广州都市圈视角下的穗莞城市轨道交通衔接规划研究

房庆恒，田 鑫，罗晨伟

广州市交通规划研究院

0 引 言

都市圈作为城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以一小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态[1]，近年来发展态势迅猛。为推动都市圈等区域和交通一体化发展，国家出台了城市间交通出行的相关政策和要求。

2019年2月中共中央、国务院印发的《粤港澳大湾区发展规划纲要》作为指导粤港澳大湾区合作发展的纲领性文件，要求构筑大湾区快速交通网络，实现主要城市间一小时通达。国家发展改革委同月发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，提出打造轨道上的都市圈，探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸。

广州作为国家中心城市和粤港澳大湾区的核心引擎，在国土空间总体规划中也提出了区域一体化发展、构建广州都市圈的要求，即推进广佛同城，推动与珠江口东西两岸城市融合互动发展，包括强化穗莞惠合作等。

在广州都市圈中，广佛同城已经进入更高阶段，以广州为中心、20 km的广佛通勤圈基本形成，通勤人口30万人，通勤量达到65万人次/d。东莞作为距离广州中心40 km的湾区重要节点城市，穗莞间出行需求仅次于广佛，两市边界线绵长，且有河流天河阻隔，在都市圈中有一定的独特性，开展穗莞两市的轨道交通衔接研究具有重要意义。

1 穗莞城市及轨道交通衔接现状

1.1 城市现状概况

广州作为广东省省会、国家中心城市，市域面积7 434 km2，2020年常住人口1 867.7万[2]，GDP超过2.5万亿元。东莞位于广州东南部，南接深圳市，东北接惠州市（见图1），面积2 465 km2，2020年常住人口1 046.7万，GDP达9 650亿元。

图1 广州、东莞在粤港澳大湾区中的区位示意图

穗莞两市中心城区直线距离约40 km，以东江和珠江为边界，交界线长约80 km。两市人口持续快速增长，吸引集聚态势明显，并且人口流动频繁，已出现跨界融通现象。两市也初步形成产业布局上的分工和优势互补，区域产业联系逐步加强。

1.2 跨市交通运作

广州与周边城市交通联系密切，出行总量超过300万人次/d。其中西向佛山出行量最大，占比为58%，东莞、深圳方向交通量约为65万人次/d，占比约22%，为第二大出行方向；南向中山、珠海，北向清远、韶关占比均约8%，东向惠州占比仅4%。

广州与东莞现状跨市出行以道路交通为绝对主体。主要道路衔接通道有9条，共52车道，分别是虎门大桥、南沙大桥、广深高速、广深沿江高速、增莞深高速、广园快速路、东江大桥、江南大桥（即广深公路）、江龙大桥（即荔三公路）8条现状通道和1条在建的深中通道。在9条通道中，高速公路5条，能实现60 min到达中心。但受制于珠江和东江阻隔，东莞方向的桥梁节点饱和度较高，如广深高速、东江大桥的饱和度分别为1.01、1.09。

穗莞两市之间铁路和城际通道有5条，分别是现状的广深铁路、广深港客运专线、穗莞深城际一期和在建的深茂铁路、佛莞城际（见图2），出行占比仅14%左右。城市轨道方面，广州目前开通14条（段）地铁线路，长度约531 km，在建线路里程超280 km[3]；东莞已开通地铁2号线，运营长度约38 km，在建线路包括1号线一期、2号线三期、3号线一期，长度约127 km，两市尚未建成跨市城市轨道衔接通道。

图2 广州、东莞现状轨道衔接通道示意图

2 穗莞城市规划及衔接交通需求

2.1 城市规划概况

未来穗莞两市的空间格局和产业联系将更加紧密。根据《广州市国土空间总体规划（2018—2035年）》（公示稿），广州规划2035年常住人口规模为2 000万人左右，按照2 500万管理服务人口进行基础设施和公共服务设施配置。构建“一主一副六片区”的空间格局，积极培育广州大都市圈，实现更高层次广佛同城、更高质量广清一体、深化广深合作、强化穗莞惠合作、加强与珠西城市合作[4]。

东莞战略定位为珠三角重要的中心城市和区域性枢纽城市，规划2030年人口达到950万人，城市空间结构按照“一中心四组团”布局。

空间结构上，东莞西北组团邻接广州主城区、增城城区，虎门、长安新城、滨海湾新区与广州南沙副中心隔江相望（见图3）。产业联系上，在广深科技创新走廊中，广州、东莞分布有众多核心创新平台（见图4），是粤港澳大湾区国际科技创新中心的主要承载区，广州番禺与东莞厚街、广州增城与东莞中堂石龙产业联系进一步加强。

图3 广州、东莞国土空间结构规划示意图[4]

图4 广深科技创新走廊规划示意图

2.2 交通出行需求

密切的社会经济联系，也对交通衔接提出了更高要求，穗莞两市均提出对接区域轨道交通网络，强化两市交通联系。

根据广州及周边城市规划人口、就业预测，广州对外出行总量、与周边城市出行总量较现状将翻倍增长，总量约600万人次/d。佛山方向仍为联系最密切的方向，占比为43%。东莞、深圳方向的出行量将超过150万，较现状增长135%，是增幅最大的出行方向[5]。其中广州与东莞的出行接近100万，占16%。

穗莞两市跨市交通出行整体分布相对均衡，广州中心四区（越秀、荔湾、天河、海珠）与东莞的出行总量约27万人次/d；而邻接组团间出行相对更加密切，广州增城、黄埔、番禺、南沙与东莞中心、南部组团出行总量约33万人次，高于广州中心四区（见图5）。通过对出行目的进行分析，以广州为中心、30 km半径的穗莞通勤圈初具规模，呈现通勤加商务联系特征，其中邻接组团通勤人口4万人，通勤客流约10万人次/d，占总出行量21%。

图5 广州与东莞等周边城市规划出行分布图

3 城市轨道衔接目标与策略

3.1 轨道衔接目标

制定穗莞城市轨道交通衔接的“30 60”时空目标。根据广州都市圈和粤港澳大湾区建设要求，距离广州中心30～50 km圈层为广州都市圈的通勤圈，东莞中心、西北和西南组团在此圈层内，跨市出行以商务、生活出行为主，兼顾通勤功能，需要实现穗莞核心区（广州中心50 km圈层内）30 min互达，主要采用城市轨道方式（见表1）[6]。

表1 穗莞间跨市出行特征及轨道交通选择

距离州中心50 km以上的圈层为广州都市圈的商务圈，东莞的东北组团和东南组团位于此圈层，跨市出行为商务、生活出行，主要通过国铁和城际实现广州中心与东莞东北组团、东南组团（＞50 km）60 min互达。

3.2 城市轨道衔接策略

根据穗莞间的轨道衔接目标、跨市交通出行特征等，对穗莞间的城市轨道衔接制定差异化策略。

穗莞两市总常住人口近3 000万人，GDP近3.5万亿，两市的地理区位和活跃的社会经济联系，产生了大量的跨市交通联系，东莞已成为除广佛同城化发展的佛山外，广州最主要的对外出行方向。在此背景下，穗莞两市中心作为人口和就业岗位最密集的地区，在两市跨市出行分布中交通联系最为密切，跨市出行量大，且出行目的兼顾通勤和商务功能，要求采用高标准的城市轨道，提供快速、直达、舒适的轨道服务（见图6）。而中心间的距离相对较远为40 km，要实现30 min的时空目标，采用“穗莞中心区高快速直达”的策略，构建一高一快双通道，满足中心区之间的差异化出行需求。

图6 广州与东莞城市轨道衔接策略图

东莞西北组团往北与广州增城区隔东江相望，组团中心距离12 km，往西与广州番禺以珠江为分界；西南组团隔珠江口与广州南沙副中心相邻，组团中心间距离15 km。在跨市交通中心分布中，邻接组团间出行相对更加密切，出行总量约33万人次，其中通勤人口4万人，通勤客流约10万人次/d。采用“穗莞邻接组团加密”策略，通过构建多条城市轨道衔接通道，打破边界80 km长的河流天然阻隔，缓解道路通道压力，加强邻接区域交互。

4 城市轨道衔接方案

穗莞两市间规划6条跨市城市轨道通道，其中2条线路实现中心区高快速直达，兼顾邻接组团联系；4条线路实现邻接组团的加密联系（见图7），并设置跨市车辆基地1处。

图7 广州与东莞城市轨道衔接方案规划示意图

4.1 穗莞中心区高快速直达线路

广州28号线东延至东莞松山湖。该通道串联沿线广州白鹅潭、琶洲、第二CBD、黄埔站、开发区、新塘站和东莞中心区、中堂镇等重点地区，实现广佛莞三市主城区、主要产业区高速直达，打造穗莞两市中心区高速轨道通道，并扩大新塘枢纽辐射范围。

东莞1号线与广州25号线在麻涌西对接，以实现穗莞两市核心区的快速直达联系、推进广州第二CBD地区的发展、强化对东莞的辐射影响作用。该通道串联沿线广州经济技术开发区和东莞麻涌、东莞水乡新城、道滘、南城、大岭山、松山湖、大朗、黄江、樟木头、塘厦等地区。

4.2 穗莞邻接组团加密线路

广州22号线延伸至东莞滨海湾新区，支撑穗莞区域空间格局、构建珠江西岸至珠江口东岸南北向新通道体系、实现穗莞深三市轨道线网的融合、疏解未来中段跨江通道客流压力。该线路串联沿线广州白鹅潭、广钢新城、广州南站、庆盛枢纽、蕉门河、南沙湾和东莞滨海湾新区、长安等重点地区。

东莞4号线北延至增城火车站，加强广州东部增城区与东莞东部地区的直达联系、扩大增城站的辐射范围。沿线重点地区包括东莞黄江、常平、横沥、松山湖、火车站、石龙和广州增城火车站地区等。

东莞6号线延伸至广州27号线江南站，加强新塘地区与中堂镇、东莞中心区的联系，推动两市边界地区融合发展。沿线重点地区为广州新塘地区和东莞厚街、南城、莞城、高埗、中堂。

东莞13号线延伸至广州17号线石碁站，强化番禺主城区、亚运城与东莞沙田虎门港、厚街镇的联系，推动两市轨道交通一体化发展。

4.3 跨市车辆基地选址

在穗莞两市既有车辆基地规划成果基础上，根据衔接线路需要，合理增加配套设施，并加强与国土空间规划、地区控制性详细规划的协调。

28号线在东莞境内长约36 km，根据线路的需求以及既有车辆基地选址，建议在中堂镇设置1处停车场，面积约17 hm2。

5 结 语

随着京津冀协同、粤港澳大湾区、长三角一体化、成渝地区双城经济圈等国家战略和决策的不断推进，中心城市及其都市圈在城市群和区域一体化发展中发挥着越来越重要的作用。本文以粤港澳大湾区核心城市广州和重要节点东莞为例，以都市圈视角，综合考虑穗莞两市在地理区位、河流天然阻隔、社会经济联系和跨市交通出行特征等因素，提出了穗莞轨道衔接的“30 60”时空目标，根据差异化的衔接策略研究提出6条通道，分别实现穗莞中心区高快速直达、邻接组团加密联系的功能，对于国内城市群、都市圈交通一体化的规划实践具有参考和借鉴作用。由于穗莞两市的国土空间总体规划尚未批复，后续还需根据区域及两市的规划调整、发展趋势等，进一步研究深化。