城市轨道交通快普车客运服务组织研究

麦颖青

广州地铁集团有限公司运营事业总部 广东 广州 510000

1 概述

1.1 广州地铁快普车线路基本情况

广州地铁十四号线、二十一号线是广州地铁线网首次应用快普车运营的线路，正常运营状态下，所有列车按指定的行车交路与列车运行图行车。快车只停靠指定停靠站正线站台，普车每站都停靠，在固定的避让站侧向过岔，停靠外侧股道避让快车，至快车通过避让站后再发车。现已开通的两条线路基本情况如下：

1.1.1 十四号线线路基本情况

十四号线线路全长54.4公里，其中地上线路32.6公里，地下线路21.8公里；共设置13座车站，其中高架站7座，地下站6座，换乘站2座（嘉禾望岗与二、三号线换乘，新和站与知识城支线换乘），车站最大站间距约5.7公里，最小站间距约2.7公里，平均站间距约4.5公里。十四号线全天采用快普车模式运行，快车停靠嘉禾望岗、新和、从化客运站、东风。

图1 十四号线（嘉禾望岗-东风）配线概况

1.1.2 二十一号线线路基本情况

二十一号线线路全长61.5公里，其中地上线路12.2公里，地下线路42.5公里，山岭隧道线路6.8公里；共设置21座车站，其中高架站4座，其余17座车站均为地下站，车站最大站间距约6.1公里，最小站间距约1.2公里，平均站间距约3.1公里。二十一号线全天采用快普车模式运行，快车停靠员村、天河公园、棠东、黄村、大观南路、苏元、镇龙、凤岗、增城广场。

图2 二十一号线二期（神舟路-增城广场）配线概况

1.2 广州地铁快车停靠站选择

快车停靠站宜设置在换乘枢纽站、服务组团中心站、客运量较大且有长距离出行需求的车站。广州地铁十四号线快车停靠新和、从化客运站、东风，满足时空目标由郊区1小时可达行政中心纪念堂站、商业中心体育西路站的要求。快车若增加夏良停站，全天约0.3万乘客受益，但因周期增加2分26秒，约6.6万乘客将受影响；考虑夏良全天进站量不大。采用停站方案：嘉禾望岗、新和、从化客运站、东风。

图3 十四号线快车停靠站示意图

1.3 快普车运行特点介绍

1.3.1 快普车运行的概念

快普车运行模式是从客流特征出发，根据线路的长、短途客流特点和通过能力的利用情况，在开行站站停列车（以下简称“普通车/普车”）的基础上，同时开行跨站、直达快车（以下简称“快车”）的运营组织模式。

图4 快普车停站方案示意图

快普车运行是根据乘客出行不同需求实现差别化的运营模式，普车主要服务于沿线各站点短途乘客，快车主要服务于卫星城或郊区至市中心的长途乘客的快速出行。

1.3.2 快普车运行的优势

(1)提高城市轨道交通服务水平。快车能提高列车旅行速度，压缩乘客出行时间，提高长距离出行乘客的服务水平。

(2)乘客出行的不同需求实现差异化。快车中途停站次数少，提高列车旅行速度，压缩乘客出行时间，满足长距离出行乘客的需求，站站停的普车也兼顾沿线短途乘客出行需求。

1.3.3 快普车运行的缺点

(1)快普车旅行时间不同，部分短途乘客出行时间将增加。首先，快车比普车停站次数少，会产生快车越行普车的情况，且快车和普车停站时间不同，从而增加乘坐普车乘客在途时间；其次，快车和普车具备使用不同的区间速度曲线的功能，导致区间运行时间不同；最后，普车在避让站停站侧向过道岔限速、快车直股高速通过等因素导致快普车区间运行时间不同。

(2)行车运输组织复杂。相对于传统站站停模式，快普车运行开行两种旅行速度的列车，存在快车越行普车，比单一交路行车组织复杂；快普车按照设定的顺序通过越行站，按计划先行的列车优先通过交汇点，增加了运输组织复杂性。

2 快普车运营问题分析及应对措施

2.1 快普车行车运营问题分析

2.1.1 新开通线路给既有线带来客流冲击。十四号线开通后，对二号线嘉禾望岗→三元里段、三北线嘉禾望岗→体育西路段，二十一号线开通后，对六号线香雪→长湴段带来客流冲击。

2.1.2 既有线部分线路运能提升受阻，运输能力难以满足持续增长的客流需要。新线接入后，三北线、六号线早高峰满载率较新线开通前高，运力提升受限。

2.2 快普车客运服务运营问题分析

2.2.1 快普车旅行时间不同

首先，快车比普车停站次数少，且停站时间不同，普车存在避让快车，需设置避让时间。其次，快车和普车具备使用不同的区间速度曲线的功能，导致区间运行时间不同。最后，普车在避让站停站侧向过道岔限速、快车直股高速通过等因素导致快普车区间运行时间不同。

2.2.2 客运组织难度大

在快普车模式下，乘客因对快普车运行模式不熟悉，在车站范围内咨询逗留时间延长，延缓乘客疏散速度，造成车站拥堵。站内存在多股客流的组织联控,换乘站同时又是快车站，客运组织有尤为困难。如嘉禾望岗站，是二号线、三北线、十四号线三线换乘站，同是快车站，客流量较大，乘客走行路径复杂，同一条换乘通道具有多线换乘功能，随着乘客对快车路线的熟悉，快车的需求将增加，增大了快车站客运组织的挑战。

2.2.3 快普车运行指引难度大

由于快普车的终点站一致，但中间停靠站不同，一旦乘客没正确搭乘相应列车，乘客错误搭乘快车将耗费大量的时间，耽误乘客出行时间引发不满，甚至投诉。如乘客本来要乘坐普车，但误上了快车，会导致跨越多个车站耗费大量时间。以嘉禾望岗至新和区段为例，乘客目的地是去白云东平站，但错误搭乘快车直达新和站，耽误乘客乘车时间至少47分钟。

2.2.4 避让站等候时间长

普车在运行过程中为避让快车会在侧式站台避让，普车避让站等候时停车时间较长，乘客易产生不满情绪，甚至出现列车上的乘客走出列车到站台观望情况。

2.3 快普车客运服务组织运营应对措施

鉴于广州地铁十四号线、二十一号线具有线路长、站间距大、列车运行速度快、沿线断面客流不均衡等特点，现采取多形式、全方位提供快普车信息，为乘客提供清晰指引，方便乘客合理搭乘相应列车，尽力减少对乘客出行影响。

2.3.1 因地制宜，细化客运服务举措

根据广州地铁十四号线、二十一号线站台结构布局，分为“快车、普车站：单岛双线”站台、“普车地下避让站：单岛四线”站台、“普车高架避让站：双岛四线”站台及“同层换乘站：双岛四线”站台。每种站台列车停靠位置、乘客候车位置、客流特点均有不同，因此需根据不同的站台结构布局、列车运行模式制定有效客运服务措施，细化指引内容。

图5 不同站台结构布局制定不同措施

2.3.2 分区侯乘，便于引导乘客通行

对于普车在运行过程中为避让快车在侧式站台避让（原则上为3分钟以内），引发避让车内的乘客不满，快车站站台每个屏蔽门对应排队候车线标示“快/普车排队候车处”，区分搭乘快车和普车乘客，便于乘客上下车。

2.3.3 立体宣传，建立宣传指引体系

十四号线为广州地铁首次实施快普车运行的线路，乘客如何正确、有效掌握快普车运行模式下乘车方式为宣传指引的难点。因此，需按乘客乘车路径，从逐步建立、加强乘客的基本认知及提供针对性的引导服务两方面入手，建立全方位、立体化的宣传指引体系。

图6 建立宣传指引体系

(1)导向指引

根据站台类型及列车停靠模式明确站台导向指引内容。快车站、普车站双方向固定一侧站台候车，高架避让站采用双岛式站台，双方向各有2侧站台，通过吊顶导向灯箱有效指引乘客相应站台候车。同时，快车站增加投影导向，楼扶梯口附近屏蔽门盖板贴空白处投影快车指引信息，告知乘客快普车停靠站点、开行时间段等信息。

(2)服务用品指引

优化屏蔽门盖板贴版面设计，增加快车指引信息。在快普车开通运营一个月内，屏蔽门固定门增加屏蔽门宣传贴。列车单线线路图增加快普车路线信息，末班车宣传海报增加快车及普车末班车信息。

(3)宣传广播

快车站增加站厅宣传广播，告知乘客在快车运行期间，可乘坐快车直达快车站。普车站增加站厅宣传广播，向乘客宣传快普车模式。同时，根据车站类型及列车到站情况系统自动播放站台引导广播，告知乘客关键引导信息；列车广播系统根据主控系统提供列车模式信号及目的地码，自动播放相应广播。

(4)乘客信息显示系统

在站台的乘客信息显示系统增加快普车到站提醒信息，包含即将到站列车类型、提示快车可到达站点、近3趟的列车信息等。同时，站台增加显示屏，连接乘客信息显示系统实时发布快普车到站信息；列车车门动态、滚动发布快普车到站指引提醒。

2.3.4 客流仿真，修订线网联控方案

在快普车模式下，站内存在多股客流,车站需制定有效的客运组织方案。利用客流仿真系统对常态化客流走向进行验证及突发性大客流瓶颈进行仿真，优化客流流线、减少交叉客流。新线接入既有线路，对现有线网联控方案进行修订，选择适当控制站点、合理分配客流控制数据，提升客控效果。