空侧旅客捷运系统中返流流程的研究——以上海浦东国际机场为例

陈 萌

上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司

1 引 言

近十年来，Skytrax评选出的世界十佳机场中，绝大部分都配备有空侧旅客捷运系统。我国北京首都国际机场、上海浦东国际机场、香港国际机场、台北桃园国际机场的空侧捷运已投入使用，深圳宝安国际机场、成都天府国际机场、昆明长水国际机场的空侧捷运正在建设中。作为机场旅客流程的组成部分，空侧捷运与航站区设施的整体流程组织密切相关。除满足常规流程需求，系统还针对少部分流程异常的旅客设置了返流流程，以帮助旅客尽快回到常规流程。本文基于航空旅客的始发、终到和中转等流程，研究了空侧旅客捷运系统中不同工况下的返流流程及应用。

2 空侧旅客捷运系统与旅客流程

全球配备空侧捷运的枢纽机场中，其航站区主要包括航站楼—航站楼、航站楼—卫星厅和航站楼—卫星厅—航站楼三种基本构型。空侧捷运通常位于航站区的一关三检区域之后、登机口之前。随着近年来航站楼—卫星厅的航站区构型在我国的广泛应用，国内的空侧捷运主要服务于航站楼与卫星厅的交通联系。因此，本文将基于航站楼—卫星厅的航站区构型，以拥有全球最大单体卫星厅的上海浦东国际机场为例，阐述空侧旅客捷运系统的返流流程。

空侧旅客捷运系统是服务于安检后的航空旅客的快速运输系统[1]，定位于缩短旅客的空侧步行距离和交通时间，提升航空出行体验。机场空侧区域是指机场内飞行器活动的区域[2]，包括邻近的区域和建筑物或其部分区域，仅允许工作人员和经过安全检查的旅客进入。航站区内安检后的区域和卫星厅均属于空侧。航站楼和卫星厅都是为乘坐航空器的旅客提供相关服务保障的机场建筑物[3]，航站楼主要包括值机办票、一关三检（检验检疫、海关、边检、安全检查）、候机、登机等主要流程，卫星厅可视为航站楼候机和登机区域的拓展，可提升机场靠桥率和旅客体验，通常设置于远离航站楼的飞行区内，周边多为垂直滑行道和平行滑行道。以上海浦东国际机场为例，如图1所示，空侧捷运西线、东线分别连接T1航站楼与S1卫星厅、T2航站楼与S2卫星厅[4]。始发旅客通过航站楼内的安检后下至捷运站台层候车，乘捷运下穿北垂滑至卫星厅，最后乘扶梯上至卫星厅登机口；终到旅客到达卫星厅后，乘捷运回到航站楼，最后提取行李离开机场。

图1 上海浦东国际机场空侧旅客捷运系统

空侧捷运是机场旅客流程的重要组成部分[5]，要充分考虑航空旅客流线的整体组织，而城市轨道交通类设计原则上只需考虑站内的流线。空侧捷运车站、车厢的功能使用和流线组织等均要纳入航站楼和卫星厅的整体功能和流线组织，如图2所示。

图2 空侧捷运在机场旅客流程中的位置

机场旅客流程包括直达和中转两大类[6]，其核心原则均为旅客在国际、国内、出发、到达等属性不变的前提下往返于航站楼和卫星厅。此外，根据边防规定，航站楼或卫星厅的国际出发层和国际到达层的空侧区域实行物理隔离。因此，在捷运车厢内的国际出发旅客和国际到达旅客，以及对应的国际区域的上客和下客站台也应实行物理隔离。考虑到航站楼到卫星厅方向的捷运列车内的客流为出发属性，而卫星厅到航站楼方向的捷运列车内的客流为到达属性，为避免列车部分车厢的常态空载，捷运的国际车厢通常在交路两端的折返站增加清客流程以转换车厢属性，如图3所示。一次完整列车进站下客、国际车厢清客和列车上客出站的流程为：旅客到达终点站后全部下车，随后下客站台侧的车门关闭、准备折返，运营部门采取人工或视频清客方式检查车厢，确认安全后上客站台侧的车门开启，随后旅客上车，车厢完成国际出发和国际到达属性的安全切换。而国内出发、到达层允许旅客混流，因此捷运国内车厢无需清客流程，但考虑到站台上不同流向旅客的优化管理以及部分航站楼采用国内出发、到达分层的设计理念，可对捷运的出发、到达客流做相应的非强制性分隔，如采用侧式、一岛两侧等上下客分离的站台型式。

图3 空侧捷运的国际车厢清客流程示意图

3 返流流程

返流流程是将少部分流程异常的旅客迅速送回常规流程的一种容错机制。例如出发旅客乘坐捷运到达卫星厅后，因看错登机信息、航班取消等原因需返回航站楼，可通过预先设置的返流流程回到流程异常的起点，即航站楼出发层。返流流程按旅客的境内、外属性可分为国内返流流程和国际返流流程两大类。

3.1 国内返流流程

国内出发、到达旅客允许混流，列车在起终点站折返过程无以转换车厢属性为目的清客流程，因此国内车厢的旅客返流方式与城市轨道交通相似，即旅客到站后可以不下车或下车后等待列车折返再重新上车，返回始发车站。特别的，若空侧捷运车站分设出发旅客站台和到达旅客站台，由于航站楼或卫星厅的国内出发层和国内到达层通常不需要实行物理隔离，所以旅客在起终点站均可通过楼内流程就近来往于出发旅客站台和到达旅客站台。因此，国内旅客返流流程不需要配备额外的基础设施和系统。

3.2 国际返流流程

在航站楼—卫星厅构型中，从卫星厅去往航站楼的到达旅客的紧后流程为航站楼出关或中转，旅客无返回卫星厅的必要，因此该方向无需设置返流流程。国际旅客流程中的异常主要包括本应航站楼出发的旅客误乘捷运到达卫星厅和航班取消后正在卫星厅候机的旅客需返回航站楼。因此，本文中的国际返流主要指国际出发返流。

国际出发旅客从航站楼到卫星厅下车后位于国际出发站台，若旅客此时需要返回航站楼，由于旅客属性和楼内区域隔离的原因，旅客无法直接前往国际到达旅客专用的站台并乘坐空侧捷运回到航站楼的国际出发区域。因此，国际旅客返流流程的核心原则在于保证旅客的属性（国际国内、出发到达等状态）不变，并将旅客尽快送回流程出错的地点。由于边防规定禁止国际出发、到达旅客混流，在旅客返回过程中必须与同方向旅客实行物理隔离，因此国际旅客返流可采用两种方式：设置专用的返流车厢或专用的返流线路。

3.2.1 设置返流车厢的方式

返流车厢是指在国际车厢端部增加隔断形成的封闭区域或在列车端部加挂的车厢。如图4所示，国际出发旅客乘坐空侧捷运从航站楼到卫星厅下车后位于国际出发站台，随后列车执行清客流程，此时为将旅客从卫星厅的国际出发站台（层）送回航站楼的国际出发站台（层），除列车设置专用的返流车厢外，在卫星厅的国际出发站台内需设置对应的返流站台，返流旅客从下客站台区域进入端头的返流站台区域上车进入返流车厢。同时，为提高车厢的利用率，避免列车在航站楼至卫星厅方向开行时返流车厢空载，返流车厢始在列车停站时可始终面向国际出发站台方向开门，即航站楼至卫星厅方向开行时返流车厢与国际车厢功能属性相同均，卫星厅至航站楼方向开行时返流车厢与国际车厢功能属性不同。列车到达航站楼后，返流车厢的国际出发站站台侧的车门打开，旅客直接回到常规流程的国际上客站台，再经过垂直交通即可回到国际出发层。设置返流车厢方式的优点在于返流配套的基础设施规模较小，捷运系统整体利用率高。

图4 设置返流车厢的国际旅客返流流程

上海浦东国际机场采用此返流方式，列车为4节编组，每节车厢设置4对车门，南侧2节为国际车厢，南端头隔断并封闭1/4节车厢作为返流车厢，配备1对车门，如图5所示。机场运营部门在捷运上客站台与出发层连接的扶梯口处增设了人工验证，因此，旅客误乘概率较低。若旅客要从卫星厅返回航站楼需要联系工作人员，经垂直交通来往捷运站台与楼内出发层，由工作人员人工开启车厢门以启动返流流程。

图5 上海浦东国际机场空侧捷运的返流车厢

3.2.2 设置返流线路的方式

返流线路是指单独建设的供旅客返流使用的线路，一般为单线，配备专用的返流列车，穿梭运行于卫星厅和航站楼之间。如图6所示，国际出发旅客乘坐空侧捷运从航站楼到卫星厅下车后位于国际出发站台，返流线路可设置于该下客站台的另一侧，返流旅客从常规流程的下客站台区域进入对面的返流站台区域后登上返流列车，列车返回航站楼，其下客站台属性仍为国际出发，随后旅客经垂直交通回到国际出发层。设置返流线路方式的优点在于返流运量较大，且能兼顾卫星厅至航站楼中转量较大时的交通需求，该方式适用于未设置乘车资格验证、旅客误乘概率较高的机场，或卫星厅至航站楼的中转旅客量较大的机场。

图6 设置返流线路的国际旅客返流流程

香港国际机场采用此返流方式，如图7所示，返流线路设置于卫星厅与1号航站楼西大厅之间，返流列车为4编组，与正线列车编组相同，发车间隔约为5.5分钟，低于正线约2分钟的标准。若旅客要从卫星厅返回航站楼，可直接按照楼内指引进入对面返流站台区域候车。

图7 香港国际机场空侧捷运的返流线路和站台

4 结 论

①本文系统地总结了空侧旅客捷运系统中，不同工况下返流流程的多样化解决方案，及其在机场的实践，设置了返流流程的空侧捷运已经全方位地提升了旅客的出行体验。

②随着近年来我国民用航空运输领域的迅速发展，国内枢纽机场在建设过程中应根据各自的航站区构型、楼内流程、中转量和建设条件等因素综合分析，因地制宜地选择经济合理、保质保量的返流方法。

③国内各大枢纽机场在未来5～20年仍将不断改、扩建，大部分机场的远景规划采用了航站楼—-卫星厅—航站楼的航站区构型，且在区域综合交通枢纽一体化的趋势下，航站楼周边通常需要结合铁路枢纽、客运码头等同步规划。此时，空侧捷运又面临着串联综合交通枢纽中轴的机遇与挑战：为实现枢纽一体化，还需增加跨卫星厅的航站楼—航站楼的始发流程，相关返流流程的研究值得跟踪深化。