关于青岛地铁车站商业开发的设计与思考

2021-07-13董丽丽

城市建设理论研究（电子版） 2021年11期

关键词：汽车库商业区营业厅

董丽丽

中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600

1 概述

随着城市轨道交通的发展，地铁商业开发设计也由局部向全面立体化发展，各专业设计过程中相互关系越来越密切，本文以青岛某些涉及商业开发的地下车站为依托，对商业开发设计过程中各专业设计内容、专业相互关系、存在问题、经验及教训等方面进行阐述。

2 青岛地铁商业开发形式分析

根据商业设施与地铁的关联程度，地铁商业划分为点式商业、条式商业、立体化商业等以下三种类型：

2.1 点式商业

点式商业多为在地铁公共空间部分设置的零星商业网点，此种形式在青岛地铁各线路车站较为常见，多设置于站厅层非付费区作银行或者零售网点设置（如图1）：

图1 点式商业-零星商业网点平面图

2.2 条式商业

条式商业多为车站内某一局部夹层、站后停车线上方空间组成的若干家商铺、地下汽车库等构成的地铁商业空间。

青岛地铁2号线海安路站因竖向地面高差的因素于车站小里程端设置了局部商业夹层，该站为地铁线路中间站，车站周边主要为住宅区，设计过程中结合周边现状环境商业夹层业态确定为零售、餐饮。（如图2～图3）；青岛地铁4号线张村站为通道换乘车站，车站受两端区间设计的影响车站作地下三层站设置，站后设有长度230米的停车线，车站周边规划为住宅区、高尔夫球场、公共活动场地、小范围商业用地等，综合考虑车站及周边整体设置情况，将停车线上方两层建筑空间设计为商业区，商业区业态设置为P+R停车场、重餐饮，为方便乘客进出车站，商业区与站厅公共区设置互联通道（如图4～图5）。

图2 条式商业-局部夹层商业区总平面图

图3 条式商业-局部夹层商业区纵剖面图

图4 条式商业-停车线上部商业区总平面图

图5 条式商业-停车线上部商业区纵剖面图

2.3 立体化式商业

立体化商业则是位于地铁附近或相联的购物中心、超市、地下汽车库等，规模相对比较大，包括多个楼层的经营空间，大多数楼层是可以直接与地铁相联接的，可以使出入地铁站的客流直接通过专用的通道进入卖场。

李村站为青岛地铁2、3号线换乘站，两线站后为1～2层商业区，且车站周边地上及地下空间均为大型商业区，因此在设计时通过地铁的站厅层公共区、地下通道、车站各出入口，与维客地下商业空间、伟东乐客城、中防商街、苏宁电器、书院路人防商街、古镇路地下通道等多个独立的商业空间有效联通，使本站成为该区域的地下交通连接体（如图6、图7）：

图6 立体化商业-车站站后商业区总平面图

图7 立体化商业-车站站后商业区横剖面图

3 地铁商业开发各专业过程设计

结合上述地铁商业的各种类型，可概括车站商业开发设计过程主要涉及土建、机电、人防等专业内容。土建设计专业涉及范围主要为建筑、结构，机电设计专业包括为通风空调、给排水及消防、动力照明、通信、综合监控、电扶梯、供电等相关专业。

3.1 土建设置

3.1.1 防火设置

根据车站的具体设置情况、耐火等级、周边地块的规划及开发情况，确定地铁商业的规模、业态性质。地铁商业的业态性质主要分为商店营业厅、重餐饮、汽车库等几种形式。不同的业态性质对建筑层数、防火分区数量及面积、疏散等有不同的要求。

1）商店营业厅及餐饮

（1）地铁车站内设置商店营业厅及餐饮时，商店营业厅不可设置于地下三层及以下楼层，餐厅设置于地下一层、地下二层时需采用电力设施；当商店营业厅、餐厅设置自动灭火系统和火灾自动报警系统时，每个防火分区建筑面积最大可设置为2000㎡和1000㎡。

（2）地铁车站商业区内的商店营业厅及餐厅室内任一点到最近疏散门或安全出口的距离不应大于30m，当设置自动喷水灭火系统时室内最远点到安全出口的距离不得大于37.5m；商店营业厅及餐厅的每个防火分区其安全出口的数量不应少于两个，当安全出口全部直通室外较困难时，可通过设置甲级防火门向相邻防火分区疏散；防火分区建筑面积大于1000㎡时，通往室外的安全出口不少于两个，防火分区建筑面积小于1000㎡时，可设置一个通往室外的安全出口；同时需注意安全出口总净宽度需满足疏散计算宽度要求。

（3）在站厅层公共区同层布置的商店营业厅、餐厅等场所，需采用防火墙与站厅公共区进行分隔，相互间的连连接通道长度需大于10m，宽度需小于8m，通道内需设置两道由地铁和商业分别控制的防火卷帘。

2）地下停车场

（1）地下停车场在设计时，地下三层及以下的机动车库要设置乘客电梯，且电梯的服务半径需小于60m；当汽车库内设置了自动灭火系统，每个防火分区最大允许建筑面积可达到4000㎡。

（2）地下汽车库最远处到就近的人员安全出口的疏散距离需小于45m，当设置自动灭火系统时疏散距离可小于60m；地下车库每个防火分区需设置不少于两个的人员安全出口，Ⅳ类汽车库可设置一个人员安全出口；汽车库内汽车的疏散出口应分散布置，且不少于两个，Ⅳ类汽车库及设置双车道汽车疏散出口、停车数量为100辆以下且建筑面积小于4000㎡的地下汽车库可设置一个汽车疏散出口。

3）在站厅层公共区同层布置的汽车库，汽车库与站厅公共区联通处需设置防火分隔措施，具体要求同上述商店营业厅、餐饮等防火分隔要求。

3.1.2 平立面及功能的空间设计

商业区在布置时需考虑空间的综合设计，主要关注以下两方面：

1）从外部来看，要充分发挥轨道交通的作用，提升城市品质与综合效益，打造地上地下立体空间，使地铁-商业-公共空间-环境景观互相连通，将不同功能的区域组成一个有机整体；

2）从内部来看功能分区及流线要清晰，车站设备管理用房需优化整合，尽量减少车站设备区的面积，同时根据商业开发业态设置对柱网、土建框架的横竖向参数进行优化调整，最大限度增加商业开发空间的面积。

3.2 机电设备设置

3.2.1 通风空调、给排水及消防、动力照明、供电设置

1）地铁商业内需要设置独立的通风空调机房、新风井、排风井，当设有餐饮时需设置排油烟井，商业新风井可考虑与地铁车站专用的新风井合用，但排风井、排油烟井须独立设置，通风空调机房内设备配置与各风井过风面积需根据商业的规模经计算来确定。

2）地铁商业内需要设置独立的消防泵房及水池、卫生间、污水泵房，当业态性质为餐饮时，还需设置排油隔污池。如存在商业层设置在轨行区上方，且商业层在防护单元之外，与防空地下室无关的管线不宜穿过人防围护结构，商业的污水管、雨水管、燃气管不可进入防空地下室，因此商业层需独立设置排水系统。

3）地铁商业内需要设置独立的环控电控室、照明配电室、强电井，大型商业区需配置跟随所，供电引入路径多数来自于站内，因此从站内至商业区的电缆引入路径、结构开孔均需做好预留；同时跟随所应考虑后期设备检修时所需的设备运输路径，并设置吊装孔、吊钩。

3.2.2 综合监控、通信、电扶梯设置

1）弱电专业在商业区需预留弱电监控中心、弱电电源设备室、弱电井等房间，以满足后续商业区运营需求。

2）从服务功能来看，地铁商业应设立独立的商业出入口，站内商业区及出入口应配置上下行扶梯，以此来提高商业区服务标准；同时地铁商业区要根据埋深、建筑面积等规范要求设置消防电梯。

3.3 人防设置

人防工程是地铁建设的重要组成部分，平时地铁以交通运营为主，战时则承担着人员转运、重要物资输送的重要生命线作用。地铁内人防单元划分多为一站一区间、一站两区间、单独一座车站划分为一个防护单元等设置情况，地铁商业区因建筑规模较大，出入口及风亭等附属建筑的设置人防门数量较多，因此存在设防及不设防两种情况。当地铁商业区与车站划分为一个防护单元时，商业区所有与防护单元外连通处均需设置人防门；当地铁商业区不设防时，商业区仅在车站与商业区连通处设置人防门即可。所有人防门均应向防护单元外开启，并且从站内引至商业区的设备管线埋管及开孔需按照人防密闭要求设置。

4 地铁商业开发的延伸思考

以上是笔者从日常设计及实践出发，对地铁商业开发设计过程进行的分析和研究。从前期的设计到后续的投入运营，地铁商业开发在取得优秀成果的同时，在设计方面也存在着一定经验教训，总体归类为以下两方面：从内部来说，因地铁建设周期较长，商业开发在设计过程中受各种原因的限制，如业态性质、平面布局、功能分区等因素的调整及改变，各相关专业对信息更新把控不及时，以及各专业设计前期设计时对专业需求条件预留不足，都会造成后期施工阶段不必要的整改工作；从外部来说，通常大型的地铁商业开发与周边地块的关系较为复杂，边界条件受限因素较多，与周边地块的衔接关系均需做好协调，落实好接口关系。因此地铁商业在设计过程需要及时跟踪整个开发的过程和动向，对各个专业的配置情况有基本的了解，对商业开发设计过程中的各个细节要有综合把控、预判能力，以此达到商业开发的利益最大化。