从空管角度谈提升航班正常性的措施

□ 民航华北空管局 张进稳/文

近年来，随着我国民航事业的高速发展，航班延误现象屡见不鲜，改善民航服务质量迫在眉睫。为了践行“发展为了人民”的行业理念，提升真情服务意识，民航局把航班“正常”提升到和“安全”同等重要的位置，建立健全以航班正常为核心的服务管理体系。本文立足我国民航航班正常性现状，从天气、航班时刻、其他空域用户以及空管等多角度深入剖析了航班延误的原因，重点选择备受关注的航空管制原因进行探讨，给出提升航班正常率的空管系统应对措施。

国内航班正常性现状

航班正常率是衡量民航运行效率和服务质量的重要指标。近些年来，民航发展势头迅猛，航班量持续走高，给航班正常性工作带来了非常大的挑战。据空域发展报告统计，从2011年到2020年十年间，我国旅客运输量年均增长率达10.53%，保障架次年均增长率4.9%，2020年，广州白云机场旅客吞吐量首次超过美国亚特兰大机场，位居世界第一。而相比之下，近10年航路航线总里程年均增长率仅为3.5%，起降架次、旅客运输量和民航运输飞机数量年均增长率均高于航路航线里程增长率，空域资源增长速度远赶不上航班量增长速度，空域资源紧缺直接带来空中交通流运行效率降低，进而造成航班正常率下降，降低了旅客出行体验和民航服务质量。

随着高铁网络的逐步完善，高铁对民航的分流作用日渐凸显，民航各部门深刻认识到提升服务质量将成为抢夺市场的重要抓手。因此，民航局先后从政策层面和多方协同决策应用出发，改善服务质量，提高航班正常性。从政策层面来看，民航局加强顶层设计，不断完善航班正常政府监督管理体系，先后发布《关于把控运行总量调整航班结构提升航班正点率的若干政策措施》、《航班正常考核指标和限制措施》、《2019年航班正常考核指标和调控措施》等政策措施，通过“控总量，调结构”政策，对航班放行正常率低于某一水平的机场，给予收回时刻等惩罚措施，促使机场和航空公司提高航班正常率。从协同决策应用来看，2009年，民航华北空管局率先提出创建首都机场运管委，协同机场、航空公司等多家单位，协同解决所有非常态运行问题。2010年，民航华北地区率先启动多机场协同放行系统的开放和建设（简称CDM系统），通过系统计算起飞时间，进而实现空管、机场、航空公司间的数据互联互通，打破信息孤岛，实现信息共享，减少机上等待时间，提高航班正点率。2013年，华北地区CDM系统成效得到民航局、民航局空管局认可，在全国7个地区空管局开始全面建设。2018年，全国流量管理系统建设正式启动，目前已在部分地区空管局上线运行。

在民航局、航空公司、机场、空管等多部门的不断努力下，我国民航运行效率和服务质量不断提高，航班正常率逐年攀升，2018～2020年连续3年超过80%。2020年受疫情影响，民航业受到冲击，大量航班取消，机场保障容量、航路容量较往年富裕，航班正常率明显提升，2020年达到88.52%，比“十二五”末提升20个百分点（见图1）。

图1：我国2011～2020年航班正常率变化情况

导致航班不正常的原因分析

根据2012年民航局印发的《民航航班正常统计办法》，导致航班不正常的原因主要有：天气、航空公司、流量、航班时刻安排、其他空域用户、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、公共安全等十二大主要原因，其中，天气、其他空域用户、航空公司是影响航班延误排名前三的主要原因（见表1）。

表1：我国航班延误原因分类占比

从上述民航局空管局统计的航班延误原因来看，天气、其他空域用户等其他不可抗拒因素导致的航班延误占总航班延误的比例高达80%左右，其次是由于航空公司自身组织管理问题导致的航班延误，占比在15%以上。首先是天气原因。这里的天气包括出发地、目的地以及航路航线上的天气。当出现异常天气后，航班需要偏离航路进行大面积绕飞，甚至盘旋等待，直接带来航班延误。远程飞行的航班由于航油有限，会导致航班备降。其次是其他空域用户。由于我国空域管理体制的特殊性，民航只拥有空域的使用权，民航空管只对划设的航路航线进行指挥。当其他空域用户进行一般活动时，通常会关闭某些临时航线、对主用航路航线进行高度限制、在航路航线外划定禁区或限制区等，甚至会关闭航路航线。相关管制单位会依据其他空域用户活动时间和范围，对附近管制区域进行流量限制，由于可用高度层、空域受限，管制单位只能靠降低航空器数量来确保安全。再次是航空公司。分析航空公司原因导致的航班延误发现，主要发生在国内小型航空公司身上，因自身服务能力有限导致航班延误占比较高，国航、东航、南航等大型航空公司因自身原因导致的航班延误占比相对较低。

从国内22个时刻协调机场统计的延误原因来看，除天气、其他空域用户、航空公司原因外，在西安、天津、昆明、长沙、大兴、武汉等大型机场，时刻安排也是一个导致航班延误的主要原因，占比达到5%左右（见图2）。

图2：2019年12月时刻协调机场航班延误原因分类

对于“空管原因”造成的航班延误，民航局给出了责任界定依据，即：空管部门的人为差错、设备故障、未及时提供或提供有误的气象和航行情报的服务信息，以及实际运行超过空管保障能力造成的航班延误，均算空管原因。虽然空管原因导致的航班延误占比很低（见图3），然而事实上，多数情况下，旅客从机上广播中了解到的延误原因，除了天气原因外几乎都是航空管制，也就是空管原因。这主要是空管行业在保障空中交通运输链条所处的地位决定。空管作为直接指挥对空运行的业务单位，同时也是各类数据信息的汇集、加工和发布单位。占比较高的天气、其他空域用户等不可抗拒因素造成的空中交通流受限，通常都是空管单位第一时间获知并发布，因此被外界归为“空管原因”。

图3：2020年8～12月因空管原因导致的不正常航班占比

空管系统提高航班正常性的应对措施建议

从上述的分析中，我们可以看到，导致航班延误主要有航空公司、空管以及机场保障等多方面的原因。治理延误的根本原因就是开源节流，在确保安全的前提下，做到容流匹配的最大化。深化空域融合、增加空域使用资源、新技术运用等就是开源，民航局控总量、设置时刻协调机场就是节流，空管的流量管理系统就是做容流匹配。因此，虽然前面提到的导致延误的很多原因不是空管原因，但由于空管是民航运行的关键和龙头，最终的实效还要由空管来落实。

一是持续深化空域管理体制改革。前面提到，中国民航只拥有空域的使用权，而由于空域管理体制，民航可用空域相对较少，空域资源分配不平衡，限制了民航的发展。对比美国，85%的空域资源由美国联邦航空局（FAA）负责管理。俄罗斯由国家空中交通管理公司负责整个国家的空域管理，在这个空域飞行的各类航空器都受其管理。在欧洲，空域被认为是一个统一体，按照每天的飞行计划，根据用户需要对其进行分配。对比国内外空域管理体制，我国应深入实施空域融合发展战略，推动空域管理体制改革，重新规划空域类别，统筹分配空域资源，构建灵活的空域使用机制，一方面实现空域现代化管理，另一方面促进深度融合，提高空域使用效率。

二是全面提高空管运行保障能力。一方面，要不断加强空管与外单位的协同联动。充分发挥空管在运管委中的领头协调作用，实现民航大数据共享，提升信息传递的准确率和时效性；提高气象预报服务能力，为航空公司调整运行方案留出充足的时间；协助航空公司编制合理的飞行计划，协助民航相关部门制定合理的航班时刻，确保资源有效利用，解决好航班流量高峰期带来的延误问题。另一方面，要不断挖掘空管自身的巨大潜力。提升空管应急处置能力，科学把握运行标准，实现缩小雷达管制水平间隔并实验运行；完善雷雨绕飞空管保障方案及航班备降保障工作程序，规范流量控制程序等系列措施，在不降低安全运行水平的前提下提高运行效率；强化技术手段支撑，加速推进全国流量管理系统的使用。今年5月，全国流量管理系统正式上线运行，其一体化运行网络，为我国现代化和高效型的流量管理体系建设提供了实施基础，促进了流量管理运行模式由分布式到一体化、由单层次到立体化、由局部管理到全局统筹、由传统的流量控制到现代化流量管理的转变。目前，华东空管局、华北空管局和中南空管局均已完成上线运行，未来，将对全国各地区空管部门协同运行、提升全国民航航班正点率起到重要的推动作用。

三是推动空管设备自主创新发展。随着互联网技术的发展，新基建不断赋能传统行业。2018年，民航局提出“四强空管”的建设目标把贯彻落实创新发展理念融合到推动民航高质量发展中。“十三五”期间，民航空管历经大发展、大建设、大变革的关键时期，以北京为例，2019年，随着大兴国际机场正式投运，“一市两场”运行新格局全面形成。对标“四强空管”建设要求，空管高级地面活动引导系统A-SMGCS、盲降三类B降落和HUD75米起飞、DMAN、AMAN等新技术全面实施，有效提升了空管的智能化水平，提高了民航运行效率。为了提高民航业整体航班正常性，新基建设施应持续向中小型机场下沉，不断扩大A-CDM系统、T-CDM协同运行、大数据分析、泊位引导系统、中转行李保障系统、北斗星基增强系统等新技术的应用范围。推进激光雷达、毫米波雷达、微波辐射计、平流雾探测系统等新技术应用，提升重要天气探测能力。推进管制飞行员数据链路通信（CPDLC）的技术应用，推广S模式雷达、广播式自动相关监视数据（ADSB）在自动化系统中的应用，用技术手段提升安全裕度和航班正常性。

航班正常性作为衡量民航服务质量的重要指标，已然成为驱动民航高质量发展的关键因素。提高航班正常性，不断提升旅客出行的满意度，是全体民航人共同的目标，更是民航空管人的使命和重任。本文提出的相关建议，正是从空管角度出发，挖掘内部潜力，探索提高航班正常性的方法和措施。从长远看，这项工作仍需要行业内外的深度合作，以及国家层面的政策支持。