中国参与东盟铁路互联互通建设的挑战与应对策略

[摘 要]要素高效便捷流动是中国和东盟国家建立紧密经贸关系的关键，生产要素高效流动依赖互联互通的交通基础设施。因而需强化中国—东盟基础设施尤其是交通设施的对接，构建互联互通的基础设施网络。我国与东盟合作的中泰铁路、中老铁路、雅万铁路等项目都进展顺利，正在构建交通基础设施互联互通，助益包容增长，这是“中国—东盟命运共同体”理念的具象化。

[关键词]东盟;铁路;互联互通;“一带一路”

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.10.023

1 前言

中国—东盟自贸区是全球最具活力与潜力的自由贸易区之一，是继欧盟、美墨加自贸协定之后全球第三大自由贸易区，GDP总和在2020年上半年已超过15万亿美元，双边贸易额从2010年的2928亿美元增长至2019年的6415亿美元，双向投资额截至2019年年底达到了2230亿美元。东盟在2019年成为中国第二大贸易伙伴，2020年成为中国第一大贸易伙伴，这为区域经济一体化注入强劲动力。东南亚沟通两洋连接亚非欧，地处战略要冲，拥有极佳区位优势。东盟作为“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”交通地带的区位优势突出，具有重要的连通与支撑作用。

2 中国参与东盟铁路互联互通建设的现状

东盟是“21世纪海上丝绸之路”的重要枢纽，具有重要的连通与支撑作用，交通运输在推进“一带一路”建设中发挥着重要的基础和先行作用，铁路为推进中国东盟紧密的经贸关系提供重要运力支撑。基础设施互联互通建设周期长、投资规模大、投资回收期长、施工难，规模经济效应明显，东盟各国受财政紧张以及技术与人才储备不足等主要因素影响，在没有外力支持的情况下很难推动相关建设，东南亚国家基础设施互联互通建设步伐相对落后于社会经济发展。东盟国家普遍存在交通基础设施的建设现状与需求之间的差距问题，并且这一差距将会随着东盟参与全球价值链程度的加深而不断增加。[1]东盟国家中除新加坡外基础设施普遍比较落后，泰国、缅甸、老挝、柬埔寨等国的轨道交通落后，没有形成完善的互联互通铁路网，通车里程有限、技术设备陈旧落后，运输能力严重落后，这在一定程度上制约了东南亚有效发挥战略通道的作用，严重制约了东盟地区经济发展和一体化进程，因而铁路在东盟互联互通中的发展潜力巨大。

布局合理、功能完善、衔接高效的互联互通已成为区域合作新的着力点，设施联通是指不同国家、区域之间基础设施的相互联通，是“一带一路”建设的优先领域。“一带一路”为东盟国家的基础设施互联互通建设提供战略契机，铁路在基础设施建设中的地位举足轻重。中国“一带一路”愿景与《东盟互联互通总体规划2025》吻合，实现完美对接。中国积极支持《东盟互联互通总体规划2025》，一直在持续推进、参与东盟国家互联互通项目，促进了东南亚地区的互联互通。中老铁路、印尼雅万高铁、中泰铁路等项目先后启动，这些项目投入运营后，将极大提升东盟国家经济社会发展的硬件设施水平，中国铁路将和老挝、泰国等东盟成员国实现连接，促进东盟内外的陆路互联互通，充分发挥东南亚地区的战略通道优势，促进东盟一体化进程，为进一步深化中国—东盟合作提供有效的硬件基础设施保障。互联互通的铁路网可以降低各国之间的运输成本，提高贸易、物流、投资、人员流动效率，破解东盟国家发展瓶颈，为经济发展注入强大动力，增强东盟经济的市场竞争力，经济发展也将迎来新的战略机遇。互联互通的“钢铁巨龙”改善了当地交通状况，提高铁道沿线区域经济社会发展水平，提高沿线人民的生活水平。

3 中国参与东盟铁路互联互通建设面临的挑战

中国参与东盟铁路互联互通建设取得了积极进展，发展潜力巨大。但中国参与东盟铁路互联互通建设依然面临诸多挑战，如政治、技术、资金、竞争对手等因素的消极影响，制约了项目推进速度和未来发展。

3.1 政局不稳

“一带一路”沿线各国政治、法律、文化、宗教差异巨大[2]，东南亚国家相继步入政治转型期，面临族群冲突、宗教矛盾和文化等方面问题，部分国家政局稳定性有所下降，政局不稳严重制约了经济的发展，国内形势的变化在一定程度上影响到国内政策稳定，从而对互联互通建设产生明显负面影响，导致一些项目的取消或延迟，使得中国参与东盟铁路互联互通建设面临着各种投资风险，影响到东盟铁路互联互通的具体实施进程。同时东盟成员国在政治制度、经济发展水平、民族、宗教和文化等方面存在一定差异，这对地区一体化进程构成了挑战，阻碍基础设施的互联互通。

3.2 轨距不一

东盟各国现有的铁路技术不统一，不同国家之间采用不同的铁路轨距，轨距不一造成技术上的困难，提高了运输成本并降低了物流效率。东盟绝大多数国家使用轨距为1000毫米的窄轨，而中国使用轨距1435毫米的标准轨，轨道不同导致技术标准不统一，将中国与东南亚各国的铁路无缝连接起来任务十分艰巨，开展米轨和标准轨道的更换以及对接会导致造价和成本高昂。

3.3 资金缺乏

东盟各国基础设施建设不平衡，部分国家基础设施严重滞后，成为经济可持续发展的瓶颈。要改善落后的基础设施需要投入大量资金，而资金是东盟铁路互联互通的一大难题，根据《东盟互联互通总体规划2025》，要支持经济发展，东盟未来每年需要至少1100亿美元的基礎设施投入，使得东盟各国基础设施建设过程中面临严重的资金短缺。据世界银行统计，中低收入国家仅用约4000亿美元用于基础设施方面的投资，融资存在巨大缺口。[3]现有的多边机构并不能提供如此巨额的资金，如亚洲开发银行和世界银行的总资金仅3800多亿美元，因而提供给各国的资金支持也是非常有限的，每年提供给亚洲国家的资金大概只有200亿美元[4]，因而亚洲城市基础设施建设资金缺口大。西方国家炒作“债务陷阱论”也影响东盟铁路互联互通建设决策，东盟有些国家对“债务陷阱”存在担忧和恐惧，担心投资过大产生金融风险，从而缩小或取消一些铁路建设计划项目。

3.4 面临其他国家的激烈竞争

实现互联互通是东盟国家的战略规划，蕴藏着巨大商机，有着庞大的市场机遇，中、日、韩、法、德等铁路技术强国竞相角逐东南亚，铁路技术强国的竞争也会影响中国参与东盟铁路互联互通建设，在技术、资金方面给中国一定压力，对中国参与东盟铁路互联互通建设造成了较大干扰和破坏。受历史影响，欧美、日本、韩国和印度对东南亚国家影响较深，它们之间有很深的政治、经济和军事联系，一些大企业在当地构筑了强大的利益链条，容易排挤中国企业参与一些互联互通的大项目建设。

4 中国参与东盟铁路互联互通建设的策略

中国参与东盟铁路互联互通建设挑战与机遇并存，双方应秉承“共商、共建、共享”原则，与东盟国家展开深度合作，构建铁路互联互通，助推区域经济一体化，为中国东盟经济增长开辟了新空间，为双方贸易和投资搭建了新平台。

4.1 加强政策沟通

政策沟通是东盟铁路互联互通建设实现需求对接的突破口，中国要积极加强与东盟各国的政策沟通，重视其利益诉求，通过政策沟通降低东盟对“债务陷阱”的担忧。推进“一带一路”建设，深化“一带一路”合作，推动“一带一路”与《东盟互联互通总体规划2025》深入对接，拉紧利益纽带。持续加强与东盟各国的人文交流，夯实铁路互联互通民意基础，回应东盟各国国内铁路建设的现实需求，注重惠及各国经济发展和民生改善，提升东盟各国人民在铁路互联互通建设中的参与感与获得感。引导企业深入了解东道国历史传统，尊重当地民族、宗教文化和生活习惯，坚持经济利润和社会效益并重，重视当地民生改善和积极做好环保工作，强化绿色的、高质量的、更广泛惠及当地民生的理念。

4.2 深化轨道交通产业链供应链合作

轨道交通互联互通对稳定地区产业链供应链很有帮助，有效助力经济复苏。新冠疫情暴露了全球产业链供应链过细、过长背后隐藏的风险，当前全球产业链供应链格局正因疫情发生深刻变化。一些国家出于维护自身产业链供应链安全考虑，倾向于把产业链供应链向区域、双边或本国内集中，小范围“自力更生”局面有可能成为常态。在此情况下，中国与东盟加强产业链供应链整合对应对疫情冲击具有重要意义，双方应不失时机联手深化产业链供应链合作，扩大生产网络，打造新的产业链和产业集群，共同维护产业链供应链的安全稳定和发展。中国与东盟区域产业链深入整合将带动双边贸易额增长，促进双方经贸合作达到新水平。

轨道交通的产业链条非常长，涉及设计咨询、原材料、建筑施工、装备制造、运营维护，还衍生出很多增值服务，我国已形成了完整的轨道交通的产业链。以轨道交通为代表的中国先进装备制造正在加快“走出去”步伐，向东盟输出高端轨道交通装备研制技术，为当地培育轨道交通装备配套产业并吸纳当地人士就业，拉动所在国家出口，带动当地配套产业发展，形成一条庞大的产业链条。中国东盟需共同积极打造轨道交通跨境产业链、价值链和供应链，深度参与全球产业链重构，维护轨道交通产业链安全稳定，促进东盟轨道交通互联互通。

4.3 协同培养轨道交通人才

轨道交通建设在东南亚地区普遍展开，我国与东盟合作的中老铁路、中泰铁路、雅万铁路等项目都进展顺利。专业人才是推动轨道交通现代化的重要因素，因而我国与东盟各国之间的轨道交通教育合作与交流，呈现出巨大的需求和发展潜力。需要为东盟国家院校培养师资，联合培养铁路工程技术、运营管理、新兴产业技术等轨道交通本土化人才。中国轨道交通企业在东南亚地区建设铁路互联互通项目，需要有专业操作能力又了解当地风土人情的员工，我国轨道交通类院校可以与国内及东盟国家企业合作对接，为企业培养精通所在国语言、法律和商务知识的技术型人才，为铁路境外项目保驾护航[5]。中国高校轨道交通类专业应面向东盟轨道交通产业发展，校企合作为中国和东盟地区轨道交通应用型人才培养搭建平台，联合培养当地“本土化”轨道交通应用技术人才，服务国家“一带一路”和“走出去”战略。

4.4 合作发展轨道交通数字经济

新冠肺炎疫情催生了新产业和新业态发展，疫情加速数字经济时代到来，中国和东盟加速探索数字化转型和发展，促进新一代信息技术与传统产业的加速融合，加大在数字经济、城市轨道交通、大数据中心、人工智能等领域合作，抢占数字革命先机，通过数字经济为中国和东盟国家轨道交通合作提供强大助力。构建“轨道交通+数字经济”发展模式，通过轨道交通的资源共享能力和平台服务能力，为合作伙伴赋能，协同探索推进轨道交通产业数字化转型和智慧化升级，推动全智慧型的轨道交通供应链、产业链、价值链、创新链、生态链形成。

4.5 与域外国家开展合作

与域外国家开展“一带一路”框架下第三方市场合作，引入欧美、日本、韩国以及中国香港地区等第三方的企业或资本，降低东盟铁路互联互通建设的成本与风险，防范和避免“场外因素”影响中国与东盟各国在铁路互联互通领域的合作。与域外国家东南亚铁路市场展开合作，达到多方共赢。

5 结语

铁路的互联互通必将带动东盟各国的经济发展进而带动整个区域经济增速，增强中国—东盟自由贸易区内部的经济联系，为紧密的中国—东盟命运共同体提供更重要的运力支撑。东盟国家的铁路互联互通将提高经济环境的运行效率，为人流物流提供便捷，为扩大内需提供运输支撑，带动相关产业转型升级，带动铁路沿线地区的经济社会发展，推动东盟经济的增长。

参考文献：

[1]魏天一.跨境铁路通道建设对冲突性地缘政治观的超越——以中国—东盟铁路通道建设为例[J].东南亚纵横，2020（2）.

[2]李锋.“一带一路”沿线国家的投资风险与应对策略[J].中国流通经济，2016，30（2）.

[3]张荣楠.亚投行应推进一带一路PPP[J].中国经济周刊，2015（27）.

[4]国際金融报.亚投行路线图猜想：寻找中国剩余产能出路[EB/OL].http：//caijing.chinadaily.com.cn/2014-11/24/content_18967199.htm.

[5]赵崧淞.铁路服务“一带一路”的机遇与挑战[J].铁道经济研究，2020（2）.

[基金项目]本文是广州市哲学社科规划2019年度课题（项目编号：2019GZGJ257）科研成果之一;广州铁路职业技术学院新引进人才科研启动项目（项目编号：GTXYR1702）科研成果之一。

[作者简介]李政（1977—），男，湖南邵阳人，副教授，研究方向：物流管理、职业教育。