李铮：扎根中亚南亚，讲好基建故事

赵汉琪

从我国新疆喀什经陆路到巴基斯坦北部城市塔科特，你将会看到这颗星球上最令人敬畏的山地景观之一：茫茫雪山壁立千仞，雪岭冰峰巨石嶙峋，从平原到贫瘠的山地，从顶天立地的峡谷到被雪山围绕的村庄，从高原湖泊、河流到沙漠……一路景色变换无穷。

崇山峻岭间，蜿蜒着一条被称为“世界工程奇迹”的公路——喀喇昆仑公路。2008年以来，由中国交通建设集团（简称“中交集团”）所属中国路桥工程有限责任公司（简称“中国路桥”）承建的改扩建项目，使这条建于上世纪60年代的“中巴友谊公路”焕发新生。

在这条公路上数以万计的工作者里，李铮既是普通一员，又是特殊一员。他的特殊之处，在于喀喇昆仑公路建设三个项目中，都有他的身影。

如今，李铮从奋斗了11年的巴基斯坦转战孟加拉，担任中交集团中国路桥孟加拉卡纳普里河底项目的项目经理，继续在他擅长的领域砥砺前行。

扎根南亚国家十余载，他始终把“干一个项目，造福一方人民”信念系在心间，而越来越多国家关注中国基建故事、希望倾听中国基建声音、期待中国基建方案，这一切令他深感自豪。

“喀喇昆仑精神”的鼓舞

来到巴基斯坦，李铮称自己有些“误打误撞”。

2004年，李铮考上“家门口”的长沙理工大学。当时，他第一志愿是电气工程自动化，但因体检查出眼睛轻微色弱，被调剂到工程管理专业，从此与基础设施建设结缘。

大学四年，李铮从未想过去海外工作。临近毕业，他经过校园招聘进入中国路桥，直到入职培训时才知道新员工大多数要被派驻到海外各个国家工作。“当时有点迷茫，但更多还是好奇，心里有种想要迎接挑战的冲动”。2008年8月，入职培训后，李铮与同事们一起带着行囊和憧憬，来到巴基斯坦，来到喀喇昆仑公路改扩建项目。

喀喇昆仑公路始建于上世纪60年代，又称中巴友谊公路，修建历史堪称传奇。1966年至1978年，中国应邀援助巴基斯坦建起這条巴北部地区唯一的对外经济生命线。它东起中国新疆喀什，穿越喀喇昆仑、兴都库什和喜马拉雅三大山脉，经过中巴边境口岸红其拉甫山口，直达巴基斯坦北部城镇塔科特，全长1224公里，全线海拔600米至4700米。

喀喇昆仑路地质条件极其复杂，且自然灾害多发，被称为史上施工难度最大的公路。修路12年间，中国共有上百人献出宝贵生命，其中88人长眠在1978年建成的巴基斯坦吉尔吉特中国烈士陵园。进入新世纪，由于道路年久失修，中国、巴基斯坦两国确定对喀喇昆仑公路进行道路改扩建施工。2008年2月，由中国路桥负责实施的喀喇昆仑公路改扩建项目正式启动。

“初到喀喇昆仑公路项目，就组织新来的员工到中国烈士陵园祭扫、缅怀。通过介绍我才知道，筑路先辈们硬是依靠肩扛手抬，凭借坚强意志和前赴后继、不怕牺牲的‘喀喇昆仑精神，打通了这条连接中巴两国的交通要道。”初到巴基斯坦，李铮就上了生动一课。

秉承前人精神，李铮愈发坚定了扎下根来的信念。刚开始，他负责桥梁现场施工，包括测量、实验等在内的技术工作都干。一年多以后，有一位在海拔3300多米工作的同事突发高原反应，在工地上晕倒，被立即送往低海拔地区。李铮闻讯，主动换到海拔较高的路段，接替同事工作。

当被问及有无高原反应，李铮笑道：“当初才二十多岁，身体素质比较好，高原反应几乎没有，工作环境都让我忘了还有高原反应这回事。”

的确，在喀喇昆仑恶劣的自然条件面前，高原反应不值一提。巴基斯坦境内的喀喇昆仑公路要穿过喜马拉雅山、喀喇昆仑山、兴都库什山三大山脉和帕米尔高原，当地不仅氧气稀薄，而且雪崩、山体滑坡、落石、塌方、积雪、积冰、泥石流、地震等地质灾害经常发生，李铮说，“很多自然灾害都闻所未闻”。

简而言之，改扩建工程要在动态环境中完成道路扩宽、修建保护墙，新建39座桥梁、1110座涵洞、18座明洞、 1座隧道以及修复26座桥梁的艰巨任务。

由于地质条件复杂，开工路段多在悬崖峭壁上，如何运送施工设备是一个大问题。“路段刚开始400公里很多悬崖峭壁，根本没有路”，李铮回忆，当时只能先进行爆破创造场地，再把空压机、推土机，打混凝土的模板台车等大设备拆散，分块运送现场再组装。

无常的自然灾害加重了施工任务。“刚修好的路段，一场洪水过后，要重新施工；山顶巨大的冰川融化，把一条小溪流迅速填充成一条大河；路基被冲刷几个小时后，也要重新施工。”李铮说，项目上的人都习惯了，解决这些问题是家常便饭。

危险会时不时擦肩而过。一次，李铮正开车在路上，前面突然出现塌方，离车只有几十米。还有一次，他差点被泥石流冲走。这都是“不幸中的万幸”。“上世纪60年代老一辈筑路人面临的情况更复杂，环境更恶劣，甚至有时候都是工人系着绳子在悬崖上开孔、放炸药进行爆破。他们的精神现在依然能够鼓舞我们”，李铮的声音中充满坚定。

走出去的中国标准

在被称为“世界地质博物馆”的高海拔地区施工，本就举步维艰，令所有项目人员没有想到的是，大自然突然“调高”了难度。

2010年初，喀喇昆仑公路改扩建项目建设已进行三分之一。2010年1月4日，项目中段阿达巴德地区突发大规模山体滑坡，一座700米高的山体突然瞬间垮塌，拦住了罕萨河的去路，并形成一个20多公里长的堰塞湖，蓄水量相当于四个西湖。巨大而狭长的堰塞湖把当时该地段正紧张建设的25公里公路彻底淹没，也将项目隔成了两段。

两年没休假的李铮此时正在国内，闻听此讯立刻中断休假，赶回项目现场。项目组在总经理叶成银的带领下，齐心协力探讨应对之策。李铮还记得当时叶成银的话掷地有声：“人不能出事，路必须抢通，项目损失要降到最低！”

“最初我们最担心崩下的山体溃坝，因为一旦如此，蓄积的湖水会成为巨大的洪水，冲掉下游正在施工的工地。”万幸，经过测量，山体强度足够。经过仔细研究，项目组决定对原有路段设计改线，成立喀喇昆仑公路堰塞湖改线项目，在群山间新建5条总长7公里的隧道，另外架设4座桥梁。李铮作为技术骨干，也从喀喇昆仑公路改扩建项目调到堰塞湖改线项目，继续攻坚克难。

施工还要继续，但陆路交通在这里完全断了，项目大部分段落位于堰塞湖边的悬崖峭壁上，地势极为险峻。现在，施工机械必须依靠堰塞湖进行船运。冬天的喀喇昆仑滴水成冰，湖面却又冻不结实。刚刚形成的堰塞湖边，根本无法建起适合挖掘机等大型机械上下的码头。大型机械上岸时，很容易打滑、掉落湖中。

李铮眼前又浮现出那段24小时施工、三班倒的日子。“工地营地里的办公室墙上，贴满图纸和规章制度，密密麻麻地标满工期进度和要求。工程人员时间安排得紧锣密鼓，白天工地施工，晚上还要开会研讨。”经过3年不懈努力，5条隧道全部贯通。隧道入口的墙壁旁，“中巴友谊万岁”几个大字分外醒目。

正当堰塞湖改线项目进入尾声时，在国外待了六年的李铮回京述职。在集团机关工作、修整一年多后，他又被调到喀喇昆仑公路二期新建项目。

喀喇昆仑二期项目（赫韦利扬-塔科特段）全长118.124公里，项目区域海拔范围860米至1880米，在对原有公路进行提升改造基础上，逐渐将喀喇昆仑公路延伸至巴基斯坦腹地。李铮介绍，项目位于中巴经济走廊陆路通道核心路段，是贯通巴基斯坦南北公路网的重要组成部分。李铮任C段（40km）项目经理，整个项目涵盖了诸多复杂的分部工程，加之整个项目处于山区，除项目终点10公里路段为二级路旧路改造外，其余全部为新建公路。“二期项目因为有一段全长39.305公里的高速路，而且山区多，桥梁多、隧洞长，给我们的技术和施工提出更高要求。”第一次任项目经理，李铮就遇到不小考验。

经过堰塞湖改线项目的历练，李錚对隧道施工早已熟稔。“由于当地山体质地松软，施工时必须事先做好加固工作。道路两旁山体、水土也要进行有效固定，如设置锚杆或锚索框架梁、拱形骨架等，并种上绿植，以防山体滑坡。”施工地区地质条件较差，岩层松散，常有裂隙，挖掘时容易出现垮塌，施工难度很大。李铮指导工人在保证安全的前提下，先将碎石清理掉，再用大量混凝土回填空腔，再三保证隧道结构是安全的。

相较于项目一期，李铮说，在二期项目施工中，除一些大型施工设备需要从国内运输外，项目建设所需要的钢筋、水泥等必需品已基本实现了本土化供应，这极大推动巴基斯坦的相关产业发展。同时，项目建设也为当地创造了大量就业机会。

2020年7月28日，喀喇昆仑二期赫韦利扬—塔科特段正式全线通车，这条意义非凡的中巴友谊之路重获新生。作为喀喇昆仑公路三个项目全程参与者，李铮坦言，面对防灾和生产双重压力，项目团队真正做到了不畏艰险、迎难而上。同时，见证越来越多的当地民众通过喀喇昆仑公路走出大山，迈向新生活，这也是项目工作者的初心。更值得李铮骄傲的是，喀喇昆仑公路项目采用中国设计、施工采用中国标准，突破诸多技术难题，将巴基斯坦公路质量提升到新高度，是“一带一路”建设中“中国元素”和“中国智慧”的成功展现。

攻坚克难，力挽狂澜

2020年8月2日，由中交集团自主研发并出口的超大直径盾构机缓缓驶入左线接收井的钢套筒，正式宣告孟加拉卡纳普里河底隧道项目左线贯通。从2019年2月24日，盾构机从河西岸左线入洞始发那一刻起，历经525天，横穿卡纳普里河抵达接收井的这一刻，由中国企业承建的海外首条长大隧道取得重大突破。

2019年，孟加拉卡纳普里河底隧道项目启动，项目路线全长9293.095米，其中主体工程全长为3315米。盾构段为2450米，采用双管4车道盾构方案。该项目采用中国规范设计，双向四车道标准，行车道宽度3.65米，设计时速80公里。设计年限100年，耐火等级一级。

李铮离开了奋斗11年的巴基斯坦，被派往孟加拉担任项目经理。他深知这个项目的分量：这是由中国企业承建、在海外建设的首个大型盾构隧道工程，是孟加拉国第一座水下隧道，也是“孟中印缅”经济走廊重要组成部分，是“一带一路”建设重要一环。

“以前在喀喇昆仑公路项目，做过的隧道比较多，当时这个任务也比较紧，上级认为我有一些经验是共通的，就对我进行了调动。”但他心中清楚，同为隧道虽有相通之处，但公路与河底的施工环境迥然相异，施工方式也截然不同。而且征地拆迁、解决项目图纸审批、同业主与国际咨工团队沟通协调等等这些项目经理的分内事，也丝毫不能马虎。

“在海水与河水交汇的河口水下40余米深的地方掘出两条直径达11.8米的盾构隧道，其难度可想而知。”困难接踵而来，受气候影响，每年6月至10月为雨季，雨季时间长且降雨量集中，经常暴雨成灾。另外，由于孟加拉位于喜马拉雅山南坡，南面面对巨大的孟加拉湾，独特的地理位置，使其每年都遭受飓风袭击。

气候的影响只是一方面，项目的国际咨询联合体工程师来自欧美各国，咨工对中国的装备、施工标准提出诸多不解和质疑，而项目中方施工团队大部分员工多为首次出国，对欧美咨工对现场的监管也极不适应。

隧道掘进过程也非一帆风顺，据李铮介绍，富水粉细砂地层盾构始发接收、上软下硬地层中盾构姿态控制、铁板沙地层盾构掘进控制，是项目开展的三大技术难点，被视为三块难啃的“硬骨头”。

路要一步一步走，面对多重压力，李铮先从对外沟通入手。把制约图纸审批的各种问题研究清楚、解释明白，最终使得中交集团研发的盾构机获得了认可，成为中国自主研发制造并出口海外的首个大直径盾构机，并成功应用到项目当中。同时对员工加强培训，向中方团队传授海外项目管理经验，鼓励中方员工面对咨工质疑，由被动抵触变主动沟通，使得项目施工团队与咨工团队逐渐达成共识，为项目顺利施工形成同向合力。

接下来是要跟技术难点“死磕”。针对这三大技术“拦路虎”，李铮会同专家团队经过勘察、商议，迅速制定了解决方案：在富水粉细砂的地层中，采用端头旋喷桩加固和钢套筒延长洞门环的实际长度，保障了始发接收工作的安全、便捷；在上软下硬地层中，采用450根三重管高压旋喷桩进行土体加固，稳定盾构机的姿态；在“铁板沙”地层中，采用优化刀具设计、伸仿形刀、注浓膨润土浆的措施，有效降低盾构机推力，解决了盾构姿态超限难控制、推进系统负载大、刀具磨损快等诸多困难。

对于李铮带领的年轻团队而言，这个项目无疑是一次巨大考验。作为项目经理，李铮结合中交集团提出的理念，联合各参建单位围绕工期紧、任务重的关键节点，联合开展“六比六创”活动。李铮介绍，“六比六创”是一项旨在提升项目专业人员基本功的劳动竞赛，除了起重机吊装竞技、钢筋绑扎、模板支立、隧道盾构机掘进、管片拼装等实操项目的比拼以外，还组织了质量知识竞答等理论知识比拼。

“围绕劳动竞赛目标任务，各部门通力协作，全员上下一心，不断创新工作方法，提升工作效率，充分发挥先锋模范和青年主力军的作用，确保施工生产稳步推进。”得益于活动良好效果，此项目获得中国交建2019年度“六比六创”劳动竞赛先進集体荣誉，令李铮和团队青年振奋不已。

李铮介绍：“在施工过程中，不仅一线施工人员付出了努力，国内企业也提供强大的保障。”随着隧道不断掘进，隧道内的环状管片也有序安装。“全部工程需要2万多片管片，单个管片重量将近13吨。这些管片都是在镇江的企业预制好，再精心包装后，远洋运输到孟加拉。”为了减少运输环节的破损，在管片包装方面花了很大功夫，运输过程中专人盯控，李铮笑言，“这是把混凝土构件当作瓷器或工艺品来运输了”。

正当工程有序推进时，2020年初新冠肺炎疫情席卷全球，受孟方政府管控措施制约，中方管理技术人员和专业技工无法按期到达项目，施工所需材料、设备进场困难，对项目产生很大影响。李铮带领团队迅速制定项目疫情整体防控及生产经营方案，并不断根据疫情做动态调整。

一次次攻坚克难，李铮不仅为项目顺利实施提供坚强保障并创造经济效益，更让业主、国际咨工和孟加拉社会各界对中国交建品牌高度认可。

目前，孟加拉卡纳普里河底隧道项目正处于隧道掘进最后关键时期，李铮的目标，就是把它做成优质项目和标杆项目，让中国技术、中国标准、中国装备走出去。他说：“我庆幸自己加入‘一带一路建设，为之添砖加瓦，也在其间实现自己的人生价值，青春无悔。”