武汉市轨道交通网络化客流成长特征及启示

邵小冬，代 琦，石凤蓉，丰 富

(1.武汉地铁运营公司，湖北 武汉 430070；2.武汉市交通发展战略研究院，湖北 武汉 430017)

1 轨道交通建设与城市发展演变

1.1 轨道交通建设历程

武汉市轨道交通首条线路1号线一期于2004年7月开通运营，截至目前已投入运营9条线路228座车站，总运营里程339 km。武汉市轨道交通经历了单线运营、双线运营、骨干网形成，目前进入加速网络化阶段。

表1 武汉市轨道交通运营阶段总结

1.2 轨道建设期城市发展演变

武汉市秉承轨道交通引领城市发展新格局的理念，协同轨道交通建设与城市发展、空间布局、人口集聚、功能服务关系，强调以轨道交通为主体的公共交通廊道组织空间集约布局、带动城市人口集聚增长和服务功能提升。

(1)新城TOD轴向拓展，主城网络化服务。

目前新城区拥有8条轨道线路合计144 km，近十年轨道车站1 km范围内人口增加33.1万，占新城人口增量的34%。主城区拥有9条线轨道线路合计195 km，车站600 m覆盖率45%，车站周边人口密度1.82万人/km2，是主城平均人口密度的1.41倍。轨道交通有效引导人口、岗位向公共交通廊道和车站聚集。

(2)轨道走廊与城市近期建设“双轴”结构高度吻合。

2010年以来，武汉重点以垂江职能轴和沿江产业轴为纽带，完善城市功能、提升城市品质。垂江依托轨道二号线建设打造现代服务业发展轴线，加强两江四岸与王家墩CBD、鲁巷副中心的联系，首次将轨道走廊与城市中心轴线统一打造。2019年轨道2#线客流日稳定在120万人次左右，成为客流最密集走廊。

(3)6条过江线路高效缝合两江三镇。

武汉拥有6条跨江线路有效缓解“两江交汇、三镇鼎立”的过江交通压力，促进区域融合和均衡发展。其中轨道2、4、7、8四线穿越长江，承担过长江客流约64.2万人次/日；轨道3、6两线穿越汉江，承担过汉江客流约23.3万人次/日，轨道分担中心城区50%以上的公共交通过江客流。

2 网络客流成长特征

2.1 客流量

单线运营时期，轨道交通站点覆盖范围十分有限，客流量增长缓慢，轨网客流随网络规模增长呈现线性变化。两线运营至骨干网形成期间，一年开通一条轨道线，站点覆盖迅速增加、换乘功能逐步完善，线网客流量迅速攀升，客流强度达到最大值1.63人次/km。加速网络化时期，一批新线路逐步投入运营，线网客流量稳步提升，但随着新城TOD型线路开通，全网客流强度出现下降。2019年底武汉市轨道交通全网日均客流334万人次/日，客流强度1.0万人次/km。其中主城区线路客流强度1.54万人次/km；由于新城区人口密度仅为主城区的21%，新城线路客流强度是主城区客流强度水平的30%。

2.2 换乘特征

随着网络规模增加，换乘客流增长速度较本线客流快；随着周边土地开发入驻，本线客流增长强劲，两者差距呈逐渐减小。网络换乘客流由2013年的7.2万人次增加至2019年的120万人次，换乘系数由2013年的1.11增加至1.52，相比北京、上海、广州换乘系数1.7～1.9，处于较低水平，线路直达便捷性较高。

2.3 断面形态

汉口中心、武昌中心岗位密集区，早高峰线路向心方向客流集聚明显，且进城方向断面较大，方向不均衡系数在1.5～2.8之间。由于线网布局北密南疏，武昌核心区轨道客流压力较大，如4#线中南、中北路段、2#线武珞路段高峰小时单向最大断面客流量在3万人次左右。新城独立线路的断面客流较小，如阳逻21#线和11#线高峰小时单向最大断面客流量在0.5万人次左右。在全国范围，2019年轨道线路高峰小时断面客流排名前十的均在5万人次/h以上，可见武汉市高峰小时线路客流相对均衡，线路运行配车较经济。

3 轨道2#线客流特征

3.1 用地功能优化，人口加速聚集，沿线客流增长迅猛

轨道2#线一期工程线路全长27.7 km于2012年开通，二期机场段19.8 km于2016年开通，三期南延段13.4 km于2019年开通。目前轨道2#线全长60.9 km，设站38座，全日客流约120万人次。早高峰客流15.2万人，高峰小时系数12.8%，客流时空分布均衡。

轨道2#线一期工程穿越城市核心地带，2008年站点周边土地使用级差效应不明显，公共设施布局较为松散，多数站点周边开发强度较低。随着城市轨道交通的建设和开通，沿线用地逐步优化，公共设施用地占比增加明显，工业及仓储用地、其他用地占比减少。站点800 m覆盖人口从93.6万人增长至136.4万人，年增长率3.8%(武汉人口年增长率约1.5%)。线路客流从42万人次/日增长至120万人次/日，年增长率15.7%。

表2 轨道2#线沿线用地构成比例对比

3.2 随新线开通，线路全日单向最高断面客流呈下降再上升波动变化

城市轨道交通网络化进出中，随着本线路延伸、新线加入、换乘车站增加，乘客出行路径选择会发生明显变化，直接影响断面客流分布形态和客运量。随着过江7号线通车，2#线最高客流断面从过江断面转移至武昌区内，且最高断面客流从20万人次/日下降至16.5万人次/日，随着2#线三期的开通，最高断面客流又上升至23万人次/日。

3.3 轨道换乘站、对外枢纽站、商业办公中心站客流增长最显著

(1)车站乘降客流

除光谷广场站以外，其他站点乘降客流较2012年平均增长64%，其中江汉路站以最高日客流量9.2万人次成为2019年度武汉市客流最大的轨道车站。光谷广场站既位于城市副中心又是线路一期工程末端车站，在三期南延段未开通的6年时间一直保持全网客流最大车站，运行安全风险较高。南延段开通后，该站客流量下降约50%，车站秩序井然。

(2)车站换乘客流

选取2#线第一座换乘车站循礼门站为研究对象，分析新线开通对换乘站点客流影响。当换乘车站相关线路的平行线路开通时，换乘客流有一定程度下降，6#线、8#线、7#线一期、7号线纸坊线开通前后循礼门站换乘客流经历连续四次下降，由13.7万人次/日降至6.9万人次/日。当换乘车站相关线路延伸时，该站换乘客流有一定程度增长，2#线三期建开通前后循礼门站换乘客流从6.9万人次/日又回升至8.1万人次/日。

4 启示与建议

(1)线路客流特征与线路功能、用地混合度相关，建议明确线路特色、优化沿线用地，同步建设，提升客流吸引力。

根据轨道2#线建设、运营经验，客流强度与公共设施用地比例关系密切，公共设施和居住用地比例在用60%以上，线路的客流效益较好。建议结合线路功能定位，突出特色差异，优化用地构成，促进双向客流平衡，保证全线客流稳定。

(2)换乘车站客流在轨道网络化进程中呈现集中到分散的的变化特征。

随着线网规模增加，武汉首座换乘车站循礼门站出现了换乘客流减少趋势。未来中心城区轨网加密，乘客换乘选择路径增加，换乘客流将分布更均衡，客流规模不一定逐年递增，需加强车站规模与客流波动变化的弹性适应；新城线路接入市区线路换乘车站，由于选择路径较少，换乘客流会持续增加，应充分考虑新城线路与主城网络的接入点选择和设计，保证换乘站规模。

(3)新城线路应采取区别主城线路的轨道交通系统制式提供服务，加快沿线土地开发进程。

新城区建设强度、居民出行需求远低于主城。新城线路客流强度低、出行距离较长，早、晚高峰客流集中，但总量不大，适宜发展快速、舒适的中运量轨道系统，实现效益和价值双向协同。在建设进程上保证与沿线土地开发时序协调，加强产业岗位、居住人口的集聚，为轨道线路提供客源。

(4)分段开通线路运营末端站选择需充分考虑城市功能和网络换乘因素。

由于轨道线路建设资金投入大、施工周期长，一般采取分段开通模式。但线路的末端车站的服务范围比中途站大数倍，因此其他机动化交通方式换乘客流较大，若末端站位于城市中心节点，其直接吸引客流也较大，两者叠加将导致车站运营压力巨大。如光谷广场站，在2#线三期开通后运营状态由严重拥挤过渡至平稳。