游艇码头工程水域综合风险评价研究

黄俞华 陈婷婷 赵仓龙 江苏航运职业技术学院航海技术学院

1.引言

游艇码头是21世纪水上交通新平台，人们对游艇娱乐项目的需求增大，使得我国游艇业得到快速发展，进而我国游艇码头数量在不断增多。然而游艇码头项目不断建设的同时，也出现了不少游艇水上安全事故。

本文借助层次分析法（AHP）和D-S证据理论相结合的综合风险评价模型，对游艇码头项目进行综合分析评价。考虑到论文篇幅有限，对于AHP和D-S证据理论在知网论文中都能查询到，本文不再叙述。D-S证据理论是一种处理不确定性问题的理论，首先在专家系统中得到应用。它能有效地对相关信息，尤其是不确定性信息进行处理。它将证据分配给若干假设或者命题，最后通过证据理论合成法则解出整个问题的解，不仅考虑了证据的客观性，还注重人的主观判决作用，可以很好地解决证据加权和证据支持度问题。

因此，文章考虑了游艇码头项目通航风险评价评价的相关研究理论、指标构建和评价方法等对评价结果的影响，提出了层次分析法和证据理论相结合的综合评价方法。

2.构建系统风险指标体系

通过前文分析选取的通航风险源，利用层次分析法（AHP）和D-S证据理论相结合的综合风险评价模型进行指标体系构建，从而建立本游艇工程水域通航环境风险评价的指标体系结构，如图1。

3.风险指标信息采集及处理

根据层次分析法理论评价方法，本文研究中咨询了15位具有航海背景的专家。发放并回收调查表格15份，采集并处理相关信息进行后续数据的处理。

3.1 权重信息采集及处理

图1 游艇港湾工程通航风险源指标体系

表1 利用D-S证据理论初步合成后准则层数值

表2 利用D-S证据理论合成后准则层数值

表3 利用D-S证据理论合成后工程风险评价

将调查表格统计整理，得到各指标两两比较的判断矩阵。根据矩阵中17个风险影响指标的权重向量（层次单排序）依次为风、流、雾及能见度、泥沙回淤、航道宽度、航道水深、航道弯曲度、工程选址、口门设计、泊位尺度、回旋水域、船舶航路、交通流量、碍航物、导助航设施、安全保障设施、管理规章，详见表4。在总目标中所占的权重向量（层次总排序）计算为：

A=(0.2389 0.0796 0.2389 0.0796 0.0442 0.0096 0.0241 0.0132 0.0046 0.0046 0.0046 0.0435 0.0388 0.0628 0.0213 0.0213 0.0705)

3.2 评价指标基本信任度的确定

根据风险评估模型对指标层进行合成，得到准则层的综合概率分布函数，如表4所示。

3.3 利用D-S证据理论合成处理分析

根据D-S证据理论初步合成后准则层数值计算以及最终合成后对游艇码头工程综合风险评价结果分别见表1、表2及表3所示。

4.风险评价结果分析

根据AHP 和D-S证据理论的综合评价模型模进行计算分析，对工程水域通航风险综合评价为：

R=0.206×0+0.243×0.25+0.540×0.5+0.011×0.75+0.000×1=0.339

根据该清晰化的结果我们可以得出工程水域通航风险评价为“较低”趋于“一般”。

根据该工程所在海域，主要是受风、流等自然条件影响较大；其次，泊位尺度、口门设计等港口环境的风险较大；船舶航路、船舶交通流等交通环境与本工程之间产生的相互影响较小。工程营运期，需要采取有效的风险缓解措施，改善船舶通航环境，保障游艇安全。

5.对策建议

（1）游艇进出港航道航行时，应充分了解当时的风流状况，根据风的实际情况配备适当的风角，以保障船舶基本沿进港航道方向航行。在码头附近水域，由于船速较小，受风的影响相对明显，尤其是进出港池口门时，船舶受风、流的综合作用明显，应注意船舶进出口门及在港外航道航行安全。

（2）由于游艇的特殊性，游艇在港池内进行掉头时，可能不同于普通船舶，考虑到按照国内外标准所计算的结果不同，业主在使用游艇前应参加游艇驾驶培训，或请专业驾驶员进行驾驶，以保障人船安全。

（3）游艇在进出港过程中，船舶驾驶员应配备适当的风流漂角，谨慎驾驶，同时业主单位应做好船舶警戒及监管，协调各船舶间相对位置，控制船舶间安全距离，保证航行安全。

（4）业主单位应编制有关应急预案，并在港区管理人员及船舶进行良好宣贯，相关人员应熟悉各类应急处置方法，与海事、气象等部门等建立有效的联系机制，及时从相关单位获取信息，并采取相应的防范对策。定期开展应急演习，以保障应急系统有效运行，对有关安全问题应向主管机关及时通报，接受安全主管机关的监督管理。

表4 根据专家意见利用D-S证据理论合成后风险指标层数值