建设枢纽城市，当理想照进现实

王婧　马庆斌

动车组停靠在武汉动车段的存车线上，准备进行检修和保温作业（肖艺九/摄）

按照《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称《规划纲要》），北京、天津、上海、南京、杭州、广州、深圳、成都、重庆、沈阳、大连、哈尔滨、青岛、厦门、郑州、武汉、海口、昆明、西安、乌鲁木齐等20个城市将加快建设国际性综合交通枢纽城市。

建设国际性综合交通枢纽城市的意义在于，将城市的资源优势和区位优势与区域内多种交通方式有效衔接，以高效率的装卸、集拼、分拨以及金融等服务转化为人员、物资、商品等要素高效集散的枢纽优势，构建综合交通网络的主骨架和黄金集散点。

届时，这些城市不仅是我国交通网上的关键节点，还将通过与国内外通道连接，成为文化交流、国际交往的重要平台和窗口。

通观以上城市建设国际性综合交通枢纽城市的实践，枢纽经济的成效虽已初步显现，但距离成为“国际性综合交通枢纽城市”的目标仍有较大差距，并体现出一些共性的短板。

我国城市公交出行比例偏低，除香港的公共交通分担率达90%外，北京和上海等特大型城市公共交通分担率仅为50% 左右，远低于新加坡（63%）和日本东京（86%） 的公共交通分担率。

“难通最后一公里”

共性短板首先体现为：多式联运的国家标准化体系尚未健全。

国际性综合交通枢纽城市通常要求具备铁路、公路、水路、航空等转换联运功能。如北京、上海、广州、乌鲁木齐、哈尔滨等城市，在《规划纲要》中即被要求达成多重目标，既要建成国际铁路枢纽和场站、又要建成国际航空（货运）枢纽。其中，上海港、广州港还要建成国际枢纽海港。

而我国现有铁路、公路、航空、海港等交通运输管理体制差别较大，集装箱等标准不一且互不兼容，尤其是铁路到港口、园区等“最后一公里”问题依然比较突出，与《规划纲要》中“2035年多式联运换装1小时完成率达到90%以上、重点区域多路径连接比率达到95%以上”的目标还有较大差距。

比如集装箱规格，不同交通方式运输的标准不统一，这样造成一次货物联运过程需要重复拆卸装箱多次，不仅严重降低了交通运输效率，容易造成货品损坏，也阻碍了国际性综合交通枢纽城市的建设进程。

对此，需尽快完善国家相关法律法规体系，以统一的标准、无缝的转换衔接，实现“一单通天下”。同时，还要完善交通信息管理平台规则制度，建设全国交通运输大数据平台、规范运输设备运营管理平台管理，整合公路、铁路、民航、海港等部门的电子管理信息系统，提升我国交通系统电子化管理效率和水平。

数字交通明显滞后

随着电子商务、跨境电子商务、E国际贸易等新型交易方式的不断发展，具有虚拟特质的商业枢纽集散地也在扩大，延展了实体交通枢纽的辐射半径。

比如闻名全球的小商品城义乌、阿里巴巴的总部城市杭州等，皆因电子商务、跨境电子商务的发展，正在打造商贸物流一体化的物流园区和国际邮政快递处理中心。杭州等城市通过智慧交通建设打造“城市大脑”，极大提高了城市交通的效率。

根据《规划纲要》，2035年，我国要使交通基础设施数字化率达到90%。但现状是，在很多的城市实践中，数字交通、智慧型交通建设相对于数字经济快速发展明显滞后：电子网络交通枢纽与实体交通枢纽匹配度偏低，大型物流商贸的数字集成处理能力亟待提高;在数字化的采集体系、网络化的运输体系、智能化的应用体系、活跃的生态体系以及网络数据安全体系等综合性的数字化智慧交通方面有待完善。

需要注意的是，虛拟交通网络建设一旦滞后，不仅将影响我国电子商务经济规模的扩大，也将在一定程度上制约我国在全球产业链和价值链的升级重塑。

从技术层面讲，我国虽然在5G技术方面具有一定的国际竞争力，但在交通网络数字化、智能化创新等方面的发展不容乐观。比如我国在射频识别、传感器等关键技术上研发能力不足，使得国内70%以上的智能交通高端市场被国外企业占据。

虽然我国已成为全球货物贸易大国，但在交通网络建设服务方面尚未形成与之相匹配的全球供应能力，在国际标准、规则制定过程中缺少话语权，参与深度不足。

因此，在建设国际性交通枢纽城市的进程中，要以关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新为突破口，牢牢掌握创新主动权、发展主动权;进一步注重运用大数据、互联网等信息技术，疏通各类要素向枢纽城市聚集的通道和机制，持续提升枢纽城市创新驱动的内在发展动力，培育推动枢纽城市经济发展的新功能。

绿色化水平偏低

《规划纲要》提出，2035年，我国交通基础设施绿色化建设比例要达到95%的发展目标。践行绿色发展理念，枢纽城市应做出示范表率。

目前，我国交通网络绿色化发展水平仍然偏低。从我国交通网络的能源消费结构来看，仍存在能耗高、污染重，可再生能源、清洁能源占比较低，绿色低碳化水平明显落后于发达国家。

我国城市公交出行比例偏低，北京和上海等特大型城市公共交通分担率仅为50%左右，远低于新加坡（63%）和日本东京（86%）的公共交通分担率。

交通污染是空气污染的重要来源。据统计，北京、上海等特大城市和东部人口密集区，交通运输移动源对细颗粒物浓度的贡献率最高可达50%。我国交通运输还存在发展模式粗放，资源集约节约利用水平和环境保护能力较低，运输结构不合理等问题。

随着环境和资源约束力日益强化，大量投入、大量排放的传统粗放发展模式无以为继。绿色必须成为交通强国建设的基本底色。一方面，要加强绿色交通网络发展的顶层设计，严格控制城市开发强度，规范施工，绿色施工。另一方面，要构建运输结构绿色低碳的综合交通网络体系，大力倡导和发展绿色交通方式，推动公路运输向铁路和水路运输转移，逐步废弃燃油车，转向节能、绿色的新型燃料动力车，深入贯彻落实公共交通优先发展战略，倡导绿色出行。

产业集群带动乏力

枢纽城市因交通通畅，较大规模的客货运量、转运换乘量、物流人流集聚带来了规模效益。枢纽经济通过聚集各种经济要素，形成具有自身特色的企业群，进而培育产业集群，才能逐步完善枢纽城市的功能，成为具有国际影响力的特色交通枢纽城市。

比如湖北武漢，围绕汽车制造业，武汉吸引了上下游相关产业，聚集了东风集团、吉利、神龙汽车、标志雪铁龙等大型龙头车企，形成了襄阳、大冶、三门峡、郑州、南昌、赣州、湘潭、上饶等汽车及零部件腹地。武汉发挥枢纽城市优势，将这些产业链群高效整合，不断向汽车产业链的中高端环节攀升。

但是，我国大部分交通枢纽城市的经济要素集聚能力仍偏低，实体产业发展还有很大的提升空间，尚未形成独具特色的要素集成优势。交通枢纽功能应与城市的生产设施、服务设施、营商环境等统筹考虑，形成合力，才能不断提高城市打造交通枢纽的真正价值。通过积极培育枢纽经济体系，为打造交通枢纽城市提供坚实的实体经济支撑。同时，高度重视发挥枢纽城市的集聚和物流功能，构建主导产业功能明晰、产业集群关联性强、产业链群高效整合的现代产业体系，根据枢纽城市的区域功能定位，利用其区位集成优势，将该地区产业链关键环节具有核心竞争力的产业培育成主导产业。

同质化导致区域协同低

枢纽城市建设存在的共性问题还包括，交通规划同质化现象严重，缺乏遵从国家整体规划目标指导，因地制宜将铁路、公路、航空、海港、地下轨道、快递物流等交通方式统筹协调的规划方案。

区域协同度既影响枢纽城市的国际竞争力，还直接影响着交通基础设施的耐久性和安全性。只有做好了区域协同，避免恶性竞争，才能增强交通网络的韧性，提高应对各类重大风险的能力。

一个城市之所以能够成为交通枢纽，其核心要义在于不断提升综合性服务效率，在物流、标准化、金融、法律等方面具有超强的服务能力，降低运输的经济成本和各种风险的成本，承担着本区域内要素资源交换、组织、集散的服务职能，充分发挥其对腹地经济的辐射带动作用，实现与腹地区域协同发展。

1月28日，一架从三亚凤凰国际机场起飞的民航客机和三亚空管站塔台（蒲晓旭/ 摄）

因此，只有加强区域内合作与联动发展，积极提高枢纽城市物流、快递、信息传输、仓储和邮政等服务业辐射带动作用，打造区域经济发展极和发展轴，才能有力推动枢纽城市参与全球经贸活动。

国际话语权亟待提高

国际性综合交通枢纽城市，需要与之匹配的国际话语权。《规划纲要》提出，2035年，我国要完善面向全球的运输网络，将重点打造7条陆路国际运输通道、4条海上国际运输通道、覆盖全球的空中客货运输网络和国际干线邮路网。

目前，虽然我国已成为全球货物贸易大国，但在交通网络建设服务方面尚未形成与之相匹配的全球供应能力，在国际标准、规则制定过程中缺少话语权，参与深度不足。

比如我国的建桥、修隧道技术水平堪称世界一流，但在交通网络建设能力输出上，主要还是与经济发展水平较低的国家业务合作较多，同发达国家开展业务合作的空间仍待开拓。

除此之外，在现代国际化物流企业方面，我国与发达国家货运企业的国际竞争力差距也较大。

未来，新发展阶段，我国交通网络建设要实现更高水平的开放发展，需要加快拓展国际合作空间，进一步提升国际竞争力。就枢纽城市而言，要围绕陆海内外联动、东西双向互济的开放格局，聚焦“一带一路”等重大项目，着力形成功能完备、立体互联、陆海统筹的运输网络。只有拥有了国际制度性话语权，才能成为真正意义上的国际性综合交通枢纽城市。