新加坡港锚泊作业注意事项

赵 典

一、新加坡港锚地简介

（一）锚地分布

新加坡港港内锚地以圣淘沙岛为界，以东为东锚地，以西为西锚地。东、西锚地又划分了许多小的锚泊区，如图1所示。MPA（新加坡海事及港口管理局）对这些锚泊区制定了各自特定的使用规定。东锚地如AEBA、AEBB、AEBC、AEHA、AEPA等，水深条件好，靠近主航道，便于船舶进出。而西锚地大多空间狭小，水流乱且急，海底多不平坦。

图1 新加坡港锚地分布图

新加坡港可供选择锚泊的水域多，分布范围广，具有如下特点[1]：

（1）锚泊船数量大、种类多。锚地平均每天引航约200艘次，有锚泊船500多艘，业务繁多，船舶类型多。

（2）位置小、空间小。虽然可供船舶锚泊的水域广，但是需要申请锚泊的船舶也多。近年来，因为围海造地，使得可供船舶使用的锚地减少很多，许多船舶需要排队等候锚位，造成锚地船舶密密麻麻。

（3）新加坡港大多数锚地的底质是泥沙，能够满足各类船舶锚泊抓力的要求。

（4）新加坡港东锚地在靠近樟宜机场南侧的几个锚泊区有锚泊船净空高度的限制，船舶在申请锚泊之前一定要确认好本船的净空高度，以便新加坡港务和MPA指定合适的锚位。

（二）天气海况

新加坡海峡长年受赤道低压带控制，终年高温潮湿，常见风力较小，无明显雾季，但常有短时暴风雨天气，会使得能见度突然下降。11月开始到次年的3月为雨季，这段时间受季候风影响时常会在下午有雷阵雨。

新加坡海峡潮流较强，流速不定。涨潮时为西南流向，落潮时为东北流向，平均流速约为2 kn，最大流速可达3 kn以上。平均风浪高为0.5～0.7 m。

二、锚泊作业

（一）抵港抛锚

途经新加坡进行补给或抵新加坡待泊时，需要提前通过当地代理安排引航员及登轮点。新加坡港共有8处引航站。船舶抵达引航站后由引航员引航到指定锚地抛锚。抵港前船长要做好主机正倒车和应急舵试验，备车航行。按要求及时发送ePAN、eNOA、BGPAN、MDOH，抵达引航站4 h前通过高频向VTS报告ETA并核实引航员登船时间，至少提前2 h通过VHF20频道呼叫引航站再次核实。

出于安全和运营方面的考虑，到港船被要求以15 min的时间间隔按顺序到达引航站，前后抵达引航站的船舶要保持至少1 n mile的距离。船上要注意查收邮件和守听高频，常常会得到通知因为交通拥挤而推迟引航员登船时间。

需要注意的是，引航员常常会选择在引航站附近甚至在航道上登船。因为引航站附近通常交通密度大，会遇状况复杂，又紧靠锚地，所以船长不可机械地按ETA将船开到引航站，以免抵达引航站后无法减速或引航员未按时到达而造成船舶被动，带来极大的安全隐患。

新加坡港引航员都是乘坐专用的引航艇，船上需要提前备好下风舷引航梯放至水面上1 m，如果干舷高度超过9 m，则需要安放组合梯。因为疫情原因，引航员登船后会从生活区外楼梯直接到驾驶台，然后穿着防护服，同时向VTS报告。VTS会告知引航员指定的锚位经纬度，引航员通过自带平板电脑上的电子海图和船上雷达确认指定锚位是否合适，并核实行驶路线，通常会向船长确认后前往指定位置抛锚。

虽然抛锚操作是由引航员指挥来完成，但是船长对船舶安全负有全部的责任。为了协助引航员安全完成锚泊操作，船长和驾驶人员需要注意以下几个方面：

1.锚地的选择

新加坡港西锚地因其海底相对不平整及乱流等因素，一直存在走锚、锚损伤及擦碰等高风险，减少锚泊次数或缩短锚泊时间是规避上述风险的措施之一。抵达新加坡前，船长应积极与代理联系，主动争取在东锚地等候靠泊或办理其他手续，积极与航运主管人员联系，交流航次任务信息，合理调整预抵新加坡的ETA，尽可能在西锚地不抛锚或短时间锚泊。

当VTS给出指定锚位后，船长要仔细核实指定位置是否合理，是否有足够的水域转向180°甚至360°。若指定位置与周围锚泊船不能满足合适的安全距离，要向引航员提出，及早向VTS说明并申请更换其他合适的位置。船长还要注意，引航员通常会核实指定位置是否清爽，与周围锚泊船距离是否足够，而不会去仔细计算是否有足够的UKC。船长通过综合计算后，若发现指定位置附近UKC在预计锚泊期间的任何时候可能会不满足要求，也需要及时提出并申请更换。

有时锚地船舶拥挤，指定锚位会在锚地外缘，甚至在指定锚地的外面，此时船上不但要注意进出锚地的船舶，还要注意航道上行驶的船舶。不过从防范走锚风险的角度来考虑，锚泊于锚地边缘相对会安全一些。

2.安全路线

船长要及早与引航员商讨驶入锚地的路线，尽可能采取顶风、流的合力驶向指定位置。抛锚前，引航员为了抛锚时精准控制下锚点，通常会操船将船首与水流保持较小的角度。如必须采用掉头抛锚或顺流抛锚，船长要和引航员充分沟通并做好风险评估。

进入锚地时宜在邻近船下风流侧抛锚。避免在锚泊船正前方近距离通过或掉头，防止被风流压向他船或挂到其锚链。抵锚地前也要特别注意是否有起锚准备驶离的船，提前沟通并做好避让准备。

船长要提前熟悉锚地，抛锚前要和引航员商讨最好的抛锚路线和备选路线。对抛锚计划可能的临时改变要有准备。平时自己抛锚时要养成定点抛锚的习惯，通过实操来掌握本船满载和空载慢速时的操纵特性。这样在新加坡引航员抛锚时，可以依据自己的经验判断其每一步操作是否安全合理。

3.安全航速

即便是沿着安全路线行驶，若没有采取安全航速，同样会带来极大的安全隐患。特别是大型船舶惯性大，降速慢，速度控制极为重要，尤其是满载状态下，要适当提前采取降速措施。避免满载高速抵指定锚位急速倒车导致的船首较大偏转或横移。

新加坡港锚地流速常达到2 kn，受横风流影响，风流压差可达到20°甚至更多。若船速太低会很难控制好船位，但船速过高，留给操作人员的反应时间很少，风险更大。所以在整个抛锚过程中，利用好车舵、保持安全航速非常重要。船长要及时提醒引航员控制船速。

4.抛锚方式

抛锚方式分为锚机送链抛锚和重力式抛锚。新加坡引航员多喜欢使用重力式抛锚，当然操作前需要征得船长的同意。

当选择锚机送链抛锚时，要注意现场指挥人员应随时将出链速度、锚链方向、受力情况报告给驾驶台，以便及时用车、舵配合，使得船舶纵向和横向对地速度不超过0.3 kn，否则可能会损坏锚机马达。离合器必须啮合完整，并使用保险插销，防止意外滑出。

当选择重力式抛锚时，要注意刹车带必须状况良好，下锚过程中要控制好船速。退速过快时，应及时利用进车控制，避免锚链受到拉力过大使刹车带损坏，造成无法刹住锚链。松链时不宜一次松太长或太快，应用刹车加以控制。

对于一般船型，水深在25 m至50 m之间时，应先用锚机把锚链倒出至锚离底5～10 m，然后用刹车或锚机将锚链松至预定的长度。当水深超过50 m，禁止使用刹车带抛锚，应全部用锚机将锚链松至预定的长度。而对于超大船型，水深在25 m以内时，应先用锚机把锚链倒出至锚离底5～10 m，然后用刹车或锚机将锚链松至预定的长度。水深超过25 m，要全部用锚机将锚链松至预定的长度。

如抛锚时出现船舶对地速度不够、松链太快、出链太短或是锚链在海底发生堆积等情况，都可能使锚不能牢固抓底，如遇强风、急流，就很容易走锚。

对于左右锚的选择，引航员通常会给出建议，由船长来作决定。左右锚的选择需要根据抛锚方式、风流情况、左右锚机状况等因素来决定。一般选择水流同舷侧锚。

新加坡港锚地抛锚时建议船首增加人手协助作业，抛锚队至少要有两部对讲机，并且下指令时要附带船名以防误操作。当一只锚抛妥后，另一只锚松至水面，处于随时可用状态。

5.安全距离

新加坡港锚地拥挤，在锚位的选择上船长应与引航员沟通，考虑本船和周围船舶的尺度，尽可能与周围的锚泊船保持足够的安全距离，以下作为参考：4万载重吨船舶保持0.2 n mile以上；超大型船舶保持0.4 n mile以上。

抛锚前船长要确定并告诉引航员抛锚时必须与周围船舶保持的最小距离，如实在无法满足，要向公司海务主管报告实际情况和所采取的安全措施。

在经常有乱流的锚地，抛锚时与左右锚泊船保持足够的安全距离更加重要。因为在乱流的影响下，附近两艘船可能会有各自船尾相对的情况出现，如果抛锚时没有留有足够距离，就会有碰撞危险。

6.驾驶台人员配合

因新加坡港锚地非常拥挤，故对落锚点要求非常高，通常误差要在50 m以内。因此，船舶驾驶团队要和引航员相互配合，争取抛锚后的船位满足VTS和锚泊安全的要求。

新加坡引航员多习惯于视觉加雷达进行避让操作，船长要清楚引航员的能力和精力也是有局限性的，必须密切监控每一步操作，并且对周围情况严密监控，不可将主动权完全交给引航员，要时刻保持船舶处于可控状态。

引航员上驾驶台后，船长要主动与其做好信息交换。即便是引航员开始接手指航，船长对船舶安全的责任也不会有所改变，不可以有任何松懈。同时，驾驶团队要相互配合，履行职能不能有盲区。

（二）起锚作业

新加坡规定，没有引航员在船的情况下，不允许船舶自己起锚操作，所以离锚地之前需要提前申请引航。

新加坡港各个锚地在不同时段会有接收垃圾的船到船尾免费接收垃圾，即便船上没有处理需求，垃圾船也会在锚泊船尾部附近等上五六分钟，所以起锚前要检查一下船尾是否无任何妨碍。

锚离底后，在风流影响下，船舶的横向漂移速度可能会很大，要谨防船舶被风流压向周围锚泊船。某船在新加坡港锚地起锚时雷达截图如图2所示，该船起锚后航迹向正对着旁边的锚泊船。

图2 某船在新加坡港锚地起锚时雷达截图

富裕水深不是很充足时，要特别注意起锚时，锚可能会有钩到船底的风险。

三、锚泊值班

新加坡港锚地多过往穿行的作业船和进出锚泊船，锚地水流流向复杂、无规律，特别是西锚地，锚泊船易走锚；再加上时而有雷暴天气，如果突发大风，能见度会骤降。这些都给锚泊安全带来了极大的挑战。船长和值班人员要认真遵守公司及港方有关锚泊值班的相关规定，特别注意以下几点：

（一）备车

新加坡港锚泊期间，主机要处于备车状态，轮机员当值，以备紧急之需，船长应留船。锚泊前要召开安全会，船长与轮机长要确定多长时间主机可以使用，建议不超过10 min。在应急情况下，主机多长时间可以立即使用，船长要和轮机长确认好，并让所有驾驶员、轮机员知晓并严格遵守规定。

（二）加强瞭望

值班人员需要保持高度戒备，必要时增加驾驶员值班。同时，应记录周围最近、最有威胁的锚泊船船名或呼号，以备紧急时可以立即呼叫。转流时记录下转流时间。在风流不一致或转流期间，驾驶员应保持高度警觉，不但要注意本船的锚泊情况，也要注意周围其他锚泊船的情况，特别要注意上风流锚泊船动态。

注意天气变化、锚位、锚链受力及船舶偏荡情况，特别在转流时，注意船身回转及周围船舶动向，必要时采取操舵、动车等紧急措施，防止因本船或他船走锚酿成危险或事故。

按规定显示号灯、甲板照明或悬挂相应号型，经常检查锚链、刹车和制链器状态。

值班驾驶员通过各自方法经常校核船舶是否保持在锚位上，并做好记录；在急涨急落前后增加锚位的校核频次。

若发现有他船对本船有威胁时，应以各种信号警告对方。在本船或者他船走锚，或者过往船舶距离过近造成危险局面时，应果断采取一切有效措施以避免或者减少损失，并通知船长。

（三）需通知船长的情况

新加坡港锚泊期间，船长至少应要求值班驾驶员在以下几种情况下通知船长：

（1）能见度不良；

（2）当风力达到6级或以上时；

（3）加油船等作业船靠离本船时；

（4）流速增加到约定流速大小时，比如流速达到2 kn；

（5）与最近锚泊船距离减少至约定的距离时，比如距离接近至0.15 n mile；

（6）转流时；

（7）走锚或疑似走锚时；

（8）任何异常情况。

四、防止走锚、丢锚

在新加坡港锚地锚泊的船舶容易发生走锚、丢锚等突发状况，而船舶发生走锚或丢锚后又很可能会引发碰撞、搁浅等严重的船舶安全事故。

（一）走锚

1.引起走锚的可能原因

新加坡偶有大风天气，会让锚链突然受力，若此时转流，风流同向时，船舶极易发生走锚。在转流时和转流后要多加注意，特别是转流后起风时易发生走锚。某船在新加坡港锚地锚泊期间船舶轨迹如图3所示，从图中可以很清晰地看出该船受往复流的影响，正处于转流期。

图3 某船在新加坡港锚地锚泊期间轨迹

其他可能的原因还有船舶偏荡、地质不佳、抛锚时未抓牢等。

2.走锚风险控制

新加坡港锚地发生走锚可导致碰撞、搁浅等严重事故，能否第一时间发现走锚并提前采取预防措施尤为关键。一般空载走锚风险明显大于重载，故空船可适当增加吃水。

当风力达18 m/s时，普通锚走锚可能性增加。需经常检查制链器状况，制链器的好坏直接影响锚泊安全。

多数雷达及GPS走锚报警并非真实锚位报警，而是以船位为中心的报警圈，误差较大，应以锚位为中心设置报警圈。及时观察他船动态，如发现他船近横风状态，则其走锚的可能性较大。

3.发现走锚后的应对措施

船舶一旦走锚，值班驾驶员应立即通知船长并通知机舱备车，并通知大副、水手长等人员至船首准备。人员抵达船首后，现场指挥人员应立即报告锚链方向和受力情况。通过加抛另一只锚或者用车舵配合，以减小走锚的速度，以便有足够的时间采取应急措施，及时抑制走锚趋势，并尽快向VTS报告。

发现走锚后，避免在没有备妥主机的情况下盲目起锚，这样除了可能造成丢锚事故外，还有可能出现锚离底后因无法及时动车，船舶在风流影响下与他船发生碰撞或搁浅。切忌在大风浪中盲目绞锚，应车舵配合行动，防止锚离底瞬间失控。

当船舶因为偏荡而引起走锚时，单独增加锚链长度来防御的方式不可取。但如果流向变化引起走锚，通过加长锚链来增加留置力来防止走锚，却是一种通常的做法。

如果锚链非常吃力，不宜立即起锚及盲目松开锚机刹车，以避免锚链失控丢失或损伤锚机马达。船长应先用车把走锚趋势抑制住，等锚链松弛后再起锚，然后寻找合适时机重新抛锚。

如船侧还挂靠其他船舶作业，应停止作业，并尽快让其脱离本船。如果在与构成危险局面的船舶建立联系时遇到困难，应及时寻求VTS、引航站等岸基服务单位的协助。

（二）丢锚

DNV-GL、GARD以及瑞典保赔协会在2016年联合发布报告，重点就船舶丢锚事故作出了统计，丢锚所产生的索赔位列五大索赔原因之一。在过去几年里，每1 000艘船舶中平均每年会发生8～10起丢锚事件。统计还指出，对坏天气、海流以及锚操作所在地的水深等因素考虑不周而造成的损失占了较大比例[2]。

新加坡港锚地锚泊的船舶也常有丢锚事件发生。由于锚泊船间距小，发生丢锚后极易引发碰撞和搁浅事件，进而产生更大的损失。为了降低丢锚风险，需要特别注意以下几点：

1.设备检查保养

船员必须清楚地了解本船配备的设备环境载荷，并且遵守正确的保养及操作规程。平日里和抛锚前要检查D形卸扣，航行期间要确保并经常检查锚是否被牢牢固定，以避免因为震动致使卸扣插销松动。

另外，锚机刹车是控制出链速度最关键的结构，许多丢锚事故的最主要原因就是刹车失效。滚筒的锈蚀以及刹车带的磨损都会降低刹车制动能力，所以一定要严格按照生产厂商的要求定期更换刹车带以及调节刹车的松紧程度。

2.良好船艺

不论是抛起锚还是锚泊期间，在进行锚操作时都要充分认识到周围环境的限制，注重关键技术问题以及通用的良好船艺。在新加坡港的每一次锚泊作业都有其独特性，即便是极好的天气和海况下，也有过丢锚并走锚的案例。

3.丢锚后的应对措施

当由于操作不当或锚设备故障，使得锚或锚链丢失时，应利用车舵及时控制船位；如受风流影响不能控制船位，而且本船与他船形成紧迫局面，则应立即抛下另一锚。应及时报告VTS并申请引航和合适锚位，值班驾驶员应及时记录丢锚时的位置，为以后打捞锚和作业提供尽可能准确的位置，并向附近船舶通报相关信息。船长同时也应及时向公司、港口当局和当地代理报告事故情况，并根据实际情况寻求外部支持，等待公司和港口当局的进一步指示。

五、结语

新加坡港锚地船舶密集，海峡来往船舶众多，常常水流急，天气易突变，这些都给来抛锚的船舶带来很大的挑战。而事故的发生往往在刹那间，这就要求船长和值班人员时刻保持警惕，平日里加强设备养护，做好安全培训，掌握应急程序，做好应急预案，学习事故案例，总结经验教训，提高业务水平，才能在每次锚泊作业时果断自信，临危不乱，确保锚泊安全，避免事故发生。