缺芯真相

郑劼

业内专家认为，车规级芯片短缺是行业间信息不对等、产业发展规律、技术要求以及疫情暴发等多重因素叠加导致的结果。

现如今，汽车不再是“四个轮子+一个沙发”，而是一个会跑的“局域网+计算中心”。然而，作为支撑这一趋势发展的关键硬件，汽车芯片正在遭遇全球性短缺。导致汽车芯片供应短缺的真实原因是什么？何时才能恢复正常？政府、行业机构、相关企业应当如何应对？带着这些问题，《汽车观察》记者独家对话中国汽车工业协会副秘书长李邵华。

由于中汽协在2月份举行的信息发布会上指出，芯片短缺对一季度汽车产量的影响约在5%～10%，外界将其解读为缺芯问题将使全球车企大面积停产，从而对汽车产业发展进程造成严重影响。李邵华对此特别澄清道，虽然芯片短缺的影响面较广，但还远不到影响汽车行业发展进程的程度。

“没有必要去过度放大芯片短缺的影响，舆论的逐渐走偏会导致汽车厂家大量扫货、囤货，最后加剧供需失衡，造成恶性循环。”李邵华呼吁大家不必过于恐慌，要多输出一些客观的、积极的声音，不要误导舆论，不然事态只会愈演愈烈。

实际上，芯片短缺问题并不仅仅存在于汽车行业，家电、手机、游戏机等智能终端领域也都出现过类似情况，只不过因为国内汽车市场恢复得最快，暴露得也就更早一些。在李邵华看来，车规级芯片短缺是行业间信息不对等、芯片产业发展规律、车规级芯片技术要求以及疫情暴发等多重因素叠加导致的结果。

车企误判导致缺芯

首先，行业之间协同不足是供需失衡最根本的原因。作为长产业链行业，汽车和芯片在技术、市场等方面的协同难度较大，由于两者长期都是独立各自发展，双方在相互认知上出现了偏差和错位。换言之，汽车与芯片两大产业信息并不对称，尤其在疫情暴发下，两者之间的协同更是难上加难，这也为今年车规级芯片供应短缺埋下重大隐患。

其次，车企对汽车市场的错误判断是缺芯的第二层原因。疫情暴发初期，全球多数地区都面临着居家隔离的硬性要求，造成了对手机、游戏机等消费电子产品的依赖性变高，此类芯片需求也自然相应增高。相反，那时汽车销量一路暴跌，并有持续下滑的预判，所以是车企先主动取消芯片订单的。

显然，车市反弹程度超出了很多企业的预期，而芯片生产周期一般需要3个月时间，供货周期更是长达半年以上。一般情况下，车规级芯片从设计、制作、封装到测试，走完整个流程至少需要半年，所以，缺芯现象迟早会显现出来。“半导体行业周期要求非常刚性，其丢失的产能并不能像汽车、消费电子等终端产品那样迅速弥补，而是需要一个产能释放、自我调节的过程。”李邵华如是说。

僧多粥少供需难调节

那么，汽车客户在芯片采购过程中的话语权情况究竟如何？李邵华指出，目前全球半导体行业的芯片规模在3000亿美元～4000亿美元之间，其中，车用芯片大概为400亿美元左右，占比不到10%，显然会造成车企在排产或者争抢订单时的弱势局面。

从技术要求上来看，车规级芯片着实令大多数芯片企业望而却步。消费电子芯片技术迭代非常快，而车规级芯片几乎都是十多年前的技术，可技术虽然“过时”，但门槛却并没有因此降低。相反，车规级芯片对于性能指标、使用寿命、可靠性、安全性、质量一致性的要求之高，是消费电子芯片难以匹敌的。

车规级芯片的高标准、严要求、长周期，将入行门槛一再拔高，这也直接导致了只有综合能力或垂直整合能力非常强并有本事将规模优势发挥到极致的芯片企业，才能将车规级芯片纳入生产清单。放眼全球，这样的车规级芯片企业也就恩智浦、英飞凌、西门子等少数几家，僧多粥少，这也是导致汽车芯片供不应求的另一原因。

抓紧时间培养中间环节

汽车芯片供需何时才能趋于平衡？李邵华的预测是今年三季度会出现明显好转，“虽然芯片短缺对汽车产业发展的影响没有想象中那么恐怖，但还是应该从中吸取深刻教训。”为此，他提出三点建议。

首先，要抓紧时间培养中间环节。从目前车规级芯片应用模式来看，车企并不直接接触芯片设计、生产、采购等环节，而是只对功能性提出要求，所有中间环节都是由博世、恩智浦这样的零部件供应商来完成的。而问题就在于国内目前根本没有像博世、大陆、电装这样跨国性质的既了解汽车行业又了解芯片行业的公司，导致产业链断层，国内车企在芯片企业面前根本谈不上议价权，这就相当于两军谈判失去了中间人，是非常致命的。

其次，自主芯片企业要学会找差异、抓重点。目前，自主汽车芯片规模占全球市场的比例不到5%，未来要想发展就得先解决技术创新的问题。如果是去开发传统成熟的技术，无论在价格还是全球配套上，都很难拼得过经验丰富的老牌供应商。与其这样，还不如去找一些新的、空白的领域重点攻关，甚至还可以尝试分工合作，分别攻克不同技术领域，最后形成合力。

再者，利用一些非市场化的手段推动自主汽车芯片装车配套。如果让车企在经验丰富且技术成熟的国际供应商和没有任何市场验证及价格优势的国产供应商中选一家合作，答案一定是前者。但芯片问题不是一朝一夕之事，不可能在一夜间造出一个博世或恩智浦，这时候就需要“国家意志”来发挥作用，无论是出台鼓励性，还是出台引导性和容错性的政策，都要让车企能用、想用、敢用自主汽车芯片，要为本土供应商创造装车配套的机会。

至于发展芯片技术是否已经提到了国家战略高度？李邵华的态度是肯定的。近两年，国家重点发展芯片行业的意志已经非常明确，先是在2020年2月由多部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》，后又在2020年7月由国务院印发了《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，提出加速推进车规级芯片研发与产业化。

当然，在国家战略宏观指导下，也需要行业组织机构从旁配合。“中国汽车工业协会对此也在身體力行，例如配合政府做好行业摸底、正确引导舆论、为上下游产业链沟通与对接创造机会、协助制定产业技术标准和发展体系、争取适宜产业发展的政策环境等，充当着催化剂和润滑油的角色。”李邵华如是说。