山地城市绿色交通规划要点研究——以重庆两江协同创新区为例

付青松，张发才

(重庆通拓交通规划设计有限公司，重庆 401147)

山地城市受自然地形地貌的限制，城市用地被山脉、江河所分割，高差起伏较大，往往采用有机松散、分片集中的空间布局形态，拥有与平原城市完全不同的城市空间和路网布局形态。

山地城市交通特征主要表现为：居民出行距离“近多远少”，路网整体形态呈现自由式，道路非直线系数大，交通方式和交通设施呈现多样化，出行方式中几乎没有自行车交通，以步行、小汽车、常规公交和轨道交通出行为主，而其中步行占据了相当大的出行比例，因此特别适合绿色交通的发展模式。本文以重庆两江协同创新区交通规划为例，对山地城市绿色交通规划要点进行探析和研究。

1 区域自然生态本底认知

山地城市有丰富的自然生态本底，江河、湖泊、山体等多种地貌于一体，以两江协同创新区为例，该区域总占地面积约6.8 km2，东西宽约2 km，南北长3.4 km，属于典型的山城地形地貌，“湖泊、崖壁、槽谷”集于一地。

场地内分布有山头、山脊、崖壁、山谷、溪沟、水塘、植被等要素，场地内有两道成片山脊贯通南北，山脊之间地势较低，最高点高程约290 m，最低点高程约190 m，高差约100 m。

两江协同创新区场地整体空间类型丰富，以丘陵为主，总体形成西部高台-中部槽谷-东部山体的自然生态本底格局。

丘陵：分布于场地大部分区域，在高度、形态、围合度等方面变化丰富。

槽谷：主要为与场地的东部，呈“三横两纵”式分布。

洼地：散布于场地，形成众多的小型池塘。

因此，两江协同创新区典型的山地城市地形地貌，特别适宜于步行交通和公共交通的出行，对于发展绿色交通模式具有得天独厚的优势。

2 绿色交通规划要点剖析

2.1 绿色的慢行体系

绿色慢行体系规划以“人车分流”为核心理念，着力构建以慢行为主体的生态交通体系，通过构建与自然深入融合的慢行绿道体系，创造亲山近水的环境。包括道路人行道、自行车道和独立的慢行绿道三类构成。

道路人行道，指的是道路中用路缘石或护栏及其它类似设施加以分隔的专供行人通行的部分。人行道作为城市道路路幅分配的组成部分之一，随着城市的发展和交通出行模式的不断变化，道路人行道的使用功能已不再单纯是仅仅供行人通行的空间，它在城市发展中被赋予了新的内涵，对城市慢行交通的疏导、城市景观的营造、城市形象的展示，地下空间的利用、城市公用设施的布置等，都发挥着越来越为重要的作用。

自行车道，一般有独立路权的自行车道和与城市机动车道共断面两种形式，山地城市受自然地形地貌的制约，一般不会大面积推行自行车，仅在局部地势平坦的区域和特殊路段，作为一种休闲体验的出行工具。

独立的慢行绿道，指的是独立于市政道路、穿梭于地块之间的慢行休闲和游憩步道，一般是林荫小路，供行人和非机动车进入的游憩线路，通常沿着河滨、溪谷、山脊、风景带等自然道路和人工廊道建立。串接城市区域功能性地块的人行开口、公交站点、轨道出入口、旅游景观节点等设施，起到步行交通无缝串接的目的。

2.2 绿色的公交体系

注重体现公交优先的理念，在大力发展电动公交、智轨公交、有轨电车等绿色新能源公交的同时，结合互联网公交等智慧公交的发展趋势，建设按需响应式新型公交模式。

特别对于山地城市中的科研创新园区而言，园区内的出行者，以科学家、研究者、学生(博士及硕士)、管理者、技术人员为主，此类出行者对出行时间、出行感受、出行目的地具有自身的独特需求，通过在园区内部配套完善的公共服务设施和配套设施，科研人员的工作和生活，主要在科研园区内部实现全天候、全时段的共享、联系、交流和交往，因此对于步行和绿色公交等短距离、低碳化的出行模式特别适用。

基于“互联网+公交”的按需响应式公交，提供以乘客为导向的弹性运输服务，不受固定路线、固定班次的限制，提供符合个性化的路线与时刻规划，由运输经营者按乘客需求派遣车辆接送乘客至目的地，非常适合协同创新区科研人员的出行需要。

2.3 绿色的路网体系

山地城市受地形地貌的限制，不可能像平原城市那样，布局横平竖直的方格网式路网系统，山地城市绿色的路网体系，就要求道路布线依山就势、顺应地形、蜿蜒曲折、顺势而为、避免大填大挖，保护自然地貌、最大程度的减少土石方，使道路线形指标与自然地形地貌和城市用地的适应性做到最优化，实现道路与生态环境相协调、与社会经济发展相协调、打造高效低冲击的生态路网体系。

2.4 绿色的特色交通

山地城市一般自然山水景观资源丰富，但受制于地形高差起伏大，各景观点之间的串接，一般以慢行步道为主，但通过布置诸如索道、缆车、水上巴士等特色交通模式，即可有效串接各景观节点，又可增强居民和游客体验，形成焦点亮点和城市名片。

3 城市发展特点及交通策略

两江协同创新区将秉承山清水秀、绿色智能、开放共享、活力多元4大规划理念，通过引进全球一流的创新资源，聚焦八大产业，形成产学研一体化的科技创新园，打造成为大学-大院-大所集聚区。注重三个方面的打造。

(1)注重生态优先，以“智能+自然”的理念，构建以1 000亩智汇湖为核心的海绵化生态环境，形成山、水、人、城、景相融的山水空间格局。

(2)注重绿色发展，建立“定时、定点、定班”的智轨公交系统、独立成环的全覆盖慢行系统。

(3)注重交融共通，形成“城市、园区、组团”三级联动的共享体系，为年轻科技人群提供“共享、联系、互动”的创研环境与生活氛围。

为了应对远离主城、相对独立发展的科研聚集区的交通诉求，在区域层面，协同创新区交通联系以满足长距离、快速通勤、商务与枢纽联系需求为主。在内部层面，交通联系以满足各组团、园区之间的高覆盖、零换乘的出行需求为主，满足激发灵感、洗涤心灵的休闲、慢行需求。

因此，两江协同创新区未来的交通发展模式，将弱化小汽车出行、构建宁静化园区，以轨道与高品质智轨为主体、慢行为衔接，需求响应式公交为补充的高品质、全覆盖绿色交通系统，实现90%以上公交+步行的绿色出行。

4 绿色交通体系规划

4.1 绿色的慢行体系规划

道路根据需求灵活布置人行道，通过两侧设施带与车行交通物理分离，并衔接独立成网的慢行绿道体系，实现10 min步行全覆盖，体现绿色交通的发展理念。

区别于传统道路的人车共断面，协同创新区道路50%以上的道路两侧设施带，作为绿化带和市政管线敷设空间，人行道不再依托于城市道路，而是根据沿线需求，灵活设置步行空间。通过道路设施带的物理分离，人行道独立于车行交通，实现大面积的人车分流。

同时，紧密结合协同创新区景观及旅游规划，构建崖壁体验绿道、环湖风光绿道、滨水活力绿道三条环线，以及多条纵向联络步道，利用高差将三环有机串联起来，形成完整的步道网络。

(1)布局登山健身的崖壁体验步道，全长6 420 m，宽度4 m，结合地形，错落有致。在步道线形设计上，依据山体崖壁，依山就势，穿梭于山林之间，主要满足登山健身之功能，串联各旅游观光平台。

(2)布局环湖风光绿道，全长8 304 m，宽度约4.5 m。在步道线形设计上，依托环湖路在内侧设置单独的绿道，中间通过绿化带隔离。标高与环湖路基本一致。休闲与生活兼顾。

(3)布局滨水活力步道，全长8.58 km，宽4 m，比湖面略高，控制在207～220 m。在步道线形设计上，最大化的亲水，部分与环湖风光绿道共用，满足亲水休闲之功能，形成开放活动场所。

(4)布局垂直联络步道，主要连接各文化点、观景平台，将三个不同主题的绿道环线串接起来。最大高差约50～60 m，可做成登山栈道的形式。

通过三环+纵向串接的步道网络，形成“三环相嵌，纵向串接、独立成网、山水相融，信步山景，慢赏湖光”的山城步道系统，将协同创新区6.8 km2范围内的生活科研组团、文化设施、景观节点、交通枢纽、智轨公交站点，全部有机串联起来，实现10 min步行全覆盖。

4.2 绿色的智慧公交体系规划

通过建立多网融合的轨道、体系完善的公交、深入地块的智轨系统，体现绿色交通的发展理念。

协同创新区以龙盛铁路枢纽为核心，构建城际铁路、市域快轨、城市轨道、绿色智轨多网融合的轨道系统。充分践行公交优先的规划理念，建立常规公交与特色公交相结合的公交系统。

图1 协同创新区多模式一体化绿色公交体系

结合协同创新区实际需求，布置需求响应式公交系统，作为一种先进的公共运输模式，需求响应式公交依托定制公交网络平台，将具有相同出行方向、相近出行时间的乘车需求，按照线上预约、合乘出行的方式，向乘客提供定制化、“准门到门”的公交出行服务。

结合协同创新区实际需求，布置智轨公交系统，在智轨线站位规划设计思路上，以上层次研究成果为基础，遵循上述线站位规划设计调整的原则，考虑线站位规划时的各种影响因素，采用对比的分析方法，提出线站位规划设计的建议。具体分析思路如图2所示。

图2 智轨线站位规划设计思路

在智轨线站位方案规划方法上，主要是根据现状调查、基础资料研究及选线主要考虑因素与原则，确定线站位初步选线方案，对线站位初步方案进行综合评估，调整并确定线路线位/站位推荐方案。

协同创新区智轨总长8.6 km，沿线设置13个站点，站点300 m用地覆盖率达到80%以上。智轨线路和站点，深入地块内部，结合场地标高，合理选择地下、地面和高架方式，与建筑楼宇、地下空间充分融合，与沿线道路分离式处理，串接了外围全部的5大科研园区、总部基地和孵化加速区，真正建立了与城市道路相互分离、独立路权、融入地块、绿色安全的智轨体系。

4.3 绿色的路网体系规划

协同创新区时典型的山地地形地貌，通过构建层级分明、高效低冲击的生态路网系统，体现绿色交通的发展理念。

结合山地城市路网规划设计要点，生态路网规划设计思路上，主要体现在以下几方面。

(1)外围过境、快速分流。协同创新区外围骨架道路，承担过境交通的通过性功能。

(2)内部分级、独立成网。内部构建次干路+支路+公园路3级路网体系，承担服务和到达性交通。

(3)节点处理、区别对待。外围节点，简易立交为主，保障主线畅通；内部节点，平交为主，保障转换功能。快速以上等级相交，采用枢纽立交为主；主干-主干、主干-次干相交，采用跨线式简易立交为主；跨等级的快速与次干、支路相交，主干与支路相交，采用分离立交；次干路及以下等级相交，选择平交。

(4)依山就势、生态优先。以保护山水的理念，道路选线尽量结合现状地形依山就势，减少大填大挖。

路网结构方面，强调分层分级、独立成网、邻级相连，不跨级衔接。外围构建“1高1快5主干”的“井”字型过境干路，减少穿越型交通、实现宁静化园区；内部形成“3横3纵”次干路，总长17 km，联系园区内外，保障高效疏散；“1环4横4纵多联络”的支路体系，总长28 km，实现短距离交通的 “门到门”式服务；总体路网密度达到10.4 km/km2。

路网竖向方面，遵循“生态优先、绿色发展”的理念，道路布线依山就势，顺势而为，经多轮方案的反复深化细化，最大程度的减少填挖，完全体现了山地城市道路特色。协同创新区约46 km的次支道路，总填挖方控制在300万m3左右，与两江新区其它区域等面积相比，道路土石方量减少60%以上，区域内填挖总体平衡，约85%的道路边坡控制在一级及以下。

4.4 绿色的静态交通规划

总体实行严格的停车配建限制，以需求导向，严格限制区内停车供给，支撑绿色出行目标。以目标为导向，根据科研办公、公共服务、公寓住宅、交通枢纽等不同功能用地，确定收费、配建、供应政策。

对于居住组团，满足刚性停车需求。创新区内的居住用地均为公寓住宅，不采用商业住宅形式，且职住平衡，根据人口构成，公寓住宅满足基本车位需求。

对于科研办公用地，严格控制停车需求。通过严格控制通勤停车供给，来调整通勤机动化出行，机动化出行比例控制在10%以下，严格控制停车泊位数量。按照需求的70%～80%控制。

对于商业文化用地，弹性控制停车需求。创新区是两江新区的对外开放高地，对标全国，同时未来将策划有多种具有独特性、标志性、带动性和国内外影响力的特色主题活动。为了满足经济活动需求，机动化比例在20%～30%。按照常规活动需求的1.2～1.3倍控制。

5 结 语

协同创新区作为典型的山地城市科研创新园区，通过落实绿色交通体系的规划要点，充分尊重自然山水等生态本底，从绿色的慢行、公交、路网、特色交通等方面着手开展规划设计，完全体现了绿色交通的发展理念，以期对其他山地城市绿色交通体系规划起到较好的示范作用。