珠江口道路过江通道布局规划思考

刘翰宁，郭宝山，王伯文，陈名焜

广州市交通规划研究院

0 引 言

珠三角自古就是海上丝绸之路的重要节点，广州、深圳、香港等城市依托珠江入海口，抓住“以港建城、以港兴城”契机，逐步发展为珠三角经济社会发展的核心区。但南北纵向长达95 km的珠江入海口（北起黄埔大桥，南至港珠澳大桥）作为天然阻隔，很大程度上制约了珠江两岸的联系。随着粤港澳大湾区规划建设如火如荼，湾区经济、产业将走向深度融合，在此背景下，珠江口过江通道规划建设是促进湾区两岸协同发展、环湾口生产生活要素流动的重要基础。

1 珠江口过江通道现状

目前珠江口共建有5座道路过江通道（见表1），分别为黄埔大桥、南沙大桥、虎门大桥、深中通道（在建）和港珠澳大桥，平均间距约24 km。另有2条轨道过江通道，分别为广深港高铁、佛莞城际（在建）。

表1 现状珠江口道路过江通道情况表

根据手机信令、高速公路收费数据综合推算，现状珠江口过江客流需求为12.8万pcu/d，其中广州与东莞、深圳等湾区东岸城市联系需求占比约44%，经广州番禺、南沙的区域东西联系需求占比约56%，可见过江通道区域交通服务功能明显。现状珠江口过江客流中，采用道路通道的约63%，采用铁路通道的约36.5%。此外，现状过江道路通道日均车流中货车占比达到43%，可见两岸跨江产业联系需求旺盛。

从现状道路过江通道运作来看，黄埔大桥由于收费较高，日均流量约8～9万pcu/d，服务水平为B级，主要承担广州南部与东北部地区的交通出行，东西向过江需求仅占10%左右；南沙大桥自通车后流量增长迅速，分流虎门大桥部分流量，日均流量约13.8万pcu/d，服务水平为C级；南沙大桥开通前，虎门大桥是珠江口唯一过江道路通道，一直在饱和流状态上下波动，节假日以及高峰期间更是成为区域路网中的瓶颈路段，南沙大桥通车后分流部分虎门大桥流量，目前虎门大桥日均流量约7.3万pcu/d，服务水平E级；目前港珠澳大桥仅限于粤、港、澳三地牌跨境车通行，日均流量约0.55万pcu/d，服务水平A级。

分析现状珠江口道路过江通道目前存在三方面问题：（1）现状珠江口道路过江客货交通需求为22.4万pcu/d，目前建成通车的4条道路过江通道通行能力不足30万pcu/d，大部分过江通道饱和度高，节假日、高峰期拥堵严重，过江通道供小于求，是两岸发展不均衡、西岸发展不充分的重要制约因素，是湾区综合交通体系最大短板。（2）广州与东岸城市交互的过江需求主要来自番禺、海珠、南沙，但其中番禺、海珠与东岸的过江需求没有直连过江通道承担，需向北绕行黄埔、向南绕行南沙，过江通道布局与需求存在错位，引起大量绕行需求，出行距离增加20 km以上，出行时耗增加15～20 min。（3）由于两岸城市及地方诉求不同、通道规划控制不对等、征拆难度大等原因，多条规划通道反复协调，推进缓慢。

2 珠江口过江通道发展趋势分析

2.1 统筹道路、铁路过江通道，提升珠江口过江通道总体容量和稳定性

生产要素自由流动和商旅活动便捷出行是城市一体化发展的基础条件，随着粤港澳大湾区的建设，湾区对外、过境和内部城市交互交通需求将迅猛增长，而湾区超级城市和重要功能片区聚集的环珠江口的交通需求增长将尤为迅猛。

2.2 加密珠江口北部过江通道，保障广州都市圈同城化出行需求

都市圈是推进区域高质量发展的重要空间单元，是参与全国区域竞合的重要战略平台。发展都市圈是国家战略，也是广东省区域发展格局的主要形态。随着区域要素流动的紧密化与建设空间的连绵化，广州、佛山、清远、东莞等城市发展空间密切衔接，产业及生活功能密切联系，广州一小时通勤范围内、经济人员往来密切的广州都市圈形态凸显。同时，随着广佛同城、广清一体、广佛肇清云韶经济圈、粤港澳生活圈、广深港和穗珠澳科技创新走廊等规划达成各层面的共识，广州都市圈雏形已跃然纸上。

目前，广州都市圈范围内的高等级道路骨架网络初步搭建，轨网融合逐步推进，但珠江口作为江海自然阻隔和行政区划边界，割裂了广州都市圈串联各城市的环路和东西两岸城市交通网络，阻隔了各重点地区的直接高效联系。因此必须加密广州都市圈范围内珠江口过江通道并明确其功能定位，减弱都市圈过境交通影响，加强都市圈对外和内部高速联系，保障都市圈通勤、商务、物流等出行顺畅。

2.3 结合重点平台特征，优化过江通道体系布局，促进珠江口环湾区联动发展

随着粤港澳深度融合发展和西岸加速崛起，广州第二CBD（广州金融城与黄埔开发区）、南沙新区、滨海湾新区（虎门—长安新区）、大空港经济区、前海新区、翠亨新区、横琴新区等重点发展平台，将进一步成为资本、技术、创新等要素在珠江口环湾区聚集的重要空间载体，两岸人口联系、通勤交互将更加密切。

结合珠江口环湾区功能区块和重点发展平台的功能定位和发展规模，优化过江通道体系布局，可以进一步促进珠江两岸在教育研发、科技创新、生产制造、金融商务、物流旅游等方面的合作，以命运共同体方式共同参与到全球的市场竞争中。

2.4 加强过江通道与两岸城市交通网络的“无缝衔接”，满足人民更便捷高效的出行需求

目前湾区的区域和城市交通间、不同交通方式间以不同体系推进规划建设，跨区域出行过程中轨道交通与道路交通之间、公路与城市道路之间衔接不畅，出行方式和城市内外交通的转换过程耗时较长、边界割裂感强，造成出行体验降低，运输效率下降。

伴随社会经济由高速增长转向高质量发展，交通发展的理念要从促进规模绝对增长的“走得了”转变为满足人民美好向往的“走得好”。珠江口过江通道要承担两岸人民更便捷高效的出行需求，提供时间短、方式多、转换效率高的服务，必须加强与两岸交通网络的顺畅衔接，并促进交通方式多样化协同。

（6）管理功能薄弱。多数平台把重点放在实验项目的虚拟仿真技术上，而对仿真实验平台的管理功能研发投入精力较少，导致管理功能较弱。学生的实验预习、预约、操作、记录、书写报告、提交成果，教师的实时审批、监管、指导、批阅等各环节都应在仿真平台中实时进行，平台不仅要有仿真试验功能，更应具有实验全过程实时管理功能，这样才能更好的提高实验教学质量。

同时未来湾区发展减量提质，更要把握过江通道等区域大型交通设施对用地的锁定效应，依托功能完善、体验优质的过江通道引导和带动两岸发展成为必要要求。

3 珠江口道路过江通道布局规划思考

通过总结珠江口过江通道现状问题，研判珠江口过江通道发展趋势，结合道路过江出行需求预测、区域高速公路规划布局分析等，对珠江口过江通道布局规划进行思考与探索。

3.1 分段定供给

根据所处地区功能、路网结构和地理位置，各条珠江口过江通道需求特征各异，大致可分为北段（黄埔大桥—番莞通道）、中段（南沙大桥—穗深通道）和南段（深中通道—港珠澳大桥），应根据不同段的过江总需求明确各段内过江通道供给。

根据需求预测，远期珠江口道路过江通道客货总体需求为79.8万pcu/d，通道规模约为双向60～68条车道，按单条道路平均单向3～4车道计算，通道总体规模宜为9～11条。其中北段廊需求26.7万pcu/d，中段走廊需求34.5万pcu/d，南段走廊需求18.6万pcu/d。对应需求，北段道路过江通道规模约为20～22条车道，中段道路过江通道规模约为26～30条车道，南段道路过江通道规模约为14～16条车道。

3.2 差异化定功能

为支撑“三级带动，两圈拓展，轴带支撑”[1]的湾区空间结构，粤港澳高速公路网规划[2]形成以广州为中心，以深港、珠澳为枢纽，辐射周边的环形放射加横纵网络格局（见图1）。结合地理区位、湾区形态和交通基础网络分析湾区高速公路网结构，广州都市圈范围内以高速环路串联各城市，以横纵骨架高速连接各重点地区；湾区北部对外高速通道以广州都市圈为中心向东北、北、西北多方向辐射，过境高速通道依托汕昆、汕湛等国家和省级大通道布置；湾区中部和南部对外和过境高速通道呈东西走向；此外，广州都市圈与深港、珠澳两极通过两岸沿江高速公路联系。珠江口道路过江通道是湾区高速路网的组成部分，承担部分湾区对外、过境和两岸城市联系需求。

图1 粤港澳大湾区高速公路网布局分析图

湾区对外、过境通道方面，珠江口以北区域可通过汕昆、汕湛等东西贯通高速服务过境需求，通过以广州为核心向东北、北、西北方向的多条放射高速服务对外需求；结合地理区位和湾区形态，珠江口以南区域对外和过境大通道为东西走向，需通过深中通道、深珠通道、虎门大桥等珠江口过江通道构建贯通性高速通道，服务珠江口以南区域对外、过境需求。

湾区两岸交互通道方面，珠江口范围内南沙大桥以北地区基本属于广州都市圈范畴，因此珠江口过江通道北段重点服务广州都市圈内联系；穗深通道以南地区与广州都市圈的过江联系需求相对较少，主要服务湾区两岸联系；南沙大桥至穗深通道地区则兼顾广州都市圈珠江口两侧联系和湾区两岸联系。

综上所述，珠江口北段过江通道主要服务广州都市圈内地区间高速联系（即广州与东岸城市联系）；南段过江通道主要服务湾区对外、过境和南部两岸联系（即过境广州的两岸联系）；中段两者兼顾，服务湾区对外、过境、广州都市圈联系和中部两岸联系功能。此与需求预测基本吻合：北段通道以广州与东岸城市联系为主（69%），过境广州的两岸城市间联系比例较小（31%）；中段通道承担广州与东岸城市联系占比51%，过境广州的两岸城市间出行比例为49%；南段几乎全部为过境广州的两岸联系。

3.3 北段加密、中段直连、南段打通

珠江口道路过江通道布局规划不仅要着眼全局系统统筹，也要着眼局部针对性策应。可通过“北段加密通道，中段强化直连，南段构建路径”的布局策略，增强道路过江通道规划供给的精确性，实现过江通道格局优化。

3.3.1 北段加密通道，完善广州都市圈一体化交通网络体系

珠江口北段过江通道基本位于广州都市圈范围内，重点服务广州都市圈内城市和地区间高速串联和东西向直连功能。现状仅黄埔大桥一条过江通道，而黄埔大桥兼具广州组团间联系和过境功能，若规划从埔高速和番禺至南沙东部高速建成，与黄埔大桥形成湾区南北向高速通道后，黄埔大桥压力将倍增，急需新增过江道路通道分流交通。

有必要加密北段过江通道：一是新增莲花山过江通道，衔接增莞番高速、派街高速、佛清从高速、佛山一环西环构成广州都市圈第二条高速环路，固化都市圈地域空间；同时衔接东西延线，串联佛山、番禺、东莞、增城、惠州城区，构成都市圈东西向结构性高速通道。二是新增番莞通道，衔接佛山和东莞快速路，构成都市圈东西向结构性快速通道，服务中距离城际交通。

3.3.2 中段强化直连，保障湾区中部过江交通的稳定性和可靠性

珠江口中段过江通道主要服务湾区中部对外、过境和两岸联系需求，同时兼顾南沙区作为湾区核心的对外需求。现状珠江口中段仅南沙大桥、虎门大桥，衔接广澳高速、广深高速、甬莞高速等多条区域贯通性高速公路，承担大量过江需求，交通运作紧张。

因此珠江口中段重在增加过江通道，以加强两岸既有高速走廊过江直连，保障湾区中部过江交通的稳定性和可靠性，强化南沙对外辐射通道：一是新增狮子洋通道，衔接广中江高速、甬莞高速，构成区域东西向骨架高速通道，串联广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈，辐射粤东、粤西地区；二是新增穗深通道，衔接南中高速、深圳外环高速，重点服务湾区中部两岸联系需求，兼顾服务湾区中部对外、过境功能。

3.3.3 南段构建路径，打通服务湾区南部对外、过境需求的东西大通道（见图2）

图2 珠江口北中南段道路过江通道功能分析图

珠江口南段与广州都市圈的过江联系需求相对较少，重点服务湾区南部对外、过境和两岸联系需求，因此珠江口南段过江通道重在衔接两岸贯通性较强的高速通道，构建东西向大通道；远期新增深珠通道，西向衔接深珠通道西延线—中茂高速，东向衔接宝鹏通道—沈海高速，构成东西向贯通高速通道。

4 结 语

随着粤港澳大湾区发展建设的加快推进、广东省都市圈发展格局的逐步明晰，珠江口过江通道的规划建设将是区域协同发展的重点工作。本文梳理分析了珠江口道路过江通道既有规划和现状问题，结合湾区、都市圈规划发展新要求，研判过江通道发展趋势，提出分段定供给、差异化定功能的布局规划思考，以及北、中、南段道路过江通道布局策略，以提升过江通道规划供给的精确性，促进珠江两岸协同发展。