中原逐鹿，鹿死谁手

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近来，随着小米、滴滴等公司举起造车的旗帜，汽车界颇为热闹。前天，笔者到上海开会，顺带参观了上海国际汽车展，更深深体会到中国汽车界大震荡的气氛。

笔者之所以有此感觉，不仅因为本届车展进一步印证了笔者上次观摩国际车展的预言——传统车企开始全力进军新能源汽车领域，更是因为互联网及电子通讯业巨头在此次车展上正式拉开了进军汽车产业的序幕。

互联网及电子通讯业巨头进军汽车产业的标志性事件是：4月17日晚，北汽新能源联合华为发布了旗下高档品牌“极狐”阿尔法S华为HI版。该车搭载了华为全套自动驾驶系统解决方案，具有城区高阶自动驾驶能力。由于华为参与的声势，该产品得到了连篇累牍的报道，甚至有“华为推出第一款车”的标题。接着曝出华为智选将与小康股份合作，在其渠道售卖小康股份旗下新能源品牌赛力斯。

其他互联网及电子通讯业巨头在本次车展上，也纷纷与有关厂家合作，推出了相关产品及智能驾驶解决方案。

笔者认为，这次业外势力大举进军汽车业，可以称为“第二波造车新势力”，其来势之猛、势力之雄厚、冲击之大，远超过第一波。

笔者之所以有如此看法，主要出于以下几点：

首先，在此之前的造车新势力，主要着眼点是汽车能源的转换，以蔚来、小鹏等企业为代表。虽然他们在造车的路径、重点、销售方法等方面有新意，创造了某些新“玩法”，但与传统车企较量，最终要落实到制造，落实到产品的规模、水平。

互联网及电子通讯业巨头此次出手的着眼点，主要在智能驾驶，在“以软件定义”后的汽车。这些巨头的玩法与思路，与第一波新势力相比，更加清奇，剑气如虹，传统车企在被动接受与主动合作之间，如何选择，面临艰巨挑战。

其次，第一波造车新势力，虽然大多都有互联网的经历，并且由此连带有一些新想法，但是与第二波巨头相比，实力相差不可以道里计。第二波造车新势力，自身就是财力雄厚、技术积累深厚，甚至称雄国际舞台的巨头。从其自身资源、战略想法、战略布局等方面看，第二波造车新势力早就是全球性企业、全球玩家。他们具有与传统车企打持久战的力量，而不必担心资金匮乏，忙着上市。

再次，第一波造车新势力，努力集中于产品动力引起的变革及相关运行与消费。产品制造仍是重点。第二波造车新势力，则意在深刻改变汽车产品的同时，也主导改变汽车运营的生态。互联网及电子通讯业巨头的深耕细作，对有关市场、生态的强力掌控，使得传统车企不得不面对相对陌生领域的竞争。

最后，第二波造车新势力的崛起，符合汽车产品持续不断的机电一体化、智能化、高技术化，汽车产业持续技术升级的历史趋势。汽车产业只能去迎接和融入这一趋势。但是，在这一历史大趋势面前，面对史无前例的挑战，仅仅做出局部改变是不够的。传统车企在迎击第一波造车新势力时，可以凭借既有市场与产品，左右逢源，静待新能源汽车市场成熟，再入场比赛。第二波造车新势力则同样可以利用已有的庞大互联网及通讯市场上的利润（甚至是垄断利润），与传统车企相抗衡。

总之，随着第二波造车新势力的崛起，汽车产业剧烈震荡，波涛起伏的时代到来了。

对于第二波造车新势力来说，今后有两种战略选择：

其一，作为智能软件和网络服务的提供商，与生产厂家紧密合作。

按照这一路径，第二波造车新势力面对风险较小。目前，高级别自动驾驶汽车加速在有关城市试运行，算法、计算芯片、核心传感器、高精度地图等技术进步使自动驾驶水平迅速提高，自动驾驶商业化可望加速，相关潜在市场规模也将在万亿元级别以上。

美国麦肯锡咨询公司认为，到2030年，汽车软件的年增长率可望达到9%。如果第二波造车新势力满足于做智能驾驶系统的提供商和服务商，由于处于主动地位，可以坐收红利，进退自如。诚如华为的徐直军所言：“今年智能汽车部件的研发投资超过10亿美元，每年每辆车收入如果有1万元，对我们来说就足够了。”

其二，以智能软件和网络服务的提供商开始，逐步下沉到汽车研发生产领域，真正“下场打球”，成为名副其实的汽车厂家。但是，这一路径，意味着第一波造车新势力遇到的问题，将一个也不能少，必须跨越互联网及电子通讯业与机械制造企业之间的巨大鸿沟，承担较大风险。

对于传统汽车企业来说，也有两个路径可以选择：

其一，与互联网及电子通讯业巨头合作，通过合作，逐步探索生存之道，逐步学习自己原来不具备的知识，集聚新的资源和力量。汽车跨国公司都在思考是否自己进入电池领域，就是针对造车新势力、针对汽车技术革命，做出的反应。最近，大众、雷诺、宝马等厂家都宣布将在软件领域投入巨资。国内多家主流车企也在寻求与互联网企业的跨界融合，共同研发车联网技术。

但是，当今汽车产品的价值，已经由发动机和底盘等硬件产品，转移到软件及互联网系统的管理，汽车将不再是汽车价值链的中心环节。汽车企业进入互联网及电子通讯业，要比进入电池生产领域困难得多。仅举一个例子，智能驾驶汽车所获得的数据，如何在传统汽车厂家与互联网及电子通讯业巨头之间分享？如果没有强大的数据处理和网上运作能力，生产厂家只能享受汽车制造的利润，而难以染指汽车运行服务的红利及相应的话语权。

其二，与第二波造车新势力融合，作为第二波造车新势力的生产下包单位。对于在当前竞争日益激烈、利润日益降低的汽车市场中处于不利地位的汽车厂商来说，这或许是一个相对较好的选择。随着时间流逝，产品的研发设计、销售服务也将逐步融入互联网及电子通讯业巨头（这些巨头的数据和网络天然有利于汽车产品开发和销售服务），原有厂家的形态也发生变化，逐步成为其生产车间。

互联网及电子通讯业巨头逐步向汽车生产领域延伸，汽车企业进军互联网及电子通讯业，将成为两股并行的潮流。两股并行的潮流，将使汽车业未来的发展，更加波澜起伏，精彩不断。

中原逐鹿，鹿死谁手？目前还难以下结论。