从“天佑”轮谈破冰级散货船靠泊的风险分析与防控

郭兆义 营口港引航站

“辽海欧”全长2936海里，它的开通使得东北通往欧洲的运输成本下降30%以上，成为最新、最经济的海上通道。随着辽宁省与欧美地区的贸易往来越来越频繁，来港的破冰级散货轮越来越多，营口港引航站将开辟绿色通道，安排精兵强将，实施优先引领，为辽宁融入“冰上丝绸之路”贡献力量。

1.SPSS计算主要影响因素

因子分析法（SPSS）因为在许多变量中找出最具有代表性的因子，所以被广泛运用在筛选主要因素上。本文利用因子分析法进行筛选，得出破冰级散货轮靠泊营口港的主要风险因素。

1.1 影响引航的各个因素

根据历年统计数据显示，影响破冰级货轮的安全引航因素有：X1大风、X2横流、X3涌浪、X4冰、X5雨、X6雪、X7潮汐、X8气温、X9霾、X10雾、X11水位。

1.2 SPSS计算过程

（1）首先，进行巴特利特的球度检验。其结果显示相关系数矩阵和单位阵两者存在差异且较明显，又KMO=0.705，进一步说明原有变量（选取的11个因素）适合因子分析。

（2）其次，从贡献率测试结果看，2个因子已反映出原有变量的绝大部分信息（解释了原有变量总方差的87.756%）。

（3）最后，从碎石图可看出，第1个因子和第2个因子的贡献率最高，第3至第11因子的贡献率依次递减，就像“高山脚下的碎石”，小到可被忽视。因此可以看出，提取2个因子是合适的。最后经协方差矩阵检测，这2个因子线性完全不相关，至此，确定了最能影响破冰船安全靠泊的因子只有两个，即横流因子和大风因子。

表1 因子分析结果

表2 巴特利特球度检验

2.主要风险因素的影响分析

横流：横流会使船舶发生不同程度的漂移、偏转、走锚。

大风：把大风对船舶的作用力进行力的分解，分别对纵向分力和横向分力进行研究。可知，纵向力对引航安全干扰较小（只影响前进或后退速度），可忽略；横向力对引航安全影响较大（使其发生横移位移），需预算估算。

靠泊过程中如遇正横风、正横流来袭，需拖轮协助的同时也要依靠侧推器来克服位移。

3.开航前的注意事项

首先，进港之前全面掌握船舶基本状况，降低因设备突然故障导致事故的发生概率。包括：开航前事先做好航行试车、试舵实验（正车和倒车）；导航等设备故障排查，发现隐患及时排除。

图1 碎石图

其次，全面掌握港区内航道交通、风、流等水文情况。包括：事先计算风、流压差角；验证风、流的压力情况，并根据实际情况不断修正，保证船舶航行在真正的航道中心线上。

最后，把握进港时机。注意避免在风流方向一致或者急涨急落时段进港。

4.靠泊注意事项

4.1 速度的控制

（1）抵泊余速的控制。当重载船舶的船速大于4kn时，根据水动力学原理，右旋车船当倒车时船首往往会先向左偏转。实际工作中，抵泊余速往往根据经验值操作：5万吨≤船舶吨位≤7万吨，船舶抵泊余速控制在4kn以内；船舶吨位≥7万吨时，抵泊余速要控制到3kn以内。

表3 主要因素表

（2）靠拢速度和靠岸速度的控制。靠拢速度是船舶在平行靠拢方式下的横向移动速度。靠岸速度（也叫法向靠岸速度）是船舶接触码头瞬间作用于泊位的纵向速度。控制法向速度的具体操作依据的是“船舶排水量越大，靠岸速度越小”的原则，具体见表4。

表4 排水量与法向速度关系表

通常情况下7万吨级以上重载破冰散货船的靠岸速度应小于7cm/s。

4.2 靠拢角度的控制

调整靠拢角度是靠拢操纵前的第一要务。这里值得注意的是，靠拢角度并不是抵泊角度，船舶接触码头的瞬间应为平行靠拢，因此靠拢角度应为船舶的入泊角度。质量越大，惯性越大，所以，7万吨级以上重载破冰散货船的靠拢角度必须调整为零。

4.3 抵泊横距的控制

依据“船舶排水量越大，横距应越大”的原理，得出横距与吨位关系如表5所示。

表5 横距与吨位关系表

表6 拖轮顶流作业操作

4.4 顶流靠泊的拖轮控制

靠泊时，拖轮作为顶流靠泊作业的主要辅助设备，在顶流条件下对船舶靠泊十分重要。

（1）拖轮作业范围：保证船舶正位，保证拖轮在避开船艏艉曲线部位且与船舶平行。

（2）拖轮摆位的保持：因为大风天气下，拖轮作用力的方向和大小随风浪调整变化，所以拖轮的摆位在顶流时很难维持原位置不变。正确的操作应该是：顺着风浪，交替使用车、舵来调整和保持摆位。