厦门市快速路网规划与思考

邓方文

厦门市交通研究中心

随着我国城市规模日益扩大，城市化、机动化水平的飞速提高造成了机动车出行总量的迅速上升及平均出行距离的增长，给城市交通带来了极大的冲击。快速路系统是城市道路的主骨架，在高效服务机动车中长距离出行、衔接城市主要对外通道、支撑枢纽集疏运等方面具有重要的作用。如何处理好快速路系统与城市空间布局、轨道及高速公路等其他交通系统之间的关系，科学规划快速路系统的布局及规模对城市的健康可持续发展至关重要。

国内外大型城市快速路网大多以环路+放射或横纵方格布局为主要形态，厦门市由于其独特的海岛+环湾的地理条件和高度发展的组团型空间布局，在快速路系统形态、路网密度、与其他交通系统的竞争互补方面都具有自身的特点。

1 城市概况

厦门市地处厦漳泉城市群核心位置，现状城市形态是以厦门岛为单核中心、岛外4区各成次级中心的组团型城市，现状各组团内部交通需求旺盛，组团内部交通出行占全市交通出行的80%以上，跨组团出行主要为进出岛的跨海交通出行，岛外各区之间的环湾方向出行量很小[1]。

厦门市规划形成“一岛、一带、多中心”的城市空间结构”[2]，一岛即厦门岛，承载国际商务贸易与创新中心、文化旅游、娱乐办公等高端服务功能，逐步退出一般性制造业；一带为环厦门湾城镇发展带，西接漳州、东联泉州，串联岛外东部市级中心和各组团中心、五大产业区、厦门北站和翔安机场等交通枢纽；多中心即多层次、均衡发展的多中心体系，以两个主中心（厦门岛、环东海域东部综合中心）、多个次级中心（集美新城副中心、马銮湾新城副中心、海沧新城、航空新城等）为增长极，带动厦门本岛功能向岛外疏解，全面助推岛外环湾方向城市发展，见图1。

图1 厦门市空间结构规划图

2 规划原则与思路

2.1 规划原则

国内大城市快速路网规划的基本原则包括耦合城市空间、与周围其他等级路网功能相协调、最大限度吸引交通流、尽量减少环境影响、保护城市核心区、考虑工程可行性与经济性等[3]，在此基础上，厦门市快速路网规划结合自身城市的特点，增加了以下几个原则：

①保障覆盖性

为确保快速路网具有足够的空间可达性和时耗优越性，快速路网需具备相应的覆盖率。快速路的覆盖性不仅表现在需要有与交通需求和规划时间目标相匹配的路网密度，还需要重视在事故、灾害、战争等突发情况下路网的鲁棒性。厦门市正处在城市空间拉升的转型期，为了充分支撑岛外新城和新兴产业区发展，在布局岛外快速路时提出了比岛内更高的覆盖性要求，同时城市各主要组团间快速通道、枢纽集散通道均布局了2条或以上的快速路，确保关键通道具有较好的容错性。

②提高便捷性

快速路网的便捷性主要体现在高效的汇集交通流和迅速的输送交通流两个方面。高效的汇集交通流要求快速路出入口间距适宜，同时有相匹配的次级路网相衔接，确保组团交通高效接入快速路；迅速的输送交通流要求快速路线位与城市机动车交通需求主方向基本一致并尽量降低非直线系数，从而提升快速路的输送能力，减轻其他道路的交通压力，进而提升城市路网的整体效率。

③重视均衡性

快速路网规划需要充分考虑交通负荷的均衡性，确保稳定快速的输送交通流，避免局部路段或立交节点流量过大导致交通拥堵。负荷均衡性主要依托交通模型进行评估，以路段和立交节点饱和度为主要检验指标。厦门市快速路网规划基于完整的4阶段交通模型，特别是方式划分阶段进行了严格的标定，确保了模型在不同收费政策、轨道规模等情景下具有足够的敏感性。

④降低和轨道的竞争性

轨道交通与快速路网均有运量大、速度快、可引导城市发展的特点，是城市快速交通系统的两个重要组成部分。两者在相互协作的同时，也具有很强的竞争性。厦门快速路网规划与轨道线网规划相互协调，确定了“双快”的建设模式，即轨道交通深入串联组团中心，快速路布局于组团两侧，尽量避免两种线网重叠竞争。在跨海通道上，优先发展轨道交通，保障轨道运行效益。

2.2 布局思路

根据厦门市国土空间规划和远景发展策略，未来厦门将形成“一岛一带多中心”的城市空间结构，因此，快速路网布局上以本岛及翔安为核心，辐射岛外各组团、衔接厦漳泉大都市圈；另一方面，远景环湾方向交通需求激增，市域过境交通、组团之间及片区内部的生活性交通、岛外工业物流区之间的货运交通在环湾方向上叠合，环湾干线道路承担着衔接岛外各组团及枢纽、串连双核放射线、分离市域过境交通的多重功能，在布局上需对不同环湾通道的功能进行适当区分，尽量减少生产性交通与生活性交通之间、长距离过境性交通与邻近组团交通间的互相干扰。

厦门市快速路网的总体结构为“环湾放射”，概念结构见图2。快速路于岛内外围形成环，分离区域过境交通，保护城市核心组团；放射线联络城市核心与岛外各片区中心组团外围，同时衔接北站、海沧港区、翔安机场等重要交通枢纽；环湾方向上，形成区域交通走廊、城际交通走廊、环湾交通走廊三条主要快速路通道：①区域交通走廊主要服务区域过境交通，同时作为货运交通的主要通道，串联海沧生物医药与临港产业区、集美机械产业区、同安轻工食品产业区、翔安电子信息产业区、翔安航空工业区等岛外五大主要产业区，②城际交通走廊兼负客货运功能，串联海沧港区、厦门北站、翔安机场等岛外重要交通枢纽，③环湾交通走廊为环湾生活性交通的主要通道，串联海沧生活区、杏林生活区、集美旧城、同安新城、海沧新城等重要生活组团；在市域快速路系统与城市对外通道之间、各不同层级的快速路走廊之间通过快速路联络线进行车流交换。

图2 厦门市快速路网概念图

3 快速路系统规划方案

厦门市规划快速路网全长587 km，较上一轮规划新增快速路22条，见图3。

图3 厦门市快速路网规划方案

①总体规模的确定

国内关于城市快速路规模的研究归纳起来主要有三种方法，密度法，供需平衡法和类比法[4]，厦门市确定快速路网总体规模时综合应用了以上三种方法，并结合自身特点对最终规模进行了调整。

根据《城市道路交通规划设计规范》，大型城市（200万以上人口）路网密度推荐值为5.4～7.1 km/km2，快速路密度应在0.4～0.5 km/km2，但2018年国家提出城市路网密度8.0 km/km2的新要求已突破规范上限，因此相应的快速路密度上限也需适当提高。另外，国内不少大城市的快速路网规划密度已突破了国标上限，见表1。由于厦门城市组团型分布的特征，穿山跨水的道路多，规划快速路网密度为0.62 km/km2（仅统计城镇开发边界内道路）、人均快速路长度0.65 km/万人，与深圳、广州等类似城市相当。

表1 国内大城市快速路网密度对比

在供需平衡法估算快速路规模时，国内现有研究大多以现状机动车保有量和年均增长率推算规划年机动车保有总量[5,6]，考虑到厦门机动车现状人均保有率已达0.39台/人，且增长率逐年放缓，采用基于人口总量和人均保有率上限的方法推算规划年快速路需求，具体如下：

确定快速路网日均机动车总量：

Ns=P·k·α·β·γ·δ·(1+Δ)

其中：Ns——快速路网日均机动车出行总车次

P——城市规划人口，800万人

k——规划年人均机动车保有率，参考发达国家上限和城市车位供给能力，取0.4辆/人

α——机动车日均出行率，根据厦门实践，取1.4车次/车

β——城市主干道上日均运行车辆占总出行量比重，一般取0.7

γ——快速路总长占干道总长的百分比，厦门市为38%

δ——快速路与其他干道对车辆吸引力比值，取1.25

Δ——外来车次占城市自身车次的百分比，厦门取30%

确定快速路等效长度：L=D·Ns·ω·Kd/(C·S·μ)

其中：D——快速路上车辆单次平均出行距离，厦门市为9.6 km

Ns——快速路网日均运行机动车总量

ω——高峰小时系数，厦门为0.1

Kd——方向不均匀系数，厦门为1.2

μ——快速路负荷不均匀系数，取0.85

S——快速路饱和度控制值，取0.85

C——快速路通行能力，厦门市快速路以6车道为主，取0.84万pcu/h

计算得厦门市快速路等效需求长度为368 km。综合考虑厦门组团型城市路网直达性、鲁棒性和时效要求，同时为城市远景发展规模的不确定性进行充分预留，厦门最终规划方案在城镇开发边界内快速路总长度为413 km，略高于需求长度，另外城镇开发边界外穿山、跨海等快速路总长174 km。

②密度分区的确定

快速路对城市用地布局和功能联系具有极强的阻隔性，因此快速路规划时需要合理确定围合的交通单元尺度，以便区域过境等长距离交通、跨组团出行等中距离交通、组团内部出行等短距离交通各自依托相应等级的路网有序组织。同时，各交通单元边缘快速路形成了封闭的环线，既分离了过境交通、提高了快速路系统的集散应变能力，又简化了方案的复杂性。交通单元尺度的控制在操作层面主要是结合人口岗位分布和用地开发强度，合理确定不同片区快速路网密度和合理间距。厦门市快速路网密度在城市核心区、城市其他区域、城市外围区分布为0.84 km/km2、0.52 km/km2、0.17 km/km2，由于厦门市岛外东西向交通需求强于南北向，快速路总体上南北间距小于东西间距。

③重要锚固点与可达性要求

快速路网作为城市道路系统的主骨架，应注重与城市对外主要道路、高速出入口、城市中心、交通枢纽、工业、物流区等重要功能节点的联系，保证各重要节点交通的迅速疏散和时效性要求。为保证事故等突发情况下路网的鲁棒性，厦门市各港口、机场、高铁站等交通枢纽均有两条或以上快速路接入，规划年饱和度控制在0.7以下；往漳州、泉州方向分别规划有4条、5条快速路对外通道，规划年饱和度控制在0.8以下。可达性方面，厦门市快速路网规划制定了本岛至岛外各区中心之间高峰交通联系时间不超过30分钟，岛外各组团中心之间交通联系时间不超过45分钟，重要组团接入高快速路时间不超过10分钟的规划目标。

④跨海通道规划与规模控制

由于跨海通道选线路由稀缺、建设成本高昂，同时需综合考虑快速路建设对轨道客流及岛内路网的不利影响，不宜求多求大、盲目建设。西侧进出岛通道规划2条快速路通道、2条轨道通道；北侧进出岛通道在现状已建3条道路通道、1条BRT通道的基础上，新增2条轨道通道，东侧进出岛通道联系岛内外两个市级中心，是跨海通道研究的主要课题，规划提出了“轨道优先”、“道路优先”、“通道充分供给”3套比选方案，综合考虑3种方案方式分担率、道路饱和度、经济效益等因素，最优方案为“轨道优先”方案，但由于考虑到翔安机场进出岛的时效性要求，本着充分预留的原则，规划最终确定了以“通道充分供给方案”方案为推荐方案。厦门市跨海通道建设时采取鼓励集约跨海的交通模式，在通道资源上优先向轨道交通倾斜，将道路通道饱和度控制在0.9左右，同时在各进出岛方向均规划有轨道快线，使轨道交通进出岛时耗与道路通道基本相当，见表2。

表2 厦门跨海通道规划与规模控制比选方案

⑤定量预测与评价

厦门市快速路网需求预测分为两个阶段，第一阶段在具体方案提出之前，主要是对快速路网的供需平衡关系进行初步评估，以交通中区间蛛网图作为虚拟走廊，评估在上一轮规划路网的供给条件下各跨组团核查线的交通压力，从而为具体方案布置提供实施方向与改进思路，见图4。第二阶段为具体规划方案的饱和度和可达性评估，采用4阶段模型，评估不同比选方案下机动车分担率、快速路网各路段饱和度、时空可达性等，为最优方案选择、方案局部调整提供支撑，见图5。

图4 组团间通道压力初步评估

图5 方案饱和度评估

⑥建设时序

针对厦门市的近期规划与发展需求，快速路网规划还对近期建设项目与时序进行了梳理。近期建设项目主要分为两类，一是结合近期交通需求预测，梳理急需打通的瓶颈路段，缓解城市路网压力。二是结合近期城市重点开发片区和重大建设项目，建议同步建设的快速路，充分发挥快速路对城市发展的“先行官”效益。建设时序方面，根据轻重缓急的原则，提出近期拟推动建设的各快速路的建设时间，分步稳妥推进，同时也对择机建设的项目进行梳理，建议适时开展前期研究。

4 几点思考

①快速路规划应因地制宜。

快速路网规划是一个多目标、多因素的整体，涉及到社会、经济、技术、环境等多个方面的权衡考虑，针对城市规模大小、空间形态、交通发展目标不同，快速路网的合理规模和布局形态也存在较大差异。快速路网规划应贴合城市交通需求和规划发展愿景，与城市空间相耦合，与其他交通系统相协调，针对组团间衔接通道规划等重大课题应仔细研究，切忌盲目求多求大。

②结合城市发展时序稳妥推进。

厦门市快速路网采用分期规划、逐步建设的方式。第一期快速路网根据城市2020年之前的发展的需求，确立了“两环八射”的快速路网主骨架，现已基本建设完成。第二期快速路网充分尊重城市发展规律，在建设时序上立足近期（2025年前）需求，梳理了急需建设的8条瓶颈道路，有序推进，稳步实施。远期充分考虑城市发展的需求，规划以新一轮国土空间规划为基础，在对城市交通出行需求进行定量预测的基础上，对重要通道进行了充分的控制和预留。

③尽量避免对城市多次分割。

快速路由于路幅宽阔、立体交叉，不可避免的会对城市空间产生分割，不仅影响城市的风貌保护，也会给步行、公交等其它交通方式使用者带来不便,降低道路两侧生活和商业空间活力。为尽量减少快速路的负面影响，厦门市在快速路规划时，多沿山体、水体、铁路等自然分割或城市组团边沿选线，使快速路在中心区外围形成环路，从而在分流穿越性交通、保护城市核心的同时，也起到减少对中心区物理分割和交通冲击、保护老城景观的作用。

④注重快速路与其他等级道路的有效衔接。

出入口是快速路拥堵的常发节点，快速路大流量、连续的交通流对出入口周边路网形成冲击，易造成出入口（特别是出口）衔接道路及沿线交叉口拥堵。快速路出入口衔接道路的通行能力应与快速路出入口通行能力相匹配，将快速路车流依靠主干路—次干路—支路的次序分级有序疏散，尽量避免次支路直接与快速路衔接造成拥堵瓶颈，同时尽量留足出入口至地面信号交叉口的距离，减小车流交织带来的影响。

⑤注重与地铁等其它交通方式的统筹协调

快速路网系统与城市轨道交通在通道资源的利用和客流的吸引等方面存在一定的竞争关系，为了最大限度地发挥两种线网各自的优势，厦门市在处理两者的关系时，将快速路与轨道在空间和功能上有所错开。快速路主要注重与城市对外主要通道、交通枢纽、重要工业物流园区间的联系，在集散城市中心区客流时，常在中心外围形成保护环，不直接穿入城市核心。轨道作为通勤交通的主轴，直接深入各组团中心和人口岗位密集区，串联居民出行的主要走廊。另外，为了保证轨道交通的充足客流，在跨海通道等跨组团大型通道建设时，将有限的资源优先向轨道交通倾斜，有意引导集约化出行。

⑥注重定量方法的应用

快速路网规划是定性与定量相结合，不断优化调整的过程。使用交通模型工具进行定量预测与评估，不仅有利于合理确定快速路的整体规模和布局形式、支撑方案调整，也可评估快速路建设对其他交通系统的影响，支撑快速路网规划与城市交通系统的相互协调和统筹规划。

5 结 语

城市快速路网搭建起城市空间的骨架，是城市交通运行的重要载体，在大城市综合交通体系中占据举足轻重的地位。快速路网规划应和城市用地布局相互耦合协调，同时处理好与城市对外道路通道和交通枢纽、城市内部轨道、慢行等其他交通系统的关系。本文侧重于对厦门市快速路网布局规划方面的经验进行介绍，在具体的应用过程中，还需对构造形式、立交节点和出入口规划、交通配套设施、环境影响等进行分析研究。