调当地生产的商品在所运货品中的特殊地位，如渝新欧就以服务于当地笔记本电脑、机械制品等企业的进出口作为重要目标;一种类型的线路重视发挥交通枢纽等区位优势，集结其他地区货物统一运输。

过去10年，中欧班列发展呈现出增长速度快、覆盖范围广、货运品类多等主要特点。在这期间，中欧班列所运货物品类扩大到电子产品、机械设备、化工产品、木材纸浆、服装鞋帽、粮食、葡萄酒、咖啡豆、冷鲜食品、医药和医疗设备等众多品类。如果从货物附加值进行分类会发现，中欧班列不仅运输了汽车、笔记本电脑等高附加值产品，也同样吸引了很多低附加值和大众货物。

欧亚铁路物流股份公司总裁此前接受媒体专访时说，预计今年年运输量将接近70万标箱，可能创造年度新纪录，中国发往欧洲的货物主要为电子产品、机械制品和汽车零部件，塑料、橡胶和玻璃等化工制品运输量占比迅速增长，医疗卫生产品运输量也呈现增长势头，商品更加多元。

中欧班列的持续繁荣，有赖于全球化布局继续深化，以及中国与欧洲的贸易升温，进口额的扩大，这就需要中国消费市场的扩大以及对欧洲的进一步开放。未来，中欧班列会在全球化中扮演更多角色。