无所畛域：论《蒙特利尔公约》责任体系与刑事责任承担的混同

李亚凝，王凌波，蔡 悦

(1.中国民航科学技术研究院，北京 100028;2.武汉大学 国际法研究所，湖北 武汉 430072；3.中国民用航空局 政策法规司，北京 100710)

一、问题的提出

(一)从华沙体系到《蒙特利尔公约》

国际航空运输的发展离不开一套国际社会共信共行的规范体系保障，特别是航空承运人对于运输过程中旅客、货物、行李所遭受损害以及航班延误应当承担何种责任成为各国普遍关心的问题。

从1929年《关于统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《华沙公约》)开始，历经1955年《关于统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》(以下简称《海牙议定书》)、1961年《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《瓜达拉哈拉公约》)、1966年《关于〈华沙公约〉与〈海牙议定书〉中责任限制的协议》(以下简称《蒙特利尔协议》)、1971年《修改〈华沙公约〉的议定书》(以下简称《危地马拉议定书》)、1975年四个《蒙特利尔议定书》，形成了华沙公约体系。1999年，鉴于由公约、议定书、协议所构成的华沙公约体系已经难以适应航空运输发展的需要，各国与国际组织制定《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《蒙特利尔公约》)，旨在建立现代化的国际航空运输责任体系。

(二)《蒙特利尔公约》对于承运人责任的规定

2005年2月28日，我国十届全国人大常委会第十四次会议表决通过了关于批准《蒙特利尔公约》的决定。较之华沙公约体系，《蒙特利尔公约》在赔偿责任方面具有以下重要更新：

一是《蒙特利尔公约》规定了双梯度赔偿责任制度。(1)第一梯度，对于赔偿限额在10万特别提款权之内的人身伤亡赔偿，不论承运人是否存在过错，都应当承担责任，除非是由于旅客自己的原因造成的。第二梯度下，如果索赔人提出的索赔额超过10万特别提款权，如果承运人证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人不承担损害赔偿责任，否则，承运人必须承担责任。这种责任制度将赔偿的额度与主观状态结合在一起，有限的赔偿额度对应无过错责任，而无限的赔偿责任则与过错责任结合在一起，希望通过层级的区分来保障航空安全。但是在实践中，航空公司往往难以证明事故自身无过错(《蒙特利尔公约》将《华约公约》的免责条款中的损失原因修正为“由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度”。即经承运人证明，损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人对索赔人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过失或者其他不当作为、不作为的程度，相应全部或者部分免除承运人的责任。)，因此造成历次空难的赔偿额呈上升趋势。

二是《蒙特利尔公约》新增了先行付款的条款。根据缔约国的法律，如果由于发生造成旅客死亡或者伤害的航空器事故，承运人应当向有权索赔并且具有迫切经济需要的主体先行付款。但是这种先行付款不构成对责任的承认，并可从承运人随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。由于我国《民事诉讼法》中存在先行付款的规定，因此,我国承运人负有先行付款的义务。

毫无疑问，无论是华沙公约体系，还是《蒙特利尔公约》都是对于国际航空承运人民事责任进行规定。但是，众所周知，民事责任并不能包容所有的人类故意或者过失所造成的损失，量变引发质变，随着损失的扩大以及引发损失原因的不同，有可能需要承担行政责任、刑事责任。例如，在日本重大事故导致的财产损失并不单独成罪，仅仅是违反规范就可能构成犯罪。日本《刑法》第一百一十七条(2)第百十七条 火薬、ボイラーその他の激発すべき物を破裂させて、第百八条に規定する物又は他人の所有に係る第百九条に規定する物を損壊した者は、放火の例による。第百九条に規定する物であって自己の所有に係るもの又は第百十条に規定する物を損壊し、よって公共の危険を生じさせた者も、同様とする。2 前項の行為が過失によるときは、失火の例による。(業務上失火等)规定了工作中失火的罪名，另在《劳动安全卫生法》第二十条(3)第二十条 事業者は、次の危険を防止するため必要な措置を講じなければならない。一 機械、器具その他の設備(以下「機械等」という。)による危険二 爆発性の物、発火性の物、引火性の物等による危険三 電気、熱その他のエネルギーによる危険中规定了对于一些危险品管理者疏忽所引发的危险所构成的刑事犯罪，以及第四十五条(4)第四十五条 事業者は、ボイラーその他の機械等で、政令で定めるものについて、厚生労働省令で定めるところにより、定期に自主検査を行ない、及びその結果を記録しておかなければならない。2 事業者は、前項の機械等で政令で定めるものについて同項の規定による自主検査のうち厚生労働省令で定める自主検査(以下「特定自主検査」という。)を行うときは、その使用する労働者で厚生労働省令で定める資格を有するもの又は第五十四条の三第一項に規定する登録を受け、他人の求めに応じて当該機械等について特定自主検査を行う者(以下「検査業者」という。)に実施させなければならない。3 厚生労働大臣は、第一項の規定による自主検査の適切かつ有効な実施を図るため必要な自主検査指針を公表するものとする。4 厚生労働大臣は、前項の自主検査指針を公表した場合において必要があると認めるときは、事業者若しくは検査業者又はこれらの団体に対し、当該自主検査指針に関し必要な指導等を行うことができる。(登録製造時等検査機関の登録)规定由于疏忽大意所导致的刑事犯罪。

笔者着重对于航空承运人基于《蒙特利尔公约》所需要承担的赔偿责任是否能够构成证据，并基于此证据在何种情况下需要承担行政责任或刑事责任进行分析。

二、《蒙特利尔公约》赔偿数额与《刑法》刑事立案标准的混同

不同于调整平等主体之间民商事法律关系的民法，亦不同于调整行政主体与行政相对人之间行政法律关系的行政法，刑法的任务在于保证社会所赖以存在的基本秩序不被破坏。换言之，当民事法律关系、行政法律关系遭到破坏时，社会仍然存在。但是，当刑法所保护的社会秩序遭到破坏时，社会就不复存在了。因此，刑法往往依靠比民事责任和行政责任更为严厉的刑事责任来保护社会基本秩序。

(一)立案标准中的损失数额标准与《蒙特利尔公约》

刑事案件立案追诉标准起到了“分类器”的作用，即一旦达到了相应的危害后果，就应当追究刑事责任。损失数额是刑事案件立案追诉标准中的重要因素。民用航空业主要适用民用航空器以及其他通讯导航等辅助设施设备进行生产，由于这些设施设备价值高昂，极其容易出现较大的损失。

《蒙特利尔公约》所规定的第一梯度，对于赔偿限额在10万特别提款权之内的人身伤亡赔偿，不论承运人是否存在过错，都应当承担责任，除非是由于旅客自己的原因造成的。根据笔者查询的特别提款权汇率，1特别提款权=9.2931 人民币进行计算，在第一梯度就已经造成超过人民币90万元的损失。根据2008年《最高人民检察院、公安部关于公安机关管辖的刑事案件立案追诉标准的规定(一)》，在生产、作业中违反有关安全管理的规定，涉嫌下列情形之一的，应予立案追诉：(一)造成死亡一人以上，或者重伤三人以上；(二)造成直接经济损失五十万元以上的；(三)发生矿山生产安全事故，造成直接经济损失一百万元以上的；(四)其他造成严重后果的情形。

因此，《蒙特利尔公约》中所规定的高额很容易使得航空运输企业或者相应的工作人员陷入刑事犯罪的境地。

(二)我国涉及安全生产罪名立案标准中的数额分析

在中国法语境下，与民航安全生产相关的罪名有重大责任事故罪、重大飞行事故罪、强令冒险违章作业罪、重大劳动安全事故罪以及不报谎报安全事故罪等。笔者以重大飞行事故罪与重大责任事故罪为例进行分析。重大飞行事故罪与重大责任事故罪的立案标准有着显著不同,见表1。

表1 我国重大飞行事故罪的立案标准与依据

重大飞行事故罪是与飞行事故相联系的，刑法第一百三十一条规定“航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑”。这只明确了在“飞机坠毁或者人员死亡的”的情况下，处三年以上七年以下有期徒刑。但对于立案标准仅仅采用了描述性的“造成严重后果的”，这就需要从民航的法律法规中寻找立案标准。

已经废止的《民用航空器事故和飞行事故调查规定》第五条曾经援引了一项国家标准来确定航空事故等级，事故等级按照《民用航空器飞行事故等级》(GB 14648—1993)确定。这部发布于1993年10月16日，实施于1994年7月1日的《民用航空飞行器事故等级标准》规定了民用航空器在运行过程中发生飞行事故的等级划分准则和分类指标，是确定飞行事故严重程度的依据。该标准适用于在中华人民共和国领域内，从事民用航空活动的所有航空器以及在中华人民共和国登记、在领域外从事民用航空活动的所有航空器。其将一般事故定义为重伤人数在十人以上，或最大起飞重量5.7吨的航空器严重受损(包括迫降在无法运出的地方)，或最大起飞重量5.7～50吨的航空器一般损坏(修复费用超过同型号新飞机10%)、或最大起飞重量50吨以上的航空器一般损坏(修复费用超过同型号新飞机10%)。但是，该部国家标准已于2017年3月23日废止。另外，民航行业标准《民用航空器飞行事故症候》(MH/T 2001—1996,MH/T 2001—2004)也于2009年废止。目前民航业中仅有《民用航空器飞行事故医学调查技术规范》(MH/T 7009—2002)处于有效状态。遗憾的是，该标准并未规定或是引用关于飞行事故等级的分类。

2020年4月1日起生效的《民用航空器事件调查规定》第四条规定“事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故，具体划分按照有关规定执行。征候分类及等级的具体划分按照民航局有关规定执行。”但尚未出台具体划分飞行事故等级的标准。所以，目前一旦出现飞行事故，法理可依据《生产安全事故报告和调查处理条例》。其适用范围为“生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的生产安全事故的报告和调查处理，适用本条例；环境污染事故、核设施事故、国防科研生产事故的报告和调查处理不适用本条例”，该除外条款并未排除对于民航业的适用。该规范对于事故的分类为“根据生产安全事故(以下简称事故)造成的人员伤亡或者直接经济损失，事故一般分为以下等级：(一)特别重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)，或者1亿元以上直接经济损失的事故； (二)重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；(三)较大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；(四)一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。”(5)另外，在《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》中规定了不同的响应级别：3.1 应急响应分级按民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，应急响应分为四个等级。3.1.1 Ⅰ级应急响应发生本预案“1.3适用范围”内的民用航空器飞行事故为Ⅰ级应急响应。3.1.2 Ⅱ级应急响应凡属下列情况之一者为Ⅱ级应急响应：——民用航空器发生重大飞行事故。——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。3.1.3 Ⅲ级应急响应凡属下列情况之一者为Ⅲ级应急响应：——民用航空器发生较大飞行事故。——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致较大以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失。3.1.4 Ⅳ级应急响应凡属下列情况之一者为Ⅳ级应急响应：——民用航空器发生一般飞行事故。——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致一般以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。

重大飞行事故罪与重大责任事故罪相比，其立案标准具有不确定性，且难以判断其最低限度。而重大责任事故罪的最低立案标准则是确定的，造成死亡一人以上，或者重伤三人以上或者造成直接经济损失五十万元以上的。

如果将《蒙特利尔公约》的赔偿数额视为《刑法》中的经济损失的话，极容易满足重大责任故事罪的立案标准。

三、《蒙特利尔公约》民事目的的责任判定与《刑法》刑事构成的混同

从涉及《蒙特利尔公约》赔偿仅有的1985年Air France v Saks案(乘客乘坐法航喷气式飞机从巴黎飞往洛杉矶期间，她感到左耳有严重的压力和疼痛，飞机降落后疼痛仍在继续。此后不久，该乘客就医，医生的结论是她的左耳已经永久性聋了。随后，她向加州一家法院提起诉讼，指控她的听力损失是由于飞机增压系统的疏忽维护和操作造成的。美国最高法院认为构成《蒙特利尔公约》意义上“事故”的关键在于导致造成死亡或者伤害的事故是否在航空旅客意料之外(an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger)，并且是否是航空旅客对飞机正常、正常和预期运行的内部反应造成的(not where the injury results from the passenger’s own internal reaction to the usual,normal,and expected operation of the aircraft)，这一论断奠定了对于《蒙特利尔公约》中“事故”的解释基础。)、在1993年Gezzi v British Airways案(乘客是一名糖尿病患者，由于切除了脚趾，所以行动不便，其由罗马经伦敦前往洛杉矶，在伦敦希思罗机场时，推送轮椅的服务员告知该乘客由于连接航站楼与航班的通道无法使用，所以需要乘客自行前往停机坪，该乘客在下楼时，由于台阶上的积水不慎摔伤。美国第九巡回法院认为由于台阶上的积水是造成乘客损伤的原因，因此乘客获得了赔偿。)、2008年Barclay v British Airways案(乘客在到达座位的过程中，在嵌入飞机地板的塑料带上滑倒，膝盖受伤。乘客以此为据，在牛津郡法院提起诉讼，在此案中，英国上诉法院认为嵌入飞机地板的塑料带并没有超出乘客的合理预期，所以没有支持乘客的索赔诉求。)、2019年Labbadia v Alitalia案(2015年2月5日，原告乘坐被告意大利航空公司从伦敦飞往米兰的航班，航班在风雪天气条件下降落在米兰的里纳特机场，此时由于机场提供的供旅客下机的楼梯没有顶棚，所以楼梯上有积雪，导致原告在下机时滑倒，头朝下从飞机楼梯掉到了地上，致使右肩和右骨盆严重受伤。经查明，按照米兰里纳特楼梯操作手册规定，在飞机楼梯定位之前，操作员必须检查没有积雪或结冰。英国高等法院据此认定原告在下机时并不负有注意积雪的义务，因为按照操作手册的规定，所有旅客都应当被推定认为楼梯上已经没有积雪或者结冰，所以此事件构成《蒙特利尔公约》的事故。)的发展脉络来看，公共运输合同双方的注意义务是判定是否具有过错的重要依据，即对于自身所负注意义务存在过错的一方，将会承当不利的法律后果。

承担刑事责任主观状态以及客观行为性质的判定，往往需要借助于《刑法》之外的材料进行判定，这就造成了《蒙特利尔公约》民事目的的责任判定与《刑法》刑事构成发生了混同。

(一)运输总条件以及特殊约定

首先，在讨论空难赔偿的文献中，可以发现在判定航空承运人是否有责任时，不仅需要考虑《罗马公约》《华沙公约》等国际公约，还要考虑诸如非政府间国际组织国际航空运输协会制定航空公司间协议以及航空公司本身的合同条款(the airline’s own conditions of contract)以及运输总条件(general conditions of carriage)(6)该学者采用了“Though the case is expected to be largely governed by French law,consideration must also be given by lawyers to the Rome Convention,the Warsaw Convention,the IATA inter-airline agreement,and the airline’s own conditions of contract and general conditions of carriage.”以及“In addition,consideration needs to be given to the airline’s conditions of contract and general conditions of carriage.”的表述。。[1]

其次，运输总条件(general conditions of carriage)通常指航空承运人需要提供的最低服务标准。例如,2021年《公共航空运输旅客服务管理规定》第六条规定,承运人应当根据该规定制定并公布运输总条件，细化相关旅客服务内容;必须包含客票销售和退票、变更实施细则；旅客乘机相关规定，包括婴儿、孕妇、无成人陪伴儿童、重病患者等特殊旅客的承运标准；行李运输具体要求；超售处置规定；受理投诉的电子邮件地址和电话等。

再次，虽然具有某种强制属性，但是运输总条件仍然是合同性质。在讨论的IATA运输总条件[2]的文献中(7)学者采用“The IATA General Conditions of Carriage are a comprehensive set of terms and conditions drafted by IATA to cover the contractual relationship between passengers and airlines belonging to IATA.”的表述。，将运输总条件定义为涵盖旅客与属于国际航空运输协会的航空公司之间的合同关系(contractual relationship)。并且在既有案件中(8)James H.HUNTER,v.(1) DEUTSCHE LUFTHANSA AG,(2) Global Defense Technology Systems,Inc.,(3) Global Strategies Group (United Kingdom) Limited,an English Company,(4) Global Strategies Group Holding S.A.,A Luxembourg Corporation,and (5) Etihad Airways P.J.S.C.No.09 CV 3166 (RJD)(JMA.2010).，法官对于运输总条件，援引相关判例(9)C3 Media & Marketing Group LLC v.Firstgate Internet,Inc.,419 F.Supp.2d 419,433 (S.D.N.Y.2005)，将其定义为合同权利(contractual right)，此可以印证其合同属性。

又次，运输总条件与私法存在竞合关系[3]，或者说运输总条件构成一般私法的例外，但是此种替代性并不能证明运输总条件的效力与法律相当，仅仅可以说明其具有类强制属性(10)该学者认为“since Korea does not provide any private law on the liability of domestic air carriers and leaves all matters relating to the domestic air carriage to the general conditions of carriage of private air lines，……”。比如我国是通过行政规章的方式来规定运输总条件。

最后，虽然航空承运人可在运输总条件的框架就赔偿责任限额达成协议(11)学者采用了“This agreement is based on Article 22(1) WC/HP,which expressly provides for the possibility for carriers to agree,in the framework of their general conditions of carriage,on such higher liability limits:‘Nevertheless,by special contract,the carrier and the passenger may agree to a higher limit of liability.’”的表述。，但通过特别合同，承运人和旅客可约定更高的赔偿责任限额[4]。即前文提到的航空公司本身的合同条件(the airline’s own conditions of contract)。需要注意的是条款(term)和条件(condition)不同。

另外,我国《合同法》第三十九条规定:“采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。格式条款是当事人为了重复使用而预先拟定，并在订立合同时未与对方协商的条款”。提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务。

(二)行政条例与规章

行政条例与规章是民航监管机关保证民航业持续安全以及经济发展的重要法律依据，是航空运输企业应当遵守的最低行为准则，当航空运输企业不遵守这种最低行为规则时，不仅有可能遭受行政处罚，而且可能会构成刑事犯罪。

2016年6月12日，海航HU7041太原至重庆航班在飞机滑行过程中，旅客田某、耿某不按登机牌指示经济舱座位，坚持坐到飞机头等舱，不听从机组安排，并殴打乘务员，造成4名乘务员及1名安全员不同程度受伤。受此影响，原本已滑出的飞机重新回到原点。机组人员报警后，机场警方到场处置，事件造成飞机晚点2小时。2017年8月21日，两乘客均以寻衅滋事罪被判处有期徒刑2年，并连带赔偿附带民事诉讼原告人海南航空控股股份有限公司各项经济损失共计13 246.75元。[5]

首先，在此案中，是否构成犯罪关键因素之一在于旅客不按照登机牌指示乘坐航空器的行为是否合法，这一判断单纯依据《刑法》是无法完成的，需要依据《民用航空安全保卫条例》第25条以及《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》第49条的行为规范进行指导。其次，如果将此案假想成国际航班，出现此种情况，受到延误损失的旅客有可能提出相应的索赔请求，而这种索赔请求需要以《蒙特利尔公约》第十九条的规定为标准进行判断，即“已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任”。

因此，虽然根据《蒙特利尔公约》，对于国际航空运输赔偿责任的证明责任被负担给航空承运人一方，这意味着如果不能证明自身无过错，则要承担相应的责任。而运输总条件、特殊约定以及行政条例与规章在判定责任方面将具有关键性的作用。一方面，这种判定方法增加了航空承运人证明自身无过错的难度；另一方面，增加了承运人陷入刑事犯罪的风险。

四、结论

(一)国际刑事风险防范

美国有在刑事案件的赔偿部分考虑《蒙特利尔公约》的实践做法。利纳特机场(Linate Airport)空难案发生后，经米兰法院审理宣判涉案的4人有罪，包括机场经理及航管员。2010年，相关原告就赔偿部分申请美国佛罗里达州南部地区法院执行，在解释赔偿责任是否可以部分划分时，原告援引了美国法院适用《蒙特利尔公约》的案例。法院最终支持了原告的大部分诉求。

2018年9月24日，我国国务院新闻办公室《关于中美经贸摩擦的事实与中方立场》白皮书，其中对于美国“长臂管辖”侵害中方企业正当权益的行为进行批评。长臂管辖是依托国内法规的触角延伸到境外，管辖境外实体的做法。近年来，美国不断扩充“长臂管辖”的范围，涵盖了民事侵权、金融投资、反垄断、出口管制、网络安全等众多领域，并在国际事务中动辄要求其他国家的实体或个人必须服从美国国内法，否则随时可能遭到美国的民事、刑事、贸易等制裁。

因此，美国将刑事诉讼与《蒙特利尔公约》相联系的实践值得关注。特别是在国际航空运输中，如果出现需要按照《蒙特利尔公约》进行赔偿的，要注意是否将会触发相关国家的刑事责任。

(二)国内刑事风险防范

目前，我国尚无依据《蒙特利尔公约》的损失而直接导致刑事犯罪的成案。但是《刑法修正案(十一)》细化了 “强令违章冒险作业罪”的犯罪构成，增加了“或者明知存在重大事故隐患而不排除，仍冒险组织作业”。不同于传统的“重大责任事故罪”与“强令违章冒险作业罪”发生严重后果才入罪，第一百三十四条之一规定了关于安全生产的危险犯，即“具有发生重大伤亡事故或者其他严重后果的现实危险的”。未来，违反安全生产管理规定(法律、条例、规章)，即使未发生损失后果，只要造成了现实危险，就有可能入罪。《刑法修正案(十一)》对民航企业在日常生产的要求加高，要求不能存在现实危险性。

首先，较之一般生产活动，公共航空运输活动涉及重大人员和财产安全，从业单位与人员自当更加谨慎对待相应生产活动。其次，由于《蒙特利尔公约》赔偿数额与《刑法》刑事立案标准的混同以及《蒙特利尔公约》民事目的的责任判定与《刑法》刑事构成的混同，将航空运输主体纳入一般安全生产犯罪中的做法，不利于《刑法》的罪责刑相适应原则的实现。特别是高价值设施设备一般都有相应的保险进行保护。再次，笔者认为，《蒙特利尔公约》的价值乃是为了确保国际航空运输消费者的利益的重要性以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性，究《蒙特利尔公约》而言，其目的是民事性质的，其体现的是基于民用航空业高价值设施设备的特殊性而进行的责任设计。如果忽视这一点，将会使得《蒙特利尔公约》所体现的价值耗散，由于过度承担刑事责任而促进航空运输主体拒绝承担相应的民事责任。 最后，笔者建议，应当尽快完善设计基于高价值设施设备行业刑事追责的标准，区分一般价值设施设备行业与高价值设施设备行业，采取基于不同价值量的损失标准(例如基于大数据分析民航业一般损失、严重损失以及重大损失的数额)，至少应当在《蒙特利尔公约》第一阶梯所规定的10万特别提款权之上建立适应于民用航空运输价值体量的刑事责任阶梯，避免因为不区分轻重事项追究刑事责任，而使得航空运输业的价值耗散。