承包制模式下巡游出租汽车司企收益分配研究

许 飒 于成功 王 剑

(交通运输部科学研究院1) 北京 100029) (广州市公共交通数据管理中心2) 广州 510620)(广州市客运交通管理处3) 广州 510405)

0 引 言

随着互联网信息技术带来的网约车发展，在服务模式、经营管理、用户评价等方面为出租汽车行业带来创新[1]，加深新老业态矛盾的同时也倒逼巡游出租汽车(下称巡游车)行业主动改革.国务院办公厅在(国办发〔2016〕58号)《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》[2]中明确指出应健全巡游车利益分配制度，构建企业和驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式.在网约车冲击下，部分城市巡游车承包费已较之前降低400～1 000元/(月·单车).

巡游车行业涉及司机、企业、消费者、黑车及政府等多个利益主体[3].Hu等[4]分析了不同服务模式下的利润.孙翊锋[5]基于部门利益理论分析了政府规制对巡游车行业的影响.张亚平等[6]基于静态博弈分析了各主体间的利益关系，分析混合策略博弈均衡解.自58号文中要求新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，承包制下的经营利益分配只涉及司机和企业两个主体，国内外学者多从成本理论和博弈论角度进行研究.Nicholas[7]分析纽约出租车承包者的经济风险.郑家杰[8]基于运营数据，设计企业与司机共担运营风险的承包费模型.孙启鹏等[9]构建司企完全信息动态博弈，通过分析最优子博弈纳什均衡，测算出管理费合理范围.

由此可见，当前研究：①集中在承包费设计，缺少对经营收益分配比例的研究；②承包制属于合作博弈，现有研究多基于静态或动态博弈.基于此，本文将构建多主体合作博弈Shapley值分配法，并基于司企各自承担的风险程度对Shapley法进行改进，为指导巡游车司企利益分配提供借鉴.

1 承包制经营模式特征

巡游车的经营模式依据经营权归属、车辆投资主体的不同可分为规模化经营和个体经营，规模化经营可细分为公司化经营和挂靠经营，公司化经营和挂靠经营的区别在于在于经营权和车辆权属的问题，公司化经营属于两权归企，司机租赁经营权和车辆；而挂靠经营中企业不拥有经营权或车辆权甚至二者均没有，司机所缴纳的仅是管理费.公司化经营根据劳动关系分为承包制和员工制，员工制即“公车公营”，企业与司机仅是单纯雇佣关系，司机属于企业的生产员工，收入取决于地心和超额营业收入；承包制的经营权和车辆权同属企业，司企关系为承包关系，司机需按月缴纳承包金.巡游车经营模式整理见表1.

表1 巡游车经营模式分类

由表1可知:对于完全个体经营来说，经营权和车辆权均属于个体、和企业无劳动关系，不存在直接利益矛盾；挂靠制一般个体仅月付企业100～400元不等的管理费，矛盾也较少；员工制中企业与司机仅是单纯雇佣关系，企业按约定和效益支付司机薪酬；而承包制中企业不承担经营风险、固定收益，致使司企矛盾冲突激烈，尽管目前承包费已有降低但仍引发社会广泛议论，因此本文主要研究承包制下的巡游出租汽车司企收益分配问题.

2 研究方法

2.1 Shapley值法

Shapley值法是由Shapley于1953年提出用来解决多利益主体合作博弈过程中个体收益分配的求解均衡值方法[10].从有效性公理、对称性公理和可加性公理出发，提出了Shapley值法，证明了对任意n人合作对策，Shapley值惟一存在.该方法既考虑了利益分配的公平又反映了个体在集体中的重要程度，是一种较为合理的收益分配方案，广泛应用于各个领域内的收益分配中.

基本模型为：设包含N个参与者的集合I={1,2,…,N}，如果对于I的任一子集S(N个人集合中的任一组合)都对应着一个函数V(s)，满足:

V(Ø)=0

(1)

V(s1∪s2)≥V(s1)+V(s2),s1∩s2=Ø

(2)

记集合[I,V]为参与者的合作对策，V(s)为联盟S的特征函数.同时对于参与者i的最大合作收益应满足：①利益方合作中获得的收益必须大于不参与合作所获得的收益；②所有参与合作的收益之和等于总收益.

记分配向量函数集合为φ(v)=[φ1(v),φ2(v),…,φn(v)]，其中:φi(v)为合作博弈中参与者i的期望分配，则Shapley值利益分配计算公式为

i=1,2,…,n

(3)

(4)

式中：w(|s|)为各联盟状态的概率因子；V(s)为子集S的收益；V(s/i)为不包含参与者i时该合作取得的收益.

随着市场的发展和科学的进步，水利施工企业对人才的需求量急剧增加，人才培养已经成为了实现“人才强企”战略的主要手段。注重培养具有较强专业素质及发展潜力的管理人才、技术人才、一岗多技和一岗多能的复合型人才，对企业的发展至关重要。由于水利施工行业的特殊性，绝大多数员工均在施工一线工作，工作地点远离城镇且条件艰苦，工程项目多而分散，无法集中进行学习培训，这种人员的分散性决定了水利施工企业人才培养的难度。针对水利施工企业的上述特点，如何培养人才、留住人才，是摆在水利施工企业面前的难题。

2.2 基于Shapley值法出租汽车司企成本收益计算方法

1)独立下的成本收益计算方法 基于文献[11-12]及调研情况,当企业不实行承包经营模式转为独立经营时，经营成本为人员工资、车辆折旧、燃料费用、管理费用、保险支出及设施设备费用等；收益则为全部运营收入及部分车身广告收入(逐渐取消).由于我国巡游车实行经营权准入管制，巡游车司机难以进行独立经营，当离开企业后大多数司机将从事其他社会工作，因此假设独立经营成本为0，收益为当地社会平均工资.

2)合作方式下的成本收益计算方法 目前主流的承包经营模式下，巡游车企业成本包括车辆折旧、车辆保险、维修费等固定成本摊销费用和为司机代扣代缴的费用、司机的五险费用,以及管理费用及其他运营费用等；收益为所有承包者的缴纳的承包费总和.巡游车司机收益为出租车运营收入；成本为承包费、燃料费用及维保费及其他费用等.

2.3 虑风险因子的shapley利益分配模型

出租汽车行业直接提供运输服务，具有从业人员复杂、管理制度僵化等一系列特点，司机层面直接面临道路运营风险，企业也将面临政策管制风险，同时该行业也是社会稳定的重要风险源.在此过程中，各利益方承担不同的风险责任，为量化各方风险大小，采用Delphi法征求行业专家意见.记风险源集合为μ=(1,2，…,n)，记aij为第i利益方关于第j个风险源的评价值，则司企收益分配修正矩阵A为

(5)

(6)

(7)

则各风险源对司企利益方的综合影响指数为

(8)

风险源的调整因子为

(9)

当1+Δri<1,表示利益方在合作中承担的风险较小，对应较少的分配，反之亦然，调整后各利益方收益为

(10)

3 实例分析

3.1 实例分析

单一城市的数据具有片面性，为较为全面反应行业整体性，综合选择A、B、C、D、E、F等6个城市.针对巡游车企业采用电话或实地采访的调查方式，司机部分数据来源各城市统计年鉴及相关报告.其中车辆折旧车辆折旧年限以城市政府发布的车辆营运年限为准，车辆价值为裸车价格及为达到上路条件所花费的一切费用(如车辆购置税、购置安装顶灯、座套、车载设施等发生的费用)，具体测算数据如下.

1)巡游车企业成本收益 调查的6个城市7种车型的相关成本及收益情况见表2.

表2 巡游车企业相关调查数据 单位：元/(月·单车)

2)巡游车司机成本收益 合作时司机成本为承包费、部分车险费、燃料费用及其它保修费用，样本城市承包费见表3.由于企业已经购买车险，仅有少数司机会购置其他商业车险，此处忽略；燃料费=平均行驶里程×公里能耗×能耗单价，其中除北京、上海为汽油车其余均为双燃料车，根据相关调查数据，查阅《中国城市客运发展报告》(2018)计算各城市巡游车平均月行驶里程，公里能耗燃料费计算结果如表3，为3 223元/(月·单车)；其他保修费用参考文献[13]取3 189元/(月·单车)；平均收益为24 609元/(月·单车)；独立状态下，样本城市社会平均工资收入为4 713元/月.

表3 巡游车司机相关调查数据

3.2 当前巡游车司企收益分配比例及初始Shapley计算

根据以上调查数据，分别计算不同状态下企业、司机的成本收益情况，由于调查企业均为双班制，双班制为我国当前主要承包形式，此处收益亦为两司机收入之和，具体结果见表4.

表4 出租车司企成本与收益

由表4可知，合作模式下的企业和司机的净收益均得到提高，企业从单车月营收1 840元提升到2 695元，司机(双班)由9 426元提高到11 323元，一方面是由于承包经营增加了司机的主观能动性，鼓励司机多劳多得；另一方面是简化了企业的管理支出，更容易精细化和针对性管理，合作是双方均趋向的选择.从收益分配比来看，合作状态下企业占比19.2%，司机占比80.8%.

为衡量当前收益分配是否合理，选用合作博弈中的Shapley值法对重新测算和修正.将调查数据代入式(3)～(4)，可以得到不同合作状态下利益相关方的收益，结果见表5.

表5 不同状态下企业、司机收益计算 单位：元

由表5分别计算得出企业、司机收益：φ企业(v)=3 216元；φ司机(v)=10 802元；φ企业(v)∶φ司机(v)=0.229∶0.771.此时双方收益依然大于各自独立时收益.

3.3 考虑风险因素的利益分配

根据行业所面临的问题，风险可分为生产风险、技术风险、市场风险、资金风险、政策风险及认识风险等，综合相关文献，巡游车行业司企双方面临的风险选择政策风险、运营安全风险、市场环境风险、服务质量风险、违约风险及社会稳定风险.根据风险发生可能性划分5个等级(很高、较高、中等、较低、很低)，定量标准对应0.5～0.1.调查7名行业专家，经一致性检验CI=0.05<0.1，符合要求，基于式(6)～(7)计算并进行归一化处理后风险影响系数向量为λ(0.13,0.18,0.20,0.15,0.18,0.16)，巡游车司企风险因素修正测度矩阵为

对矩阵进行归一化处理，则各风险因素对各利益方的综合影响指数为

(12)

基于考虑风险因素综合响指数对初始收益分配进行优化修正，计算改进后的司企利益分配方案如下.

此时φ企业(v)∶φ司机(v)=0.186∶0.814，较初始收益分配有所变化，将各调查的各城市(其中B城市调查两种车型)与考虑风险因素改进后的分配对比见图1.可见在调研城市中，有3种车型的司机分配占比明显低于考虑风险因素的占比，2种车型明显高出，2种车型接近模型结果，考虑风险因素的司企利益分配模型结果处于调查城市平均值之上.在考虑风险因素的利益分配中，企业由于承担的风险相对较小，分配的利益比也由0.229变成0.186，约降低610元，可以理解为610元做为风险收益转化给司机，从实际意义上较初始分配更为合理.对比来看，初始分配中企业收益大于实际收益，考虑风险因素后的收益小于实际平均分配，表明调研城市的巡游车在经过降费后的承包费较为合理，但仍存在进一步调整的空间，可构建完整的“利益共享、风险共担”型收益分配模式.

图1 巡游车司企利益分配对比

4 结 束 语

合理的司企分配模式是维持行业稳定健康的重要基石、是降低行业矛盾的重要手段.本文针对我国巡游车中易产生司企矛盾的承包制经营模式，分析承包制中司企所面临的风险因素，在Shapley值法的基础上引入风险因子，并通过德尔菲法对风险因子进行量化.通过调查国内6个城市7种车型的相关成本收益的基础上，测算调研城市平均司企收益分配为0.192∶0.808、初始分配0.229∶0.771和调整后收益分配0.186∶0.814，符合“风险大、收益高”的分配原则，表明调研城市在经过降费后处于较为合理的水平.下一步将研究“动态分配”模式，改变当前巡游车企业固定收费形式，借鉴网约车模式，在技术升级的前提下，探索“按营收分配”等方式来优化巡游车司企利益分配机制.